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COLLECTOR (31-12-2006)

BUGATTI
VEYRON
16.4
(2005 - )

1 100 000 Euros (01/01/2007)
118 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BUGATTI VEYRON 16.4
MOTEUR
Type: 16 cylindres en W à 15°-75°-15°, 64 soupapes 4 arbre à cames en tête
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Injection électronique + 4 turbocompresseurs + échangeurs air/air
Cylindrée (cm3): 7 993
Alésage x course (mm): 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn): 1 001 à 6 000
Puissance spécifique (ch/L): 125,23
Couple maxi (Nm à tr/mn): 1 250 de 2 200 à 5 500
Couple spécifique (Nm/L): 156,44
TRANSMISSION
Intégrale + ESP
Boîte de vitesses (rapports): DSG 7 rapports
POIDS
Données constructeur (kg): 1 888
Rapport poids/puissance (kg/ch): 1,88
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 400x38 mm) AV + étriers fixes en titane à 8 pistons et 2 Disques ventilés en carbone céramique (ø 380x34 mm) AR+ étriers fixes en titane à 6 pistons + ABS
Pneus Av-Ar: Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 407
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 2,5
0 à 200 km/h: 7,3
0 à 300 km/h: 16,7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 24


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Si la tendance s'est nettement améliorée chez les Supercars, la Bugatti Veyron reste certainement une des mieux finie et dont l'aspect artisanal semble oublié.


Le gros compte tours est au milieu comme pour mieux vous donner le tempo de la mécanique...


Pour aller tutoyer les 400 km/h, il faudra tourner au préalable la clé "magique".


Ni belle ni moche, la Veyron a un physique à la fois dicté par les contraintes de gabarit de son cahier des charges et également l'obligation d'assumer une paternité d'esprit avec ses aileules.


Avec ses 8 litres de cylindrée et ses quatre turbos (!) cette mécanique fait honneur à la généalogie Bugatti avec pas moins de 1001 ch et 1250 Nm de couple...


Côté performances, la Bugatti Veyron éclate la concurrence avec un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 7,3 secondes et un 0 à 300 km/h en 16,7 secondes... Sidérant !


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BIEN :-)
Voiture hors normes
Moteur éblouissant !
Technologie embarquée
Vitesse maxi
Style personnel
Généalogie prestigieuse
Pari réussi de VAG
Performances

PAS BIEN :-(
Prix astronomique
Poids élevé !
DSG imposée
Style personnel
Pourquoi faire ?
Avenir de Bugatti Assuré ?
Facilité de l'entretien et du SAV ?


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 31-12-2006

UN RETOUR ROYAL !
Après une histoire chargée de réussites et de légendes, la firme Bugatti n'a pas survécu à la mort coup sur coup de son géniteur, Ettore, et de l'un de ses fils prodiges, Jean, qui écrivit les plus belles pages de l'histoire de la marque. Après la deuxième guerre mondiale, la famille Bugatti tenta bien un retour, mais sans succès. Puis après des dizaines d'années d'oubli, c'est en Italie que Bugatti refit surface avec la très réussie EB110. Hélas, la folie des grandeurs et une époque peu propice aux Supercars jeta de nouveau la marque dans la pénombre. Puis enfin, un autre grand de l'Automobile, Ferdinand Piech, décida que Bugatti allait intégrer le groupe VAG avec comme objectif le cap des 400 km/h. Un vrai retour royal en quelque sorte...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Rares sont désormais les survivants de l'âge d'or des Bugatti, du temps d'Ettore et de Jean, l'un de ses fils. Si le père su faire des châssis et des mécaniques d'exception, le fils su compléter les talents de son père en dessinant certainement les plus belles carrosseries qui soient dans les années 30 comme en témoigne les mythiques Bugatti Atalante et leur épine dorsale boulonnée. Mais comme trop souvent hélas dans l'industrie automobile française, Bugatti ne réussi pas à franchir l'étape de l'après-guerre mais aussi de la perte encore récente et indélébile de son père fondateur et de son fils prodige. Après quelques tentatives grossières d'habiller des châssis d'avant-guerre avec des carrosserie "ponton", la marque sombra dans l'oubli pour ne devenir qu'une marque spécialisée dans l'aéronautique chez Messier-Bugatti. Dans les années 90, Romano Artioli tenta bien un rêve un peu fou de faire revivre la marque sous la forme de la Bugatti EB110. Une auto pétrie de qualité mais dont la génèse démarra par des conflits de personnes entre ses géniteurs annoncés, puis enfin une folie des grandeurs en pleine période de récession économique eut raison de ce rêve brisé. Seul un homme (ou femme) d'une trempe et d'un charisme évident pourrait de nouveau tenter l'aventure et passer outre les obstacles, à commencer par ce fardeau de la généalogie Bugatti. Impossible ? Pas pour l'audacieux et mégalo Ferdinand Piëch qui va décreter Bugatti sienne et lui donner un cahier des charges des plus succins : plus de 400 km/h, gabarit compact et facile à conduire par tous. Facile à écrire mais pas à faire, tant la génèse de cette supercar va s'éterniser dans le temps. Tant et si bien que les oiseaux de mauvaise augure chantaient déjà la triste mélopée du drâme industriel et commercial. Mais la Bugatti Veyron est bien réelle et affiche fièrement ses plus de 1000 ch et sa vitesse de pointe mesurée par Bugatti à 407 km/h sur l'anneau de vitesse Volkswagen à Wolksburg. Ou quand le constructeur des voitures du peuple se met au secours des bourgeois...

