FORD CORTINA Lotus Mk1 (1963 - 1966)

La berline des familles qui a fait trembler les circuits

Il y a des voitures de sport qui doivent leur légende à un moteur extraordinaire, d'autres à un châssis affûté ou à un palmarès exceptionnel. La Ford Lotus Cortina, ou Lotus Type 28, réunit les trois, mais son génie tient surtout à une idée : prendre une modeste berline familiale et en faire une redoutable machine à gagner...

Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.

Présentée en septembre 1962 par Ford UK, la Ford Cortina - ou Consul Cortina du nom qu'elle porta pendant ses deux premières années - a été conçue pour répondre aux besoins d'une clientèle familiale : une voiture relativement légère, accessible, simple à entretenir et suffisamment moderne pour séduire le marché britannique. Mais chez Ford, on comprend très vite qu'une image sportive peut aussi contribuer au succès commercial d'un modèle de grande diffusion. Avec la levée des restrictions liées au drame du Mans en 1955, le sport automobile retrouve toute son aura et pour le géant de Dearborn, l'heure est au lancement du programme "Total Performance" , lequel se soldera par la victoire au Mans en 1966 avec la GT40.

Ce n'est toutefois pas Caroll Shelby mais Colin Chapman, le bouillonnant fondateur de Lotus, qui est ici contacté pour exercer sa magie sur une sage berline destinée prioritairement à l'Europe et en faire une sportive aussi discrète sur la route que spectaculaire sur les circuits : elle s'appellera Cortina Lotus. Avec son moteur endiablé, son poids contenu et son comportement parfois acrobatique, la Cortina Mk1 va devenir l'une des grandes références du tourisme britannique et européen et prouver qu'une berline familiale peut tenir tête à des machines beaucoup plus impressionnantes. Un exemple qui sera suivi par de nombreux constructeurs ! Plus de soixante ans après ses débuts, cette Anglaise au physique sage est devenue une pièce de choix pour les collectionneurs. Mais entre les exemplaires authentiques, les restaurations ambitieuses et les répliques de compétition, son achat demande un véritable travail d'enquête.

Genèse : quand Ford confie sa Cortina à Colin Chapman

L'histoire de la Cortina Lotus commence au début de 1962. Walter Hayes, nouveau responsable des relations publiques de Ford Royaume-Uni, approche Colin Chapman, reconnu pour son talent en F1, avec l'idée de transformer la nouvelle Ford Consul Cortina en une voiture capable de briller en compétition. Consul désigne alors une gamme de berlines moyennes-supérieures chez Ford UK bien loin de viser les circuits ! Le projet séduit immédiatement Chapman qui voit ici un excellent moyen de financer ses activités de course coûteuses et notamment le développement de son nouveau moteur basé sur le bloc Ford Kent.

Chez Lotus, le projet reçoit le nom de code Type 28. L'objectif est clair : créer une sportive de route capable de satisfaire à moindre frais aux règles d'homologation de l'époque. Cela exige notamment d'en produire au moins 1 000 exemplaires. La transformation opérée par Lotus va aller bien au-delà de l'installation d'un moteur plus puissant puisque le petit constructeur anglais intervient également sur les trains roulants, la transmission et l'allègement de la carrosserie.

Ford assemblait des coques de caisse spécifiques (avec les renforts de coffre King Posts) sur une ligne dédiée à Dagenham, lesquelles étaient ensuite transportées par camion vers l'usine Lotus à Cheshunt pour l'assemblage final des composants spécifiques, de la peinture Ermine White et des bandes Sherwood Green. La "Lotus Cortina" comme on l'appelle généralement va ainsi devenir une véritable voiture d'homologation avant l'heure, conçue pour gagner sur les circuits sans perdre son apparence de berline familiale. Symbole de cette ambiguïté de paternité, sur la fiche d'homologation internationale en compétition (Groupe 2), la voiture est enregistrée sous le nom de "Ford Lotus Cortina" tandis que son nom commercial au sein du réseau Ford est "Cortina Lotus" (ou Ford Cortina developed by Lotus).

