HISTORIQUE : LA SAGA TURBO DE RENAULT
LE turbo pour tous
Renault célèbre cette année le 40e anniversaire de sa première victoire en Formule 1, la première d’un moteur turbocompressé. L’occasion de redécouvrir le rôle précurseur et majeur du constructeur français dans l’introduction et l’exploitation du turbo, en sport automobile comme sur ses modèles de grande série.
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Des voitures de sport légendaires aux modèles de série emblématiques, la saga du moteur turbo chez Renault et Renault Sport a fait vibrer tous les fans d'automobile sur piste comme sur route. Depuis sa première victoire en Formule 1, Renault a fait partie des précurseurs dans son introduction et sa transposition de la compétition à la route. Retour sur une technologie qui a su s'imposer au fil des ans comme une pièce maîtresse du moteur à combustion...
UN BREVET DE LOUIS RENAULT
Améliorer le rendement d’un moteur en optimisant la quantité d’air qui remplit les cylindres, l’idée n’est pas nouvelle. Mais ce qu'on sait moins, c'est que ce principe de suralimentation qui a donné naissance par la suite au turbocompresseur a été imaginé dès 1902 par Louis Renault. Il a alors déposé un brevet d’invention sur les moyens « d’augmenter la pression d’admission des gaz dans les cylindres [via] un ventilateur ou un petit compresseur ». Après la seconde guerre mondiale, le compresseur et surtout le turbocompresseur, dont la fiabilité a été améliorée, sont couramment utilisés sur les gros moteurs Diesel de locomotives et de poids lourds.
LE TURBO ENTRE DANS LA COURSE
C’est au début des années 1970 que le turbocompresseur fait son apparition sur des moteurs Renault. Même si la première application en compétition de ce choix technologique revient à la BMW 2002 TIK (précurseur de la 2002 Turbo) en 1969, dès 1972, une Alpine A110 groupe 5 sera elle aussi équipée d’un moteur turbocompressé. Malgré un temps de réponse énorme, Jean-Luc Thérier l’emmènera à la victoire au Critérium des Cévennes cette même année. Mais c’est sur circuit que les choses sérieuses débuteront pour Alpine, en 1975 avec le prototype d’endurance A441T équipé d'un V6 2.0L turbo puis avec la lignée des A442, A442B et A443. Fruit de cette évolution, la victoire de l’équipage Jean-Pierre Jaussaud/Didier Pironi aux 24 Heures du Mans en 1978.
Renault engage alors l’audacieux pari que personne n’a tenté : vaincre en Formule 1 avec un petit moteur turbocompressé de 1500 cm3 contre les 12 ou 8 cylindres 3,0 litres atmosphériques habituels. Sa première apparition remonte au Grand Prix de Grande-Bretagne, en 1977. Baptisé Renault-Gordini EF1, ce V6 ouvert à 90° d’une cylindrée de 1492 cm3 possède des culasses à 4 soupapes par cylindre. Le moteur a été conçu pour tourner à un régime maximum de l’ordre de 11 500 tr/min. Lors des qualifications, il se dit que la puissance des monoplaces RS01 pouvait passer de 500 à 1000 ch ! Après de nombreuses déconvenues sur le plan de la fiabilité, la consécration arrive en 1979 quand Jean-Pierre Jabouille signe la première pole position d’une F1 à moteur turbo au GP d'Afrique du Sud. Puis vient enfin la première victoire, lors du Grand Prix de France 1979 à Dijon. Grâce à ses pilotes et ses ingénieurs, Renault vient de révolutionner le sport automobile, imposant le moteur suralimenté face au traditionnel moteur atmosphérique.
R18 TURBO : L'INITIATRICE
On attribue souvent la parternité du turbo sur un modèle de série à la R5 Turbo mais c'est oublier un peu vite que cet honneur revient à la moins charismatique Renault 18 Turbo . Si l'histoire a élevé la R5 au rang d'icône pour ses succès en compétition, la véritable instigatrice de cette technologie en série et même en grande série a quant à elle relativement sombré dans l'anonymat. Sa présentation à la presse en juillet 1980 s'accompagnait pour la commercialisation d'un slogan publicitaire qui devait pourtant marquer les esprits durablement : "découvrez la dimension Turbo" ! Par le biais de cette technologie novatrice, Renault proposait en effet une offre tout à fait inédite sur le segment des berlines moyennes. Remplaçante des Renault 12 de l'ère Gordini, la R18 Turbo incarne une approche du turbocompresseur bien différente de la très sportive R5 Turbo. Domestiquée pour être appliquée à un véhicule de milieu de gamme avec une pression de suralimentation limitée à 600 g/cm², la technique avancée du turbo donne à la Renault 18 une force à la hauteur des modèles les plus performants du marché. Mais en usage courant, c’est une berline familiale accomplie, presque sobrement habillée avec juste un becquet de coffre, un petit spoiler avant et de gros logos Turbo sur les portières... Bien équipée, silencieuse et habitable, la 18 se veut confortable, mais lorsqu'on lâche la cavalerie de son 4 cylindres, on découvre que sa cylindrée modeste de 1565 cm3 est transfigurée par le turbocompresseur Garrett. Placé en amont du carburateur, celui-ci permet d'obtenir 110 ch DIN à 5000 tr/min, comme une certaine Volkswagen Golf GTI qui fait alors figure de référence en matière de sportive polyvalente.