DESIGN
La Bugatti Veyron possède un style à nulle autre pareil. Alors que la Ferrari Enzo ou la Porsche Carrera GT joue le registre de l'aérodynamique pure, la Veyron avait d'entrée de jeu une ligne évocatrice et ramassée. Le seul hic pour les ingénieurs, c'est que marier cette forme de carrosserie compacte et ramassée avec l'objectif des plus de 400 km/h est un exercice délicat voire impossible. Cela explique en partie cette puissance indécente de plus de 1000 ch (l'usine annonce 1100 ch), bien nécessaire pour vaincre la traînée aérodynamique à cette vitesse, sans même parler des pertes dues aux frictions de transmission et pneumatiques. Et deuxième contrainte majeure pour les styliste : respecter l'esprit Bugatti. Un écueil que les designers n'avaient pas réussi à surmonter sur l'EB110. La Veyron se caractérise donc par des cotes peu communes avec une longueur de 4,4 mètres, mais une largeur de 2 mètres et une hauteur de 1,2 mètres seulement. La face avant est très aérée et tente d'intégrer au mieux la calandre historique en fer à cheval. Les blocs optiques sont d'une forme conventionnelles peut être peu en phase avec le caractère de l'auto. Une teinte bicolore rappelle les Bugatti Type 55 de la belle époque bien que ce choix peu s'avérer là encore discutable. L'arrière est très largement échancré et donne le meilleur visuel selon nous de la Veyron. De grosses prises d'air latérales, des feux ronds avec une sortie déchappement centrale carrée et enfin les grosses lettres enchâssées "EB" avec le "E" à l'envers constituent la touche réellement sportive de l'auto. D'autant que depuis l'arrière on aperçoit les écopes qui amènent l'air frais au W16 quadriturbos en position central arrière. A noter les très belles jantes. L'habitacle de la Veyron démontre tout le bien-fondé d'appartenir à un gros groupe généraliste. Fini la sensation de l'artisanat ! Ici tout est bien monté, bien assemblé et cela respire à la fois le luxe et la qualité. Tout l'habitacle est tendu de cuir précieux. Les seules excentricités sont notées sur la forme du pommeau de vitesses très réussie et design ou du volant. Les formes de la planche de bord restent simples mais élégantes et elles sont réhaussées par des touches d'aluminium poli ou bouchonné selon les endroits. Superbe ! Derrière le petit volant, on devine les palettes de changement des rapports de la boîte DSG. L'équipement de série est heureusement pléthorique (à plus d'un million d'euros on en attendrait pas moins) et on notera dans les nouveautés jamais vues jusqu'ici un compteur de "puissance" gradué jusqu'à 1001 ch.

MOTEUR
Avec le cahier des charges édicté par Ferdinand Piëch, il est très vite apparu qu'aucun moteur dans le groupe VAG existant n'était capable d'une telle prouesse. Les motoristes sont donc partis d'une feuille blanche et on déterminé les meilleures combinaisons possibles, notament en gardant à l'esprit un rapport poids/encombrement/puissance idéal. C'est donc un W16, sous la forme de deux bancs de huit cylindres en quinconce) qui est ainsi né. Avec ses 8 litres de cylindrée et ses quatres turbocompresseurs, la Bugatti Veyron ne manque pas de souffle ni de ressources ! Jugez plutôt : 1 001 ch à 6 000 tr/mn et 1 250 Nm de couple de 2 200 à 5 500 tr/mn. Cette dernière mesure a d'ailleurs posé de nombreux problèmes aux ingénieurs de VAG puisqu'aucune boîte de vitesse au monde ne pouvait encaisser un tel couple ! Ils ont donc missionner la société anglaise Ricardo qui a accouché d'une transmission adaptée et fiable d'après Bugatti mais qui n'a pas été sans conséquence sur le poids de l'ensemble moteur-boîte. C'est donc une boîte type DSG à sept rapports avec double embrayage qui a été retenue, comme sur d'autres fleurons du groupe VAG (Audi RS4, Lamborghini Gallardo, Audi R8, Volkswagen Golf R32...). Ne boudons pas notre plaisir sur les chiffres annoncés par Bugatti, qui ont tendance à nous donner le vertige et se passent de commentaires : 407 km/h en vitesse maxi, un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et le 0 à 200 km/h en 7,5 secondes. La Bugatti Veyron serait-elle sans rivale ? On serait tenté de le penser, mais dès que la presse pourra la confronter face à la concurrence en tests réels et indépendants. Affaire à suivre... Toujours dans la démesure, Bugatti avoue vider les 100 litres du réservoir en 15 minutes seulement à la vitesse maxi, soit une autonomie de 100 km environ !