Design : une sportive qui ne cherche pas à en avoir l'air

Après une présentation à la presse à Monte-Carlo, la nouvelle Ford Cortina Lotus est révélée au public quelques jours plus tard lors du London Racing Car Show en janvier 1963. La production démarre officiellement en février. Esthétiquement, la préparation passe relativement inaperçu. Pas d'aileron ni d'élargisseurs spectaculaires pour afficher ses ambitions sportives, la silhouette conserve les lignes simples et anguleuses de la Cortina MkI : une carrosserie trois volumes, un capot presque plat, une poupe courte et des surfaces vitrées généreuses. La signature restée célèbre est cependant sa livrée blanche, dite Ermine White, soulignée par une bande verte Sherwood Green courant sur les flancs et le panneau arrière. Cette décoration est devenue indissociable du modèle, au point d'être systématiquement reproduite sur des Cortina transformées après coup.

Bien que cela ne se voit pas, les premiers exemplaires bénéficient surtout d'une chasse au poids particulièrement poussée. Le capot, les portes et le couvercle de coffre sont réalisés en aluminium. Certains éléments de transmission font également appel à des alliages légers. Ces solutions contribuent à réduire la masse, mais elles se révèlent coûteuses. Par conséquent, Ford et Lotus vont les reléguer au rang d'option une fois les 1000 exemplaires d'homologation produits, rendant l'identification d'autant plus délicate...

À bord de la Lotus Cortina MkI : l'esprit berline, l'âme de la course

À bord de la Lotus Cortina MkI, le contraste entre l’apparence d’une berline familiale et la vocation sportive est immédiat. L’habitacle conserve sa planche de bord simple et fonctionnelle, mais reçoit plusieurs équipements spécifiques qui trahissent l'intervention de Lotus. L’instrumentation enrichie permet de surveiller plus attentivement la mécanique, tandis que le volant à jante en bois apporte une touche sportive élégante, typique des voitures de sport britanniques de l’époque.

La présentation reste néanmoins très sobre. Les matériaux sont ceux d’une automobile populaire du début des années 1960, les équipements de confort sont inexistants en dehors du chauffage et l’ambiance privilégie la fonctionnalité plutôt que le raffinement. Les sièges et la position de conduite restent ceux de la Cortina standard : on ne retrouve ni cockpit enveloppant ni ergonomie spécifique. La vocation de la Lotus se manifeste davantage dans sa mécanique...

Moteur : les secrets du Twin-Cam Lotus

Sous le capot avant se trouve vraiment l'âme de la Ford Cortina Lotus : le fameux 4 cylindres Lotus Twin-Cam. Sa genèse illustre parfaitement le pragmatisme de Colin Chapman qui, dès le début du projet, fait le choix d'une mécanique relativement abordable et suffisamment robuste pour être produite en série. La base retenue est le quatre-cylindres Ford Kent 116E de 1 498 cm³, doté d’un bloc en fonte et d’un vilebrequin tournant sur cinq paliers.

Plutôt que de concevoir un moteur entièrement nouveau, Chapman confie à l’ingénieur Harry Mundy, ancien de Coventry Climax, le développement d’une culasse spécifique à double arbre à cames en tête (DOHC), en alliage d’aluminium. La mise au point du Twin-Cam a bénéficié de l’expertise de Keith Duckworth, cofondateur de Cosworth en 1958. La jeune société britannique travaille dès 1962 au développement de versions de compétition du moteur, qui contribueront à forger sa réputation. Il est notamment testé en conditions extrêmes au Nürburgring en mai 1962 sur une Lotus 23 pilotée par Jim Clark. La culasse Lotus à 8 soupapes adopte des chambres de combustion hémisphériques. Sa conception crossflow sépare les conduits d’admission et d’échappement de part et d’autre de la culasse. L’alimentation est confiée à deux carburateurs horizontaux double corps Weber 40 DCOE, associés à un filtre à air alimenté en air frais depuis l’avant de la voiture.

Inauguré sur la Lotus Elan en octobre 1962, dans sa cylindrée d'origine, le bloc Twin Cam développe 102 ch à 5 700 tr/min. Retravaillé dès le printemps 1963 pour atteindre une cylindrée de 1 558 cm³, adaptée à la classe de compétition visée, inférieure à 1 600 cm³, l'alésage est poussé à 82,55 mm tandis que la course reste de 72,75 mm pour conserver une vitesse de piston compatible avec la fiabilité recherchée.

