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NISSAN 370Z Roadster (2010 - )

nissan 370z roadster
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (28/11/2010)

VOYAGE VOYAGE

Les roadsters ont le vent en poupe ! Symboles de la passion automobile, ils contrastent avec le marasme ambiant. Avec son gros V6 atmosphérique, son comportement joueur et sa boîte mécanique, cette nippone semble taillée pour affronter ses prestigieuses rivales. Au menu, un seul mot d’ordre : le plaisir de conduite !

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Avec le 370Z, pas question pour Nissan de réitérer les erreurs faites avec le précédent roadster 350Z. Simple portage du coupé à la sauce cabiolet, il n’avait pas été épargné par les critiques alors cette fois-ci, le roadster a fait l’objet d’une conception spécifique dès la genèse du projet. Il faut dire que Nissan n’a pas le droit à l’erreur avec la concurrence qu’il y a dans cette catégorie parmi lesquelles on citera l’Audi TT-RS Roadster, le BMW Z4 et le Porsche Boxster S. Autant dire du beau monde…

PRESENTATION

370z roadsternissan 370z roadster

BMW a récemment sauté le pas du coupé-cabriolet avec le Z4 (e89) pour se donner tous les moyens face au SLK de Mercedes. Nissan, comme Audi et Porsche, est resté fidèle à la capote en toile qui demande 20 secondes pour rentrer dans son compartiment alloué. C’est pour mieux faire ressortir les ailes élargies qui contribuent à renforcer le sentiment bestial de la 370, à l’instar des deux grosses sorties d’échappement qui entourent le faux diffuseur d’air. L’avant ne change pas et on retrouve, avec plus ou moins de bonheur, les feux avant torturés moins charmeurs que ceux de sa devancière. Même constat à l’arrière avec les optiques à LED en boomerang et surtout le double bossage qui alourdit considérablement la ligne. L’antenne radio plantée au milieu du capot arrière n’est non plus une grande réussite. Si les jantes alliage de 18 pouces ne vous plaisent pas, vous pouvez les remplacer par les RAYS forgées (d’une taille supplémentaire) de notre modèle d’essai contre un chèque de mille euros. Mais aussi, opter pour la peinture métallisée anti-rayure. Les signes distinctifs du Z sont toujours présents : à commencer par ses insignes latérales (rappel de clignotant intégré dans le Z) et ses très originales poignées de porte.

HABITACLE

interieur 370z

L’habitacle est dédié au poste de pilotage, le passager n’ayant semble-t-il pas son mot à dire. Ce qui saute immédiatement aux yeux, ce sont les progrès évidents en matière de qualité de fabrication. Encore un cran en-dessous des références du marché mais au moins, on n’a plus l’impression de rouler dans une américaine au rabais. Les gros comodos bas de gamme dénotent encore mais au tarif annoncé, on peut difficilement faire la fine bouche. La dotation de série enfonce encore un peu plus le clou ce faisant que l’on pardonne encore plus facilement ces fautes de goût. Histoire de vous mettre l’eau à la bouche, système Bose 6 CD et 8 haut-parleurs, prise MP3 et ordinateur de bord. Les sièges sont électriques et chauffants, la climatisation automatique (au fonctionnement peu intuitif) est naturellement de la partie.

En dehors de la sellerie mi-cuir de couleur noire, vous avez le choix du coloris bordeaux qui est une des rares options proposées au catalogue, au même titre que le très coûteux GPS. N'oublions pas les fameux porte-gobelets, indispensables pour séduire le marché américain… Les rangements demeurent peu nombreux même si un espace a été prévu à cet effet derrière les deux sièges. Ne comptez pas trop sur le coffre à la faible capacité de chargement (un sac de golf y entre toutefois comme le mentionne une étiquette apposée à cet effet !). En revanche, vous n’aurez pas à vous soucier du stockage du toit souple puisque celui-ci n’a aucune incidence sur le coffre. C’est déjà ça dirons-nous.