Le moteur de la 18 Turbo donnera naissance en 1983 au coupé Fuego Turbo, le pendant sportif de la Fuego Turbo D qui fait déjà partie de la gamme. Elle porte même le titre de premier coupé turbo-diesel au monde ! La principale différence entre le moteur de la Fuego et celui de la 18 Turbo tient à la pression de suralimentation. Pour donner un caractère plus sportif au modèle, celle-ci a en effet été augmentée, l’allumage et la carburation étant également modifiés. La puissance maximale atteint 132 ch DIN et permet à la Fuego turbo d'accrocher la barre symbolique des 200 km/h.
R5 TURBO : L'ICONE
La naissance du projet 822, alias Renault 5 Turbo, remonte à 1977. Derrière ce véritable mythe roulant se cache un projet mené par une poignée de passionnés au sein des équipes de Renault Sport avec l'aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX. Une première maquette sans moteur est présentée au public du Salon de l'auto de Paris en octobre 1978, elle pose les bases d'un modèle hors norme dérivé de la citadine la plus populaire du moment. Un sacré coup de pub ! Et un gros défi technique, car avec sa carrure bestiale et son arrière hypertrophié, le moteur est cette fois implanté derrière les sièges avant ! La version finale est dévoilée au Salon de l'auto de 1980, aux côtés de la R5 Alpine Turbo et de la R18 Turbo. Le but était d’aller jusqu’au bout des capacités du véhicule en termes de maniabilité et de puissance et on peut dire que pari sera amplement gagné. Dotée d’un moteur de 1397 cm3 dérivé de celui de la Renault 5 Alpine, la R5 Turbo offre 160 ch DIN avec son gros turbo Garrett T3 soufflant à 860 g/cm² pour un poids de quelques 800 kg. C'est une vraie brute mais imaginez avec 350 ch sur la version « Maxi » de 1983, ultime évolution de cette boule de nerfs...
Avant la Renault 5 Turbo, la Renault 5 Alpine (1976) était la version la plus sportive de la gamme. Elle devient la Renault 5 Alpine Turbo en 1981, parallèlement au lancement de la très élitiste R5 Turbo. La base moteur est la même, le 1397 cm3 dit "Cléon" dont le bloc en fonte accepte sans sourciller la greffe du turbo. Le manque de place sous le capot empêche toutefois l’installation d’un échangeur mais grâce au seul turbocompresseur, la puissance passe de 93 à 110 ch et surtout, le couple bondit de 108 à 147 Nm. La Renault 5 Alpine Turbo devient ainsi la plus performante des petites voitures à vocation sportive offertes sur le marché, tout en gardant un confort et une souplesse appréciables.
11 ET 9 TURBO : OPERATION SEDUCTION
Fort du succès de ses R18 et R5 Alpine Turbo, Renault étend la stratégie de greffe du turbocompresseur à sa nouvelle berline compacte, la Renault 11, en 1984. Sur la R11 Turbo, c'est un turbocompresseur Garrett T2 qui a été choisi pour doper l'indétrônable 1400 cm3 « Cléon-fonte ». La Renault 11 Turbo coiffe la gamme pour devenir la première compacte sportive de la marque Renault. Par rapport à la R5 Alpine, la puissance est ramenée à 105 ch (elle remontera à 115 chevaux à partir de 1987) mais le couple passe à 157 Nm. Suffisant pour avaler le 0 à 100 km/h en 9 secondes tout en mettant l'accent sur la tenue de route. Un modèle "dressé pour l'attaque" comme le clamait la pub d'époque ! La R11 Turbo se démarque aussi par une présentation extérieure spécifique qui reprend les codes initiés par la R18 : strippings latéraux avec marquage « Turbo », projecteurs antibrouillard, lèvre de spoiler intégrée au bouclier avant.