CHASSIS
Pour la course à la vitesse il faut souvent avoir beaucoup de puissance. Mais malheureusement la quête de la puissance grêve le poids par l'augmentation des éléments roulants et de l'ensemble transmission-moteur. Les ingénieurs de Bugatti ont donc du travailler sur un objectif impératif de rester sous la barre des deux tonnes, sous peine d'être soumis à d'autres contraintes, notamment d'ordre pneumatiques. La structeur de la coque de la Veyron est donc composée de deux éléments en carbone boulonnés (fabriqué chez l'italien ATR). Tout le berceau avant est en aluminium extrudé tandis que l'arrière est en acier inoxydable mécasoudé, tout comme les triangles de suspensions. Pour continuer vers les extrêmités des liaisons au sol, les porte-moyeux sont en fonderie d'acier complexe (à moules perdus) et les moyeux sont, de même que les étriers de frein, les ressorts et l'échappement, en titane ! Les disques de freins sont en carbone-céramique pour une endurance maximale. Mais pour atteindre des vitesses aussi vertigineuses qu'annoncées par Bugatti, l'aérodynamique doit se mettre au service de la partie liaison au sol. Ainsi il faut donc tourner la petite clé "magique" d'un cran avant de souhaiter réaliser un petit sprint à plus de 375 km/h pour que la garde au sol soit abaissée de 30 mm (sélection "TopSpeed"), les flaps avant sont refermés et l'aileron est débraqué pour réduire la traînée aérodynamique (le Cx baisse de 0,417 à 0,355). Qui dit abaissement de la garde au sol signifie bien entendu (devant le tel niveau de technologie embarqué, tout semble une évidence sur la Veyron) la présence de suspensions à vérins hydrauliques entre la caisse et les ressorts/amortisseurs (Eibach en titane/Bilstein passifs). Cela permet ainsi d'opter pour trois hauteurs de caisse différentes. Les qualités générales dynamiques de la Bugatti Veyron, malgré son poids de 1,9 tonnes semblent abouties puisque Bugatti annonceun temps de 7 minutes et 30 secondes sur la boucle nord du Nürburgring avec un ingénieur maison au volant qui n'est pas pilote professionnel...

:: CONCLUSION
Que dire devant cette démesure industrielle ? Pas grand chose en fait, car il est à craindre que la Veyron ne rejoignennt les autres supercars dans les pages glacées des livres et magazines et qu'elles demeurent enfermées à jamais dans les musées et collection privés faute d'un entretien suffisament souple et pratique (remplacement prévu des pneus tous les 5000 km de 1400 à 1800 euros le pneu !). Contrairement à beaucoup de nos confrères, nous ne chanterons pas les louanges face à une telle stratégie qui ne parait pas, selon nous, permettre à Bugatti de réimplanter la marque dans la sérennité et la rentabilité. Seulement 300 exemplaires seront produits et déjà 90 seraient commandés (300 000 euros d'accompte à la commande). Nous applaudissons en revanche des deux mains la prouesse technique qui constitue avant tout une belle vitrine technique pour le groupe VAG..

CHRONOLOGIE
1997 : Cessation d'activité avec faillite et vente des actifs de la société Bugatti Automobili.
1998 : Rachat de la marque Bugatti par le groupe VAG sous l'impulsion de Ferdinand Piech.
1999 : Au salon de Tokyo, présentation de la Bugatti Veyron sous sa forme définitive actuelle.
2005 : En octobre, les premiers clients sont livrés.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"En désaccord total avec notre époque, financièrement inaccessible et de surcroît inutile avec son coffre minuscule, la Veyron fait un bras d'honneur à tous les standards de l'automobile contemporaine. Voiture au superlatif, elle est un simple exercice de style, un hommage appuyé au grand ingénieur qu'est Ferdinand Piëch au constructeur de génie qu'était Ettore Bugatti. C'est tout. Et c'est suffisant."
Le Moniteur Automobile - 15 juin 2006 - Bugatti Veyron.


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