CARACTERISTIQUES


NISSAN 370Z Roadster
v6 3.7
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes + calage variable continu (VVEL)
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte multipojnt
Cylindrée (cm3) : 3696
Alésage x course (mm) : 95.5 x 86.0
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 328 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 363 à 5200
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (355) étriers 4 pistons - Disques ventilés (350) étriers 2 pistons
Pneus Av-Ar : 225/50 - 245/45 ZR 18
POIDS
Données constructeur (kg) : 1524
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"5
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 11,2
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
PRIX NEUF (11/2010) : 43.800 €
PUISSANCE FISCALE : 24 CV
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MOTEUR

Le V6 de la 350Z avait laissé des souvenirs impérissables à tous ceux qui avaient eu l’occasion de l’essayer. Il avait une qualité imparable, celle d’être volubile, grâce à sa sonorité de mauvais garçon. Autant le dire tout de suite, le 3.7 déjà aperçu dans l'Inifinit G37 et le coupé 370Z est nettement moins charismatique… Pourtant, sur le papier ce 370Z est encore un mauvais garçon. En témoigne l’augmentation de la cylindrée qui va à l’encontre de l’hypocrisie actuelle et du sacro-saint politiquement correct. Grenelle de l’environnement, bonus/malus, que dirait notre ex-ministre M. B. devant une telle provocation ?

Alors certes, le gain de puissance est limité puisqu’il s’élève à 15 chevaux et atteint désormais son maximum à 7000 tours. Le couple progresse quant à lui de 5 Nm. Il paraît que la consommation est la grande gagnante de ce nouveau bloc qui se paye même le luxe de se priver de l’injection directe. Perdu ! Mieux vaut ne pas être regardant sur la valeur affichée par l’ordinateur de bord puisque pour notre essai, celui-ci indiquait un bon 13 litres/100. Et encore, merci au trajet autoroutier qui a pu faire baisser la moyenne… Mais la caractéristique la plus marquante (dans le bon sens cette fois) de ce moteur est sa stupéfiante souplesse d’utilisation, tout simplement impressionnante à l’usage. Capable de reprendre au plus bas du compte-tours sans jamais brouter, il rappelle les six cylindres BMW et les défunts V6 Alfa Romeo. Cette prouesse est en partie due au système de distribution variable de la levée des soupapes, appelé VVEL.

Les 328 ch annoncés ne vous intriguent pas ? Pourtant, il y a une différence, certes minime, par rapport au coupé. Pour rappel, celui-ci disposait de trois canassons supplémentaires. Vous me direz, trois chevaux, quelle importance ? C’est certain, sauf que dans le cas présent, cela s’accompagne d’un allongement des rapports de la boîte manuelle à six vitesses. La japonaise conserve sa fougue et des performances tonitruantes avec un 0 à 100 km/h abattu (selon les données officielles) en 5,5 secondes, c’est-à-dire 2 dixièmes de plus que sur le coupé. Et ce ne sont pas les 28 kg qui séparent les deux modèles qui peuvent expliquer cet écart. C’est d’autant plus dommageable que les montées en régime pleines de rage donnaient un cachet exceptionnel au V6 Nissan. L’effervescence qu’il procurait à l’approche de la zone rouge semble avoir disparu…

La boîte 6 qui équipe de base le roadster, plutôt précise dans son maniement et agréable à utiliser, est un motif de satisfaction à elle seule. Il est de surcroît possible de profiter, ou non, par simple pression sur le bouton S-Mode, du Synchro Rev Control qui simule le double débrayage au rétrogradage. La course de la pédale d’embrayage demande un temps d’adaptation et met au supplice le conducteur dans les embouteillages. C’est pourquoi, une boîte automatique à sept rapports avec palettes au volant figure au catalogue. Si vous ne vous sentez pas concerné par les éventuels bouchons sur les trajets que vous emprunterez, mieux vaut rester fidèle à la boîte mécanique. D’autant que le surcoût de la BVA7 s’élève à 2300 €. Précisons que la puissance fiscale passe de 24 à 23 cv avec cette transmission.