Mais tout ceci reste encore plutôt sobre en comparaison du fameux kit Zender proposé dès 1985 par le spécialiste du tuning. Le look années 80 par excellence ! Comme ses soeurs, la légitimité de la R11 Turbo sera gagnée sur le terrain sportif avec des victoires en Groupe N au Tour de Corse et au Monte-Carlo. Un privilège que n'aura pas sa demi-soeur jumelle, la Renault 9, qui s’enrichit elle aussi de sa version Turbo en 1985. Le duo sera consacré sur petit écran à grand renfort de cascades avec une publicité digne du cinéma et un slogan décomplexé invitant à "rouler à l'extraordinaire"...
5 GT TURBO : TOUT POUR LE SPORT
La « Supercinq » ayant succédé à la Renault 5 en 1984, ce remplacement donne naissance en 1985 à la Renault 5 GT Turbo, héritière directe de la R5 Alpine Turbo. Cette fois la petite Renault ne peut plus compter sur son rôle de précurseur face à ses rivales, même si la plus coriace d'entre elles reste fidèle au moteur atmosphérique en misant sur l'injection : la Peugeot 205 GTI. Pour revenir au meilleur niveau, la "GTT" a donc dû améliorer ses prestations, à commencer par sa tenue de route. Le fidèle 1400 cm3 « Cléon-fonte » à carbu est toujours de la partie mais reçoit désormais un turbocompresseur Garrett T2 comme la Renault 11 Turbo. Il a été optimisé pour offrir 115 ch : Segments racleurs, pompe à huile, circuit d’alimentation d’huile, joint de culasse, collecteur d’admission avec circulation d’eau, arbre à cames, sans oublier une régulation du turbo par capsule et clapet, spécifique à ce modèle, pour obtenir une pression de suralimentation légèrement croissante avec le régime.
Accompagné par sa version "Coupe", la Renault 5 GT Turbo fera le bonheur de toute une génération de pilotes de rallye, pas seulement amateurs puisque la "GT" décrochera 2 titres de Championne du Monde en catégorie Groupe N avec Alain Oreille qui donnera d'ailleurs son nom à une série limitée.
21 TURBO : LE DEFI
Dans la seconde partie des années 80, Renault poursuit sa politique de proposer, dans chaque gamme de produit, une version performante dotée d’un moteur suralimenté par turbocompresseur. La Renault 21 n'y échappe pas et dès 1987 une version 2L Turbo s’attaque frontalement au créneau prestigieux des berlines sportives comptant notamment la BMW 325i E30 et la Mercedes 190 E 2.3 16. Face à cette concurrence, la Renault 21 2L. Turbo offre des prestations de très haut niveau, avec une vitesse maximale de 227 km/h et son système ABS en série. S’adressant à une clientèle plus exigeante, elle engage une confrontation sur le terrain des allemandes que la publicité n'hésitera pas à mettre en scène lors d'une poursuite à haute vitesse avec un hélicoptère de la Polizei, sur Autobahn... "Bien zûr".
La Renault 21 Turbo "accélère plutôt gentiment", c'est un fait, avec son tout nouveau moteur 1995 cm3 qui affiche une puissance de 175 ch et un couple de 270 Nm. Pour la première fois chez Renault, le turbo (ici un Garrett T3) est associé à une injection et un allumage électroniques pilotés par un calculateur qui gère également la pression de suralimentation. Le circuit comporte quant à lui deux échangeurs air-air et dispose d’un écran thermique comme ceux utilisés en Formule 1. Sur le plan sportif, Jean Ragnotti remportera au volant d’une version de 430 chevaux le championnat de France de supertourisme.
SAFRANE BI-TURBO : COUPLE FRANCO-ALLEMAND
Plus qu’une berline à vocation sportive, la Safrane Biturbo allie le confort d’une limousine au comportement dynamique d’un coupé de prestige. Elle vient côtoyer les berlines européennes les plus réputées du marché. Elle est dotée du moteur V6 PRV de 3 litres, dont la base est proche de celui de l’Alpine A610 mais qui a été spécifiquement préparé par Hartge. Irmscher, autre spécialiste allemand renommé, s'occupera de la partie châssis. Encore une fois, c'est la chasse gardée des berlines allemandes hautes performances qui est visée par Renault.
