MAZDA MX-5 (ND) RF 2.0L 184 ch (2018 - )
Saut d'obstacles
Commercialisée depuis 2015, la quatrième génération du mythique petit roadster japonais subit sa première évolution majeure avec de nouveaux moteurs. Contraint comme tout le monde par les nouvelles normes de pollution, Mazda a tout de même entendu ses fans et cédé à la course à la puissance...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Dévoilée il y a bientôt 2 ans, l'inédite version RF "Retractable Fastback" a offert en 2016 un original toit Targa motorisé au Roadster MX-5 ND. Une complémentarité qui a permis à la MX-5 d'enregistrer l'année dernière en France son record de ventes, avec un total dépassant les 1000 exemplaires. Environ la moitié de ces commandes concernaient la nouvelle version RF, confirmant la pertinence de cette alternative sur un marché du cabriolet en déclin. En remusclant son modèle fétiche, Mazda espère séduire les derniers sceptiques.
PRESENTATION
La ligne de la MX-5 quatrième génération est de l'avis général une franche réussite, et ce, quelle que soit la carrosserie choisie. Avec son toit en dur, la version RF gagne en originalité ce qu'elle perd peut-être en séduction par rapport au cabriolet mais, au bout du compte, c'est bien cette dualité qui permet à Mazda de toucher deux franges distinctes de clientèle. Grâce à son mécanisme ingénieux qui n'ampute pas le volume du coffre, le toit du RF peut s’ouvrir et se fermer en seulement 13 secondes, jusqu’à une vitesse de 10 km/h.
En termes de présentation, vous aurez certainement beaucoup de mal à différencier la MX-5 184 ch de la version 160 ch. Pour être franc, il nous a fallu ouvrir le dossier de presse pour résoudre le jeu des différences qui ne sont pas au nombre de sept. Seul un oeil de lynx pourra en effet distinguer la peinture "Black metallic" des jantes alliage de 17 pouces de la précédente "Gun Metallic". En option, la peinture "bi-ton" permet aussi d'avoir le panneau de toit du RF en noir. Sept, c'est en revanche le nombre de coloris proposés sur les MX-5 2019, dont le récent "Soul Red Crystal Metallic" qui habille notre modèle d'essai.
Pack Sport
Toujours disponible en option, le Pack Sport à 1800 € englobe des sièges baquets Recaro (vendus seuls 1500 € avec le moteur 1.5L), la suspension sport Bilstein et une barre anti-rapprochement.
HABITACLE
Comme vous êtes en droit de l’attendre d’une véritable voiture de sport, la Mazda MX-5 offre une position de conduite basse permettant d’être en symbiose avec la machine et la route. Car il s'agit bien ici d'une voiture pensée et conçue avant tout pour la conduite sportive et non dérivée de la grande série. Alors quand on nous dit que bon nombre de petites GTi sont plus performantes que la MX-5, oui, mais c'est pas pareil... Le pédalier, le volant et l’instrumentation de bord sont agencés de manière parfaitement symétrique par rapport à un seul et même axe, le conducteur étant ainsi positionné au centre, tandis que les pédales de frein et d’accélérateur sont placées de manière à pouvoir pratiquer le talon-pointe. Un geste qui paraît bien désuet au 21ème siècle mais ô combien gratifiant ! S'il nous faut toutefois évoquer une critique concernant l'ergonomie, elle va au réglage en hauteur du volant qui mériterait un peu plus de débattement vers le haut pour les grands. En revanche le nouveau réglage en profondeur sur 30 mm est une très bonne chose !
La MX-5 conserve de ses prédécesseurs un esprit de simplicité tout en y ajoutant des niveaux plus élevés de finition, de confort et d’équipement, comme en témoigne le système multimédia MZD Connect compatible Apple CarPlay et Android Auto, avec écran tactile couleur de 7". Le MX-5 2019 hérite aussi de nouvelles technologies de sécurité (i-ACTIVSENSE 2) pour suivre le mouvement : détection piétons, aide au freinage intelligent, alerte de baisse de vigilance du conducteur, reconnaissance des panneaux de signalisation et caméra de recul.