Dans sa définition routière 1600 cm3, le Twin-Cam Ford-Lotus développe environ 105 ch à 5 500 tr/min, avec un couple de l’ordre de 146 Nm à 4 000 tr/min. Son taux de compression de 9,5:1 et sa distribution à double arbre à cames lui permettent d’offrir une personnalité nettement plus sportive que celle du Kent de grande série. Le moteur Twin-Cam réclame de monter dans les tours pour exprimer son caractère. Les deux Weber donnent à l'accélération une sonorité métallique et nerveuse, tandis que la réponse à l'accélérateur participe largement au plaisir de conduite. La puissance n'est pas délivrée par une poussée massive à bas régime, mais par une mécanique volontaire qui apprécie d'être sollicitée.

Special Equipment (SE)
Un kit Special Equipment (SE), proposée dès janvier 1964, porte la puissance de la Cortina Lotus à 115 ch. Le détail des évolutions moteur, caractérisées par un couvre-culasse vert, est parfaitement documenté : arbre à cames profilé « C-type » plus agressifs, carburateurs Weber réétalonnés (gicleurs et buses de 32 mm), allumeur spécifique et ligne d'échappement libérée à haut débit. Une culasse retravaillée (conduits polis) à haute compression est même proposée en supplément. Le pack SE comprend également des amortisseurs arrière réglables Armstrong associés à des ressorts raffermis et le montage de pneumatiques radiaux "performance" (Dunlop SP ou Pirelli Cinturato). Toutes les voitures destinées au marché nord-américain seront livrées avec le package SE de série en plus d'un démarreur pré-engagé et quelques changements mineurs d'appareillage, d'éclairage et de badges.

Boîte de vitesses et transmission : lightweight et close-ratio

La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports synchronisés. La Lotus Cortina reçoit initialement une transmission à rapports rapprochés, de la famille de celle utilisée sur la Lotus Elan, avec une démultiplication particulièrement courte et adaptée à la compétition. Dans le plus pur esprit de Colin Chapman, les premiers exemplaires bénéficient de plusieurs composants spécifiques en alliage léger : la cloche d’embrayage, le prolongement arrière et la commande déportée de la boîte, ainsi que le carter de nez de pont du différentiel. Ces pièces contribuent à réduire la masse, mais leur emploi recule à partir de 1964 au profit de composants Ford plus conventionnels... et moins chers.

La boîte manuelle à quatre rapports contribue à cette impression de voiture de course civilisée. Les premiers rapports rapprochés privilégient les accélérations rapides et les relances, au prix d'une conduite moins reposante en circulation ordinaire et d'une consommation que l'on qualifiera aujourd'hui d'élevée eut égard à la cylindrée et la puissance modestes. Au fil de la production, différentes démultiplications seront adoptées pour améliorer la polyvalence routière (voir chapitre évolutions). L’arbre de transmission initial, monobloc, sera également remplacé par un arbre en deux parties à partir de juillet 1964.

Au volant : une sportive à l'ancienne, vive et exigeante

La fameuse roue intérieure qui se soulève en virage est devenue l'une des images emblématiques de la Lotus Cortina en compétition. Elle témoigne de la géométrie et des mouvements de caisse caractéristiques de la voiture, et par là même des choix techniques opérés par Colin Chapman sur la préparation de la Cortina. La première Lotus Cortina se distingue en effet par une suspension arrière spécifique conçue par Lotus. L'essieu rigide est guidé par un dispositif comprenant notamment un bras en A, associé à des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs. Des barres complémentaires limitent les mouvements parasites de l'essieu. L'objectif est d'améliorer le contrôle de la caisse et le comportement dynamique, tout en réduisant la masse. Mais la conception sollicite fortement les ancrages de suspension et la structure de la caisse. En usage intensif, la fiabilité du système est rapidement devenue problématique... Ford et Lotus ont donc cherché à renforcer les points de fixation, avant d'abandonner totalement cette architecture au profit d'une solution plus conventionnelle.