SUR LA ROUTE

essai 370z roadster

La bonne nouvelle, c’est que la relative perte de saveur du V6 Nissan s’oublie dès les premières minutes au volant du roadster 370Z. La position de conduite, idéale, est une première satisfaction. Tout est à portée de main, les yeux rivés sur la route sans jamais être perturbé par quelque élément extérieur que ce soit. Si ce n’est les regards méprisants de quelques passants aigris prêts à vous insulter et à vous taxer de tous les maux de la terre. Le plaisir automobile impose parfois cela aussi dans notre beau pays… S’ils espéraient me faire redescendre de mon nuage, c’est raté. L’assise est excellente, les sièges sont enveloppants et fermes, mais pas trop, juste ce qu’il faut. Si bien que durant notre essai, nous n’aurons jamais eu à nous plaindre d’un quelconque inconfort. Les suspensions à double triangulation à l’avant et l’essieu multi-bras à l’arrière et le fait que la structure a été conçue dès le départ pour le roadster apportent en rigidité par rapport à la 350Z. Ahurissante pour un cabriolet, elle atteint un niveau rarement vu ailleurs. Comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, le poids y gagne aussi. Combiné à l’usage généralisé de l’aluminium, ce sont pas loin de cent kilogrammes qui ont été épargnés d’une génération à l’autre ! Malheureusement, malgré cet effort qui mérite d’être souligné, les 1524 kg annoncés par le constructeur peuvent toujours sembler élevés face à un Boxster. Le feeling au volant n’a pas non plus été oublié. La direction à assistance hydraulique est précise et transmet idéalement les informations de la route. Cerise sur le gâteau, elle n’est pas sur-assistée comme c’est trop souvent le cas.

Et le comportement dans tout ça ? Il est tout simplement bluffant d’efficacité. Ce critère, primordial pour séduire la clientèle européenne très exigeante, a fait l’objet de toutes les attentions de la part des ingénieurs de Nissan. Le train avant se place exactement où le conducteur le désire, au même titre que les dérives généreuses du popotin restent possibles. Autant la vivacité que la stabilité semblent améliorées, merci l’empattement raccourci de 10 cm, les voies élargies (de 15 mm à l'avant et de 55 mm à l'arrière) chaussées de roues de 19" (18 en série) et l'abaissement de la hauteur hors-tout de 5 mm, du moteur et de la transmission de 15 mm et de la position de conduite de 10 mm ! Avec l’ESP enclenché, tout se fera sans la moindre frayeur. Cela se complique sur chaussée grasse avec les aides déconnectées… Dommage que l’antipatinage s’invite un peu trop dans les débats, jusqu’à parfois altérer un compromis plaisir/sécurité, alors sans faille. Pour encore plus de sportivité et d’efficacité, le différentiel à glissement limité est offert en série. Ce que ne propose même pas un Porsche Boxster S en série. Et quand on connaît l’importance que peut avoir cet équipement pour les adeptes de circuit… Le freinage à quatre pistons à l’avant, et deux à l’arrière ne manque pas de mordant et ne nous a pas semblé abdiquer sous nos assauts et sous la masse à stopper. Le refroidissement des freins a été particulièrement bien pensé preuve qu’encore une fois, l’inspiration vient tout droit de chez Porsche… L’artillerie lourde a été sortie avec l’ABS, le répartiteur de freinage (EBD) et le freinage d’urgence (NBAS). Sur les petites routes où les virages serrés s’enchaînent à vitesse grand V, sous-virage et roulis se ressentent légèrement. La nouvelle barre antiroulis ne peut pas faire de miracle face à un gabarit assez imposant et malgré une répartition des masses presque idéale (53/47). Alors oui, le poids sur l’avant ne se fait pas totalement oublier. La joie non plus…

CONCLUSION

:-)
Plaisir au volant
Souplesse du V6
Boîte mécanique
Différentiel à glissement limité
ESP déconnectable
Direction précise
Position de conduite
Rigidité
Confort
Equipement complet
Tarif
:-(
Course de l’embrayage
Allongement des rapports
Sonorité trop discrète
Consommation
Poids encore élevé
Quelques fautes de goût
Coffre

Après le très réussi coupé, nous attendions avec impatience la version roadster de la Nissan 370Z. Sans réelle mauvaise surprise grâce à la reconduction des ingrédients qui en ont fait le succès, nous regrettons cependant une mécanique manquant singulièrement de saveur et une consommation qui aurait pu être mieux maîtrisée. Pas de quoi entamer un rapport prix/plaisir/performances jamais vu dans la catégorie !