MOTEUR
Lors du lancement de la quatrième génération de MX-5, Mazda avait fait le choix de ne pas augmenter la puissance, préférant concentrer ses efforts sur la réduction du poids. Si la démarche était particulièrement louable, il apparaît malheureusement que la survie d'un gros moteur atmosphérique sous le capot de la MX-5 ND s'était faite au détriment du caractère. Cette nonchalance à haut régime était de fait, moins marquée sur le Skyactiv-G de 1.5 L. La critique a été entendue et les ingénieurs japonais ont donc remis l'ouvrage sur le métier pour associer le côté plus rageur du 1500 cm3 à la rondeur supérieure du deux litres, tout ça en devant se plier aux normes euro6d-temp et WLTP ! Et sans ajout de filtre à particules, s'il vous plaît ! Respect messieurs...
Sur le papier, l'objectif est atteint puisque la puissance maxi bondit de 160 à 184 ch, lesquels sont obtenus à 7000 tr/mn quand l'ancien moteur était déjà totalement essoré depuis au moins 200 tr/mn. Outre l'allonge supplémentaire offerte, la courbe de couple mieux remplie entre 5000 et 7000 tr/mn est encore plus parlante pour deviner la nouvelle physionomie du 2.0L Skyactiv-G. La souplesse à bas régime n'a pas été négligée pour autant puisqu'on dispose déjà de 180 Nm à 2000 tr/mn.
Pour ceux qui en douteraient, ce n'est évidemment pas avec une simple "reprog" que Mazda a gagné 24 ch mais bel et bien avec un moteur revu en profondeur. Avant de vous dire si le but a aussi été atteint côté sensations, faisons une revue détaillée des évolutions de ce nouveau Skyactiv-G. Pour minimiser le temps de réaction de l'accélérateur, la géométrie du conduit d’admission a été raccourcie au niveau des orifices. Par la même occasion, le débit d’admission a été accru avec un papillon des gaz, des soupapes et un collecteur d’admission plus larges. Ce dernier est aussi plus lisse pour un meilleur écoulement de l'air. Dans le même temps, toujours en vue d'optimiser les flux, le côté échappement gagne une levée supérieure de l'arbre à cames, des soupapes élargies et allégées, un collecteur plus grand. La réduction des pertes par pompage se chiffre à 30% ! Ajoutons dans la foulée que les injecteurs sont plus gros et la pression accrue tandis que la gestion électronique gère la combustion de façon plus optimisée à bas et haut régimes. Dans le même temps, les motoristes Mazda ont aussi réduit la masse d’inertie et les frottements pour un meilleur rendement et une réaction plus incisive du moteur : réduction du poids des pistons et des bielles (27 et 41 grammes respectivement), adoption de jupes de piston de forme asymétrique et de segments de piston à faible tension, répartition optimisée en hauteur des contrepoids du vilebrequin et volant moteur double masse à faible inertie.
Les deux moteurs de la MX-5 sont couplés à une boîte de vitesses manuelle à six rapports dont le levier de commande est toujours aussi génial à utiliser. Rien que pour ça, il nous est difficile d'évoquer la boîte automatique également proposée en option sur la RF. En revanche, on peut regretter que l'étagement (identique sur les deux motorisations) ne soit pas un peu plus court. Malgré une 6ème en prise directe, le rapport de pont de 2,86 tempère la bonne volonté du moteur à prendre des tours. Par conséquent, les accélérations de cette version 184 ch n'ont toujours pas de quoi vous plaquer au siège... Le nouveau moteur présente certes une élasticité incomparable mais elle se traduit par une très grande linéarité. Avec un rapport poids/puissance de 5,8 kg/ch, on pouvait légitimement s'attendre à mieux. Fort heureusement, le bruit bien présent de la mécanique et la position de conduite près du sol donnent l'illusion inverse. Si bien qu'on pourra être légèrement négligeant sur le compteur sans pour autant risquer son permis...