Le remplacement par des ressorts à lames semi-elliptiques spécifiques, associés à des bras de guidage, intervient au cours de la production de 1965. Juin 1965 correspond au changement technique enregistré dans les documents de pièces, tandis que la présentation commerciale officielle de la version à ressorts à lames intervient en octobre 1965. Des voitures de transition existent, et certains exemplaires de compétition avaient reçu cette solution avant la commercialisation officielle. Il ne faut donc pas confondre les premiers renforts et corrections apportés à la suspension d'origine avec son remplacement complet.

Quoi qu'il en soit, la Lotus Cortina ne cherche pas à masquer ses mouvements de caisse. Elle donne au contraire au conducteur une lecture très directe de ce qui se passe entre les pneus, la route et la mécanique. Le faible poids constitue l'autre de ses atouts. Avec seulement 105 ch mais pour quelque 850 kg, le rapport poids/puissance tourne autour de 8,1 kg/ch. Cela peut sembler quelconque face à une sportive moderne, mais en 1965 c'était remarquable ! La sensation de légèreté et la possibilité de conserver de la vitesse en courbe donnent à la Cortina un tempérament particulièrement attachant.

La direction et le châssis réclament toutefois de l'engagement de la part du pilote. Il ne faut pas attendre d'elle la précision filtrée d'une sportive contemporaine : les transferts de masse, les réactions de l'essieu arrière et les pneus étroits imposent de travailler avec la voiture... et avec les bras ! Sur sol humide, avec les petites roues de 13 pouces les limites peuvent arriver rapidement si le conducteur se montre trop brutal avec l'accélérateur ou le volant. C'est là toute la saveur de cette Ford : elle ne cherche pas à gommer les contraintes physiques. Elle les rend visibles, parfois théâtrales, et transforme la conduite en un dialogue permanent avec la mécanique.

Les évolutions de la Lotus Cortina Mk1

La production de la Cortina Lotus MkI s'étend de 1963 à 1966 et se caractérise par une évolution constante, guidée par les exigences de la compétition et la recherche de fiabilisation. L'évolution de la production jusqu'en 1966 compte cependant deux étapes majeures :

1964 : le restylage dit « Aeroflow »

À partir du mois de juin, Ford et Lotus engagent un mouvement de rationalisation. Les anglais parlent de "série 2" pour cette version mais il ne faut évidemment pas la confondre avec la Cortina Lotus Mk2 (voir plus loin). Les panneaux en aluminium cèdent progressivement leur place à l'acier pour réduire les coûts et améliorer la tenue dans le temps. En juillet 1964, un arbre de transmission en deux parties remplace l'élément monobloc d'origine afin d'éliminer les vibrations à haute vitesse, et le levier de vitesses adopte une forme coudée plus ergonomique au lieu du levier droit initial.

En août, la voiture adopte le restylage de la gamme Cortina : l'habitacle reçoit une toute nouvelle planche de bord avec le système de ventilation Aeroflow reconnaissable à ses extracteurs sur les montants de custode, tandis que la face avant adopte une calandre pleine largeur englobant les clignotants. Le bloc à quatre cadrans face au conducteur est remplacé par deux grands compteurs principaux (compte-tours et tachymètre). Les quatre petits manomètres secondaires (carburant, charge électrique, température d'eau et pression d'huile) sont déportés sur une console centrale adjacente. Sur la version Special Equipment, le nouveau volant tulipé (deep dish) avec centre noir/argent s'habille de cuir. Les tapis en caoutchouc sont rempalcés par de la vraie moquette, les tôles intérieures peintes en noir satiné (au lieu de la teinte carrosserie), la sellerie se pare de bandes horizontales et les vitres latérales arrière sont désormais fixes.

En novembre 1964, la boîte de vitesses d'origine à étagement très serré (close-ratio) est remplacée par une unité intermédiaire adoptant le rapport de 2ᵉ vitesse de la Cortina GT, rendant l'auto plus exploitable à basse vitesse. En décembre, adjonction du démultiplicateur et du ratio de direction standard de la Cortina GT.