Le V6 de la Safrane développe ici 268 ch et un couple confortable de 365 Nm grâce à 2 petits turbos KKK type K04. Il a été volontairement contenu pour préserver la boîte qui n'est pas conçue pour encaisser plus. La double suralimentation, outre le gain de puissance qu’elle procure, accélère la mise en charge des turbines et réduit ainsi le temps de réponse. Mais la Safrane Biturbo joue autant la carte du confort que celle des performances, dans un registre différent d'une BMW M5 par exemple. A ses qualités de premier plan en matière de confort, de performances et de sécurité, la version Biturbo ajoute aussi un comportement routier exceptionnel combinant une transmission intégrale permanente et une suspension pilotée électroniquement. Malgré quelques faiblesses avérées et une carrière décevante, la Safrane Bi-turbo consacre Renault dans son rôle de précurseur et reste encore la dernière véritable berline hautes performances du losange...
MEGANE RS : UN RETOUR GAGNANT
Après avoir mis de côté le turbo dans les années 90 avec la génération 16S (R19 et Megane Coupé), Renault le réintroduit par la grande porte au début des années 2000 sur la Megane II RS. Présentée pour la première fois au salon de Francfort en 2003, la Megane revue par Renault Sport arrive sur la route l'année suivante. Proposée en deux versions de carrosserie, la RS n'affiche plus "Turbo" sur les flancs comme ses ancêtres des années 80 mais son look n'en est pas moins évocateur : boucliers largement ouverts, grandes roues de 18 pouces, double sortie d'échappement.
Et surtout la Megane 2 inaugure un nouveau 2.0 turbo qui soigne l'arrivée de Renault Sport en tant que marque sur le segment des compactes sportives. Ce moteur est une évolution du bloc F qui équipait déjà la Clio Williams. Avec son turbo de type twin-scroll, le 4 cylindres en ligne à 16 soupapes délivre dans sa version originale 225 ch et 300 Nm de couple dès 2000 tr/min. Mais la Megane RS c'est à elle seul une véritable Saga dans la Saga, aussi nous vous invitons à lire le dossier Historique consacré à la Megane RS et sa déjà longue carrière, pour compléter cette épopée du turbo chez Renault...
CLIO IV RS : TOUT D'UNE GRANDE
Assurant le lourd héritage de la R5, la Renault Clio a marqué les années 1990 en devenant la référence sur le segment B. Le succès commercial fut immédiat mais la Clio devait aussi faire ses preuves en compétition pour succéder dignement à la R5 GT Turbo. La Clio 16S sera conçue dans ce but avec le nouveau moteur de la R19 qui engage l'ère des 16 soupapes et l'abandon du turbo pour Renault. Après une évolution à 2.0L sur la Clio Williams et deux générations de Clio RS animées par un moteur atmosphérique toujours plus endiablé (lire notre dossier historique sur la Saga Clio RS), la petite Renault est cependant contrainte de faire face à de nouveaux impératifs - a priori contradictoires - pour sa 4ème génération : poursuivre l'augmentation des puissances dans la catégorie et réduire ses émissions de Co2, avec dans le même temps un gabarit toujours plus imposant !
Comme pour la F1 en 2014, le retour au turbocompresseur s'impose rapidement comme une évidence technique sur la Clio 4 RS pour concilier ces antagonismes. Le principe du downsizing est d'ailleurs étroitement lié à l'histoire du turbocompresseur puisque dès l'origine il permit de réduire la cylindrée des moteurs tout en augmentant leur puissance. Mais que de chemin parcouru depuis la R5 Alpine Turbo ! Avec son inédit 1600 cm3 d'origine Nissan, la Clio 4 RS conserve une puissance de 200 ch en version de base (220 ch pour la RS Trophy) tout en se montrant plus sobre sur le cycle d'homologation. C'est aussi la première petite sportive Renault à adopter une boîte de vitesse automatique à double embrayage, marquant le virage autant philosophique que technologique de ce modèle. Malheureusement, ce ne sera qu'un répit de courte durée pour Miss Clio puisque l'actuelle et 5ème génération est pour le moment privée de version RS. Le turbo seul ne suffit plus et il lui faudra probablement passer par une hybridation pour se sortir d'une impasse réglementaire et fiscale trop contraignante...
A LIRE :
CONCLUSION
En quatre décennies, le turbocompresseur a donné naissance aux sportives les plus mémorables de Renault avant de s'imposer comme un composant incontournable de l'automobile à l'ère du « downsizing ». Son utilisation sur l'immense majorité des voitures de grande série souligne aujourd'hui le rôle précurseur de Renault en la matière. Et il ne fait aucun doute que le turbo accompagnera le moteur thermique encore de nombreuses années, probablement même jusqu'à sa disparition...