Enfin, et ce point est au moins aussi appréciable que le précédent par les temps qui courent, le nouveau moteur se permet de garantir une sobriété encore supérieure, notamment grâce à la récupération d'énergie au freinage. A l'issue de notre essai, avec un moteur à peine sorti de rodage puisqu'affichant moins de 2000 km, nous avons ainsi eu la surprise de relever une consommation meilleure que celle annoncée par la marque !
SUR LA ROUTE
Malgré la hausse de puissance des MX-5 2019, Mazda n'a pas jugé utile de revoir les liaisons au sol. A la fois léger, rigide et diaboliquement efficace avec sa double triangulation aux quatre roues, le châssis de la MX-5 n'avait certes pas besoin d'un véritable upgrade dans la mesure où l'essentiel était déjà là, à savoir se faire plaisir. On retrouve ainsi la MX-5 fidèle à elle-même, agile et ludique en courbe et je découvre pour ma part l'amortissement standard puisque la ST 160 ch de mon précédent essai était équipée des amortisseurs sport Bilstein, toujours proposés en option. Si le confort de cette dernière m'avait déçu, je trouve ici le compromis bien plus agréable sur petite route, terrain de jeu idéal pour ce genre de jouet.
Convaincant lui aussi, le freinage n'a pas non plus été retouché. Même chose pour la direction qui semble pourtant un peu plus précise et incisive avec une fermeté bien dosée. Même si le rappel reste un peu artificiel du fait de l'assistance électrique, manier le volant de la "Miata" avec son train avant mordant et son équilibrage parfait est toujours un régal. Mais comme toujours avec la MX-5, j'en viens assez vite à regretter que le moteur ne soit pas plus velu. Une bonne louche de couple en plus ne serait pas de refus pour lui faire perdre cette image de jeune fille trop bien élevée...
Enfin, on pourrait penser que la version RF n'offre que des avantages par rapport au Roadster. Pesant seulement 43 kg de plus, la différence est à peine perceptible dynamiquement parlant. Cette concession sur le poids lui permet même de s'adresser aux adeptes d'une conduite plus sportive. En effet, les cabriolets sans arceau ne sont pas toujours autorisés sur circuit, rendant la variante RF plus pertinente pour ce type d'utilisation. Mais lorsqu'il s'agit de simplement apprécier les petites routes du réseau secondaire cheveux au vent, le roadster MX-5 reste plus agréable. Accusant des bruits aérodynamiques importants au-dessus de 100 km/h, comme une Lotus Elise, le principe du targa ne peut faire oublier sa nature de simple toit ouvrant. La sensation de plein air est donc bien moindre et on ne profite pas autant de l'environnement naturel.
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Sur le segment des petits coupés et cabriolets, l'offre s'est réduite comme peau de chagrin. Dans le viseur de la Mazda, plus particulièrement sa version RF, on ne trouve guère plus que l'inoxydable Toyota GT86 et son clone Subaru BRZ. Elles aussi misent avant tout sur le plaisir de conduire, malgré un malus devenu dissuasif. Vendue 34200 €, la nouvelle RF 2.0L 184 ch Sélection affiche une hausse de tarif de 1000 € sur la précédente 160 ch et maintient un écart conséquent de 2500 € avec le Roadster équivalent. Pour ce prix, vous disposez il est vrai, d'une voiture très bien équipée bien que le Pack Sport reste optionnel. La peinture métallisée est facturée 500 € (+300 € pour la teinte spéciale Cristal Red), seul le blanc Artic est gratuit.
Ajoutons que la hausse de puissance s'accompagne d'un cheval fiscal supplémentaire et d'une légère augmentation du Co2, à 156g, depuis la mise en place de la norme WLTP. Il s'agit là d'une valeur dite "NEDC corrélée" telle que prévue par la loi. Notons que cette tranche bénéficiera justement d'une baisse significative en 2019 (-837 €) comparé au malus 2018, c'est à souligner ! Il vous en coûtera ainsi 2453 € de taxe sur le barême fiscal applicable à partir de janvier 2019, s'il est confirmé. Par conséquent, si vous envisagez un achat avant le 31 décembre, pensez à mettre cet argument dans votre négociation...