1965 : la nouvelle suspension

Au début de 1965, les couvre-culasses bleu clair d'origine passent au bleu foncé. En avril, Le ciel de toit change de motif : le garnissage perforé style « Confetti » laisse place au modèle « Lodestar ». Face aux faiblesses structurelles et aux contraintes du train arrière Lotus en usage quotidien comme en compétition, l'usine revoit sa copie à l'été 1965. Sur cette "série 3" officieuse, le dispositif à bras en A est abandonné au profit d'une suspension arrière à essieu rigide plus conventionnelle, mais autrement plus robuste, faisant appel à des ressorts à lames semi-elliptiques et des barres de poussée. Les derniers exemplaires de la MkI reçoivent de sérieuses modifications de fin de parcours dont l'adoption d'une boîte aux rapports moins radicaux (empruntée à la Cortina GT/2000). Les étriers de freins avant sont basculés à l'avant des disques pour améliorer le refroidissement, et l'essieu arrière reçoit des tambours à rattrapage de jeu automatique. L'intégration de sièges avant et d'éléments de sellerie issus de la Cortina GT de série. On note enfin Remplacement du logo rectangulaire sur les ailes avant par un badge Ford ovale, et apparition d'un pare-chocs avant pleine largeur sur certains modèles spécifiques exportés vers l'Amérique du Nord.

RHD, l'officieuse "Série 4"
En aôut 1965, Ford et Lotus adaptent enfin la Cortina pour les marchés à conduite à gauche en déplaçant le servo-frein du tablier avant vers l'intérieur de l'aile avant pour libérer l'espace nécessaire à la colonne de direction et à la pédalerie à gauche. Les klaxons sont également migrés derrière la calandre.

Ces modifications n'étant pas toutes intervenues simultanément sur les chaînes de montage, il est fréquent d'observer des modèles dits « de transition ». Pour dater avec précision un exemplaire et vérifier sa conformité d'origine, il est donc essentiel de croiser son numéro de châssis avec sa fiche de production et ses composants mécaniques, plutôt que de s'en remettre à une unique caractéristique visuelle.

Les Lotus Cortina de la police anglaise
En juin 1965, la police du West Sussex fait l'acquisition de huit Lotus Cortina pour remplacer ses Jaguar Mk2. Livrées en blanc uni (Ermine White) sans la bande verte, ces voitures d'interception bénéficiaient d'aménagements spécifiques : Gyrophare, sirène, panneau « STOP », radio CB, liseuse de carte et extincteur, tachymètre et compte-tours permutés pour permettre au passager d'étalonner la vitesse des véhicules poursuivis, montage d'un alternateur à la place de la dynamo pour supporter la charge électrique des équipements.

Le rarissime cabriolet Crayford
Si la Lotus Cortina MkI n'a officiellement existé qu'en berline deux portes, un unique exemplaire a été transformé en cabriolet par le carrossier britannique Crayford Engineering (Westerham). Pendant des décennies, l'existence d'une Lotus Cortina MkI convertie par Crayford relevait de la rumeur de garage ou du mythe parmi les puristes. Contrairement aux berlines Cortina standard dont Crayford a produit quelques dizaines d'exemplaires en version cabriolet, aucun exemplaire officiel d'usine n'existait pour la version Lotus. Le voile a été levé il y a quelques années (en 2022) lorsqu'un exemplaire unique a ressurgi en Grande-Bretagne. Cette Lotus Cortina MkI avait été transformée par Crayford à l'époque, mais elle avait passé près de 40 ans oubliée dans une grange sombre après un léger accident à l'avant, repeinte en jaune par la suite. Malgré sa peinture modifiée et sa longue immobilisation, les experts ont confirmé qu'il s'agissait bien d'une conversion Crayford authentique (avec les renforts structurels de caisse indispensables pour compenser la suppression du toit) abritant toujours son authentique bloc Twin-Cam d'origine.

La Ford Cortina Lotus en compétition

Grâce à son agilité et son rapport poids/puissance, la Lotus Cortina s'impose rapidement en compétition face à des rivales bien plus puissantes. Sa légende s'écrit d'abord sur circuit grâce à des pilotes de Formule 1 comme Jim Clark, dont le style de pilotage spectaculaire — glissant sur trois roues — marque les esprits, mais aussi Graham Hill ou Jacky Ickx. En 1965, Sir John Whitmore (Alan Mann Racing) concrétise cette domination en remportant le Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) en Division 2.