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PHOTOS


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Avis des propriétaires

Bonjour à tous, Fan d'"automobile sportive" depuis plusieurs années, j'ai longuement consulté ce "guide" avant d'acheter quelques unes des sportives que j'ai eues. La plupart de celles-ci, je les ai achetées après les avoir essayées. Acquérir une voiture de sport sans l'avoir conduite au préalable est pour moi une pure hérésie. Mais bien évidemment, cette réflexion n'engage que moi. Les sensations de conduites sont tellement personnelles. Amoureux de PSA, j'ai eu beaucoup de tractions de chez Peugeot qui, oh miracle de la marque étaient très "survireuses". Ce qui pour ce type de transmission reste un tour de force. Après une 205 rallye, une 106 rallye, une 206 s16 et Rc, je suis passé à Renault avec une clio 16s, puis RS, et enfin une mégane *RS phase 3 265ch. Et je me suis dit qu'il était peut-être temps de goûter à la propulsion, tellement déçu par les sensations trop neutres des Renault. Mise à part Alpine A110 et autre propu Le survirage sur les tractions renault n'existe pas (hormis peut-être la mégane rs phase 4...)) sans compter la nouvelle politique de PSA. Alors J'ai fait un choix plus exotique, une Mazda RX8, un chef d'œuvre de liaisons au sol qui aurait mérité un moteur plus noble, même si le birotor est surprenant d'allégresse. Bref, si je vous raconte tout cela, c'est qu'à plus de 50 ans, j'ai eu pas mal de jouissances sportives et que le choix de ma dernière voiture s'est fait sur mon expérience personnelle mais aussi sur un coup de loterie car pas d'essai avant l'achat... Bienvenue chez les hérétiques!!C'est en lisant automobile sportive mais aussi et surtout en regardant les essais de cette voiture par Soheil Ayari, que j'ai fait ce choix osé. Soheil privilégie les joies du comportement à l'efficacité inébranlable des châssis trop aseptisés et malheureusement bien dans l'air du temps. Je voulais une Honda S2000, mais trop chère, souvent trop de kilomètres et dont la côte ne cesse d'augmenter ces dernières années. J'ai donc jeté mon dévolu sur la Nissan 370 Z roadster. Je voulais une "décapsulable". C'était quitte ou double! Je l'ai achetée en Juillet 2020 à 36000kms et 20000€. Qui dit mieux? Au début je fus très sceptique. Habitant depuis peu une région qui manque de virolos et me donne la nostalgie de ma Haute-Savoie natale, je ne pouvais pas faire autrement que d'exploiter les tendances de cette Nissan, annoncées par les essayeurs comme "valses viennoises", dans les épingles montagnardes. Mon deuxième terrain de jeu qui a également été mon deuxième juge de paix toutes ces années de passion, c'est la Corse! Alors direction la Corse été 2020, juste le lendemain de la livraison. Première surprise. On disait la voiture un peu lourde. Elle le paraît au premier contact. Mais que neni! C'est vrai, sur l'autoroute, elle est tellement stable et réellement confortable qu'on l'imagine tendance très GT avec quelques kilos en trop. Mais arrivé sur l'île de beauté et ses routes tout droit sorties du second empire, elle a montré une jovialité, une légèreté et une agilité insoupçonnée. Un popotin qui enroule les épingles, au point de me rappeler ma 106 et 205 rallye. Oui, oui, vous avez bien lu! Une capacité à tourner sur elle-même avec un effet gyroscopique jouissif. Au levier de pied, l'arrière engage, à charge pour le conducteur de le faire dériver en sortie de virage selon la lourdeur de son pied droit. Le train avant est très incisive tout en gardant un esprit consensuel. On pourrait le vouloir un peu plus ferme, mais franchement c'est du "chipotage" pour chercher la petite bête, tant ce dernier réagit avec incision. On ne cherche jamais les roues avant car on les sent dans le volant et au point de corde. Pas une once de sous-virage. On disait la 370 Z "trop" survireuse. Tant mieux! Tout dépend ce que l'on recherche. Quelqu'un qui a l'habitude de conduire avec