Concernant les autres postes du budget, vous ne serez a priori pas perdant non plus par rapport à la précédente version 160 ch. Dans la mesure où l'entretien (20 000 km ou 12 mois) et les pièces d'usure sont identiques et que la consommation du nouveau moteur Skyactiv-G 184 ch est en baisse, on peut dire que cette nouvelle version a tout bon !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MAZDA MX-5 (ND) RF 2.0L 184 ch
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + VVT
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 83,5 x 91,2
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 184 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 205 à 4000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés - disques pleins (280)
Pneus Av-Ar : 205/45 R17 84W
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1073
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 220
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 6"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6.9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 6.6
CO2 (g/km) : 156
PRIX NEUF (06/2018) : 34 200 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
| :-) Design réussi Moteur plus rageur Poids Comportement ludique Compromis confort/efficacité Consommation remarquable Commande de boîte... |
| :-( …mais étagement un peu long Bruit envahissant Performances moyennes Hausse de tarif importante |
En cédant à la tentation d'augmenter la puissance, la Mazda MX-5 a gagné autant en performances qu'en caractère sans renier sa conduite ludique et accessible de petite propulsion. Une réussite qui souligne paradoxalement l'absence d'une version réellement sportive, de surcroît sur l'excellente base du coupé RF, capable de se frotter à l'Alpine A110. La MX-5 MPS que le constructeur s'est toujours refusé de produire...
PHOTOS
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Achetée dès les enfants grands, elle est la voiture dont on a consciemment ou non toujours rêvé ! Sa facilité et son plaisir de conduite, associés à une esthétique extérieure et intérieure envoutantes, sont incomparables. La MX5 constitue la synthèse spirituelle des roadsters anglais et italiens, avec la fiabilité japonaise (3 ans de garantie). On s’y ressent heureux à tous les instants. Nul besoin d’aller vite (et de risquer son permis) pour ressentir un plein plaisir. Même avec le pack sport et les amortisseurs Bilstein, le confort est présent. Avec elle, on redécouvre le voyage et non plus à se précipiter pour une destination. Le grand bonheur est de se tracer un itinéraire via les routes secondaires et d’oublier les autoroutes, s’arrêter dans un petit restaurant provincial, passer la nuit dans un hôtel familial de village. Avec elle, on est loin du monde oppressant et fou à force d’être rationnel. Contempler la route défiler entre les 2 bossages des roues avant, le ciel ouvert au-dessus de la tête, est un plaisir esthétique et spirituel unique. Certains trouveront que le coffre est trop petit, alors que cela fait partie de son style de vie tourné vers l’essentiel. Cette voiture demeure sans équivalent, pour le merveilleux ressenti avec elle. Je vous confie un secret. C’est la meilleure voiture du monde pour qui aime conduire et même pour qui n’aimait pas conduire, et devient immédiatement accro au point de continuer à rêver d’elle entre chaque utilisation. Les défauts sont avant tout ses qualités. C’est une stricte 2 places. Un engin égoïste qui justifiera de pouvoir vous défiler de toutes les sollicitations… La peinture MAGNIFIQUE est un peu fragile. Les impacts de gravillons sont difficiles à éviter... Il faut prendre soin de sa belle peinture (rouge) et elle le mérite ! Attention, aussi, de songer à nettoyer et vérifier régulièrement les écoulements pluviaux en version RF et éviter de séjourner là ou des feuilles, ou autre, peuvent boucher les conduits. Attention aux jaloux ! La MX5 excite parfois les automobilistes « cons » qui vous feront une queue de poisson. On ne la gare pas n’importe où… La MX5 RF est la synthèse de tous les plaisirs sensoriels et esthétiques. Son toit rigide offre l’avantage de jouir des avantages d’un coupé et d’un cabriolet. La version 184 CV est d’une souplesse inimaginable. Le dispositif i.loop est une perfection technique. La MX5 est la voiture qui réconcilie avec l’amour de l’automobile et favorise l’amour tout court ! L’essayer, c’est vouloir partir avec (ce que j’ai fait…). On ne peut plus s’en passer et conduire toute autre voiture devient fade.
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