L'Anglaise brille aussi en rallye aux mains de figures comme Vic Elford, prouvant sa polyvalence sur toutes les surfaces. En démontrant qu'une modeste berline familiale peut devenir une bête de course, la Lotus Cortina pose les bases de la lignée des sportives populaires chez Ford, de l'Escort Twin Cam aux futures versions RS.

Guide d'achat : cote et fiabilité, bien acheter une Lotus Cortina MkI

Les chiffres de production publiés pour la Lotus Cortina varient selon les sources. 2 894 exemplaires selon Ford et 3 304 selon Lotus, cette seconde soruce étant globalement considérée comme moins fiable (allez savoir pourquoi...). Quoi qu'il en soit, avec un total d'environ 3000 exemplaires et un nombre important d'exemplaires sacrifiés sur l'autel de la compétition, la Ford Cortina Lotus etsbien à considérer aujourd'hui comme un authentique collector et un morceau d'histoire à part entière. Comme toute production artisanale de ces années là, le modèle a également beaucoup évolué en cours de carrière, au gré des changements (pas toujours en bien) apportés à la production, rendant d'autant plus difficile l'authentification sur la seule base des millésimes. Les premiers exemplaires, ou plus exactement les mille dédiés à l'homologation, dotés de davantage de pièces spécifiques, sont toutefois particulièrement recherchés par les collectionneurs.

Cote et marché : combien vaut une Lotus Cortina aujourd'hui ?

La Lotus Cortina MkI se situe dans une catégorie de collection où l'état, la provenance et l'authenticité peuvent faire varier fortement les prix. La vraie difficulté aujourd'hui est de vérifier l'authentiticité d'un exemplaire. La plaque de caisse permet notamment d’identifier la configuration d’origine, mais elle doit être confrontée aux autres éléments d’identification, car elle peut avoir été remplacée ou échangée lors d’une restauration. L'identité du châssis, la conformité des éléments mécaniques, l'historique de restauration et la qualité du dossier documentaire sont beaucoup plus déterminants que la seule présence d'une décoration blanche et verte. Avant de se fixer un budget, il faut donc comparer des voitures de configuration et de qualité équivalentes, vérifier les prix effectivement obtenus lors de ventes récentes et faire expertiser l'exemplaire convoité. Une expertise indépendante est particulièrement recommandée lorsque le vendeur revendique une provenance sportive ou une configuration rare.

Le marché britannique reste le premier pourvoyeur pour ce modèle en Europe. Mais si la Lotus Cortina MkI est très majoritairement disponible en conduite à droite, une petite série d’environ 660 exemplaires produite en conduite à gauche à partir de 1965 permet également d'envisager conduire la petite anglaise du bon côté de la route. Certains diront que cela enlève à son charme mais une véritable Cortina Lotus LHD d’usine est à la fois une pièce particulièrement recherchée et difficile à trouver... donc nettement plus chère.

À titre de première orientation, une fourchette de 60 000 à plus de 100 000 € peut servir de repère pour des exemplaires routiers authentiques en état intéressant, mais elle ne constitue ni une cote officielle ni une garantie de valeur. Une voiture à restaurer, une auto restaurée sans dossier complet et un exemplaire parfaitement documenté ne se comparent pas directement. Les véritables voitures d'usine ayant un palmarès de compétition reconnu peuvent atteindre des niveaux nettement supérieurs.