l'arrière, prendra un pied monstrueux. Pour les autres, ils trouveront cette voiture délicate à la limite. Mais celui qui flirte avec cette architecture depuis longtemps sur les routes gavées de virages et d'épingles, saura en tirer toute la quintessence. Ainsi la rendra-t-il bien plus efficace que des tractions ou des intégrales surpuissantes. Le tout, est de connaître le mode d'emploi. Et tout ça avec un pied énorme. Les pif/paf, les enchaînements comme il y en a beaucoup sur les routes corses donnent toute la mesure de la nature du châssis Nissan. Et la rigidité de ce roadster dans tout cela me direz-vous? Sur-pre-nante!!!Il ne se désunit pratiquement jamais, même si parfois, sur la grosse attaque, il se dandine bien plus que les allemandes. Mais c'est ce qui le rend si excitant, si attachant à l'image de ce qui peut encore se faire mais qui tôt ou tard est voué à disparaître. Du Bio! Que du bio! Un moteur atmo, sans turbo, une très belle allonge et une souplesse à bas régime tout simplement incroyable. Mieux qu'un diesel, elle enroule sur un filet de gaz en quatrième à 30, oui, oui à 30, sans toussoter et à moins de 1000 tours sur des ralentisseurs. Au début, en ville, je me disais, elle n'est pas faite pour ça. Et si mesdames et messieurs, en ville en quatrième et cinquième, le moteur ronronne avec onctuosité et d'une note rauque. La boîte est courte. Une boîte japonaise dans toute sa splendeur! D'une précision digne d'une boîte allemande, voire mieux... Elle est ferme juste ce qu'il faut et tombe pile poil sous la main avec l'avant bras qui se repose sur le pont sans avoir à l'avancer. Je passe les vitesses sans le lever. Une position allongée au plus juste, dans le prolongement du regard sur la route et une nuque qui n'a pas besoin de se décoller de son appui-tête. Moi qui commence à avoir un dos fatigué, j'ai fait 4000 kms cet été dont 1000 en Corse avec de la grosse attaque sur les routes de mon enfance que je connais par cœur, notamment celle du centre de l'île, mais aussi celles du littoral. Et bien croyez-moi, je n'ai pas eu besoin d'un ostéo. Le dos est bien calé par des sièges douillets et enveloppants. Par ailleurs, l'agilité de ce roadster est féline malgré ses plus de 1500kgs sur la balance. Quelle prouesse de la part des ingénieurs. Et les défauts dans tout ça? Juste un. La souplesse de ce moteur et sa large plage d'utilisation ( 7500 tours, voire 8000) mériterait une voix moins discrète, plus affirmée, plus résonante, sans bercer pour autant dans l'ostentatoire. J'ai essayé un Boxster 981 il y a deux ans. Oui, le flat 6 est un morceau de choix pour les oreilles tant que pour la pédale de droite. C'est indéniable. Une légende... Mais pour le comportement, je l'ai trouvé beaucoup moins joueur, plus neutre à l'approche des limites. Alors oui peut-être plus efficace, mais si c'est pour sacrifier sur l'hôtel du plaisir tant d'émotions, je préfère la "bougeotte" japonaise car elle implique davantage son conducteur et fait ressentir ses limites bien plus tôt tout en les repoussant paradoxalement dès lors que l'on apprend à maîtriser le ressenti de sa réactivité, de sa vivacité et de sa progressivité. Bref, elle vit! C'est du pure naturel, et c'est une super pédagogue tant pour le novice qui veut apprendre l'esprit "survireur" que pour le passionné confirmé des joies de la dérive et mangeur de virages. Je terminerai en disant que cette voiture est redoutablement polyvalente et qu'elle se plie au gré de vos envies à vos humeurs du jour. Courses ménagères, balades, dîners en famille ou chez les potes, tourisme franchouillard ou à l'étranger, et enfin pilotage couteau entre les dents. Merci d'avoir lu un si long témoignage, et cela jusqu'au bout... Mais dites vous bien, cher(e)s lectrices et lecteurs, que cette philosophie finira par mourir un jour au profit d'une facilité ennuyeuse et au travers laquelle vous ne vous sentirez plus aussi vivant... Eric

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