Fiabilité et points à vérifier avant l'achat

1. Authentifier la voiture avant de regarder son état :
   La première étape consiste à vérifier le numéro de châssis et les documents associés, puis à les confronter aux archives de production et aux registres spécialisés Lotus Cortina. La plaque d'identification présente dans le compartiment moteur fournit des informations utiles, mais elle ne constitue pas à elle seule une preuve irréfutable : elle peut avoir été retirée, remplacée ou transférée.
2. Examiner le moteur Twin-Cam :
   Une Cortina équipée d'un moteur Lotus Twin-Cam n'est pas nécessairement une Lotus Cortina authentique, et un moteur remplacé ne condamne pas forcément une voiture de collection si l'opération est clairement documentée. Le fonctionnement des deux Weber mérite une attention particulière : une alimentation déséquilibrée peut dégrader le ralenti, les reprises et la souplesse à bas régime. Une mesure de compression, un contrôle de la pression d'huile et un essai moteur à température normale sont recommandés.
3. Contrôler le châssis et la corrosion :
   La corrosion est un sujet central sur une berline britannique de cet âge. EN rpatique, il convient d'inspecter... à peu près tout ! Bas de caisse, planchers, passages de roue, points d'ancrage des suspensions, longerons... Sur les premières Lotus Cortina, les renforts structurels liés à la suspension arrière spécifique méritent une attention particulière.
4. Vérifier la transmission et le train arrière :
   Les versions à rapports rapprochés méritent une vérification attentive de leur identification et de leur état (passage des rapports fluide). Les carters en aluminium de la boîte et du différentiel constituent des indices intéressants sur les exemplaires précoces. Le train arrière doit également être conforme à la période de production annoncée ou très bien documentée si ce n'est plus le cas.
5. Privilégier un exemplaire documenté :
   Pour un usage routier régulier, une voiture saine, correctement entretenue et dont les pièces mécaniques sont disponibles peut être préférable à un exemplaire très rare mais incomplet. Pour une collection patrimoniale, la configuration d'origine et la traçabilité prennent davantage de poids. Les pièces rares, les panneaux en aluminium et certains composants spécifiques peuvent rendre une restauration plus coûteuse que prévu.

Chronologie Ford Lotus Cortina

• 1962 : Walter Hayes (responsable des relations publiques chez Ford UK) approche Colin Chapman afin de développer une version haute performance de la nouvelle berline Cortina. Lotus lance l'étude sous le code interne Type 28.
• 1963 : En janvier, la voiture est officiellement dévoilée au public. La production débute au printemps dans l'usine Lotus de Cheshunt avec le moteur Twin-Cam 1 558 cm³, la carrosserie allégée (ouvrants en aluminium), les carters en alliage et la suspension arrière spécifique à bras en A. L'homologation FIA en Groupe 2 est validée en septembre.
• 1964 : En juin, les éléments en aluminium et carters légers sont progressivement abandonnés au profit de l'acier pour fiabiliser la fabrication. En octobre, lancement du restylage "Aeroflow" (calandre pleine largeur, extracteurs d'air sur les montants de custode, tableau de bord révisé). Présentation de la version optionnelle SE (Special Equipment) portée à 115 ch.
• 1965 : En juin, l'usine remplace le fragile train arrière Lotus à ressorts hélicoïdaux et bras en A par un essieu rigide plus robuste à ressorts à lames semi-elliptiques et barres de poussée (commercialisation officielle à l'automne). En parallèle, Sir John Whitmore et Alan Mann Racing remportent le Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC).
• 1966 : En septembre, la fabrication de la Cortina Lotus MkI s'arrête chez Lotus à Cheshunt après environ 2 894 à 3 300 exemplaires produits (selon les sources).
• 1967 : lancement de la Lotus Cortina MkII. Présentation de la deuxième génération basée sur la nouvelle carrosserie Cortina MkII. La fabrication est désormais assurée directement par Ford dans son usine de Dagenham avec des moteurs fournis par Lotus.

PRODUCTION FORD CORTINA LOTUS
Lotus Cortina MkI (1963-1966) : 2 894 exemplaires selon Ford (3 304 selon Lotus) dont 660 exemplaires LHD
Lotus Cortina MkII (1967-1970) : 4 093 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FORD CORTINA Lotus Mk1

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, double arbre à cames en tête
Position : longitudinale AV
Alimentation : carburateurs Weber double corps
Cylindrée (cm³) : 1 558
Alésage x course (mm) : 82,55 x 72,75
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 105 à 5 500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : environ 140 à 4 000
TRANSMISSION
Roues motrices : AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques AV, tambours AR
Pneus Av-Ar : 5.60-13
POIDS
À vide constructeur (kg) : environ 850
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,1

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : environ 175
1000 m DA : 31"
0 - 100 km/h : 10"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 11
PRIX NEUF (1963) : environ 15 000 FF
COTE (2026) : 80 000 €
PUISSANCE FISCALE : NC

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