Cosworth : des circuits aux sportives de route

Il y a des noms emblématiques dans l'histoire de l'automobile. Cosworth est de ceux-là. Prononcez ce nom à un passionné de sport automobile ou à un puriste des années 90, et l'évocation dépasse immédiatement le simple cadre de la technique pure. Pourtant, l'entreprise n'a jamais été un géant industriel produisant des millions de véhicules de grande série. C'est l'aventure d'un bureau d'études de pointe, né de la complémentarité de deux ingénieurs britanniques, dont le savoir-faire a redessiné le visage de la course automobile mondiale et façonné quelques-unes des sportives de route les plus désirables de l'histoire.

Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.

La création de Cosworth

Tout commence dans la banlieue londonienne, à Acton. D'un côté, Mike Costin (frère de Frank Costin, réputé pour ses travaux en aérodynamique) ; de l'autre, Keith Duckworth. Tous deux anciens salariés de Lotus, ils décident d'unir leurs forces pour fonder leur propre structure. Le nom de l'entreprise créée en 1958 est la simple contraction de leurs patronymes (Costin + Duckworth).

Dès l'origine, la répartition des rôles est claire : Duckworth s'impose comme le cerveau théoricien, un puriste intransigeant obsédé par la thermodynamique, la chasse au poids et la métrologie, tandis que Costin coordonne la mise au point et la fiabilité sur le terrain. Leurs débuts s'articulent autour de la préparation pointue de moteurs Ford de grande série pour la Formule Junior. Leurs succès attirent l'attention de Colin Chapman, patron de Lotus, et scellent le début d'une relation privilégiée avec Ford qui changera la face du sport automobile. Pour accompagner son expansion, l'entreprise s'installe à Northampton en 1964.

1962-1969 : Lotus-Ford Twin Cam, FVA, DFV et BDA

Avant de conquérir la Formule 1, le motoriste fait ses gammes sur les blocs de série. C'est notamment l'époque du Lotus-Ford Twin Cam, développé par Cosworth pour Lotus à partir de 1962 : une culasse 8 soupapes à double arbre à cames en tête (DOHC) posée sur un bloc 4 cylindres 1500 cm3 Ford, qui transforme un moteur de grande série en mécanique de caractère. Inauguré sur la Lotus Elan puis élargi à 1600 cm3, il est très vite récupéré pour le projet Ford Cortina Lotus, il connaîtra également une brillante carrière en compétition, notamment sur les circuits et en rallye.

Le SCA, premier moteur dessiné en interne (1964)

Fort de cette expérience, Keith Duckworth franchit un cap décisif en 1964 avec le moteur SCA (Single Camshaft A), un bloc de 997 cm³ développé pour la Formule 2. Toujours basé sur le bloc-cylindres en fonte de la Ford Cortina (116E) à 5 paliers, il reçoit une culasse en alliage léger entièrement conçue par Cosworth, dotée d'un simple arbre à cames en tête entraîné par une cascade de pignons et d'une injection mécanique Lucas.

Délivrant jusqu'à 140 ch à 9 000 tr/min, ce moteur victorieux permet à Duckworth de valider des choix techniques fondamentaux — notamment la distribution par engrenages — qui serviront de base au FVA puis au DFV.

Le FVA, laboratoire du futur

En 1966, Cosworth développe un nouveau quatre-cylindres de 1,6 litre destiné à la Formule 2. Pour répondre à la réglementation FIA, il doit être dérivé d'un modèle de série produit à au moins 500 exemplaires. C'est donc une nouvelle fois le bloc en fonte Ford Kent 116E de la Cortina qui sert de base au projet.

Baptisé FVA (Four Valve type A), il est en revanche coiffé d'un culasse inédite à quatre soupapes par cylindre, inclinées de 40°, entièrement dessinée par Keith Duckworth. Le carter de distribution avant abritant la cascade de pignons reprise du bloc SCA, la lubrification par carter sec ainsi que l'équipage mobile (vilebrequin en acier forgé, bielles et pistons) et une alimentation par injection mécanique Lucas vont servir de laboratoire à Keith Duckworth pour son chef d'oeuvre : le futur V8 DFV de Formule 1.

Le pari gagnant du DFV (1967)

En 1966, la FIA modifie le règlement de la F1 en autorisant les moteurs atmosphériques de 3,0 litres. Colin Chapman convainc Walter Hayes, alors directeur des relations publiques de Ford, de s'engager et de confier le projet à Cosworth.

Le contrat signé entre Cosworth et Ford prévoyait en réalité de concevoir deux moteurs en partant d'une feuille blanche : un quatre-cylindres de Formule 2 (qui deviendra le FVA) et un V8 de trois litres destiné à la Formule 1.

Ce dernier est baptisé DFV (Double Four Valve) et reprend les principes de culasse à quatre soupapes par cylindre du premier, en les transposant à deux bancs de quatre cylindres disposés à 90°. Mais Keith Duckworth ne se contente pas d'assembler deux blocs FVA : il conçoit un moteur entièrement nouveau, doté d'un bloc en aluminium spécifique et pensé pour devenir un élément porteur du châssis.

Au-delà de sa puissance, le coup de génie réside dans sa conception structurelle : le moteur est pensé comme un élément porteur, directement intégré au châssis monocoque. Il participe ainsi à la rigidité de l'ensemble tout en simplifiant l'architecture de la monoplace. Dès ses débuts au Grand Prix des Pays-Bas 1967, à Zandvoort, le DFV s'impose : Graham Hill signe la pole position et Jim Clark remporte la course au volant de la Lotus 49.

Le chaînon manquant du rallye : le moteur BDA (1969)

Introduit en 1969, le moteur BDA (Belt Drive A) marque un tournant majeur. Duckworth prends ici pour base le 4 cylindres Ford Kent Crossflow 1600 (681F) sur lequel il greffe une culasse à 16 soupapes entraînée par une courroie crantée. Profitant de l'expérience acquise sur les FVA et DFV, il devient rapidement le cœur mécanique de la Ford Escort RS1600, lancée en 1970, et contribue à écrire les plus belles pages de Ford en rallye. Par la suite, les évolutions de cette famille de moteurs continueront d'alimenter les déclinaisons sportives, à l'image des versions de compétition de 1 833 cm³ dérivées du BDA qui propulseront les Escort RS1800.

Le projet EA et le moteur EAA

Parallèlement aux succès du BDA en rallye, le savoir-faire de Cosworth attire l'attention de General Motors. Au tournant des années 1970, John DeLorean (alors directeur général de la division Chevrolet) et Ed Cole (président de GM) veulent dynamiser l'image de leur nouvelle compacte, la Chevrolet Vega. En Europe, les règlements de Formule 2 et de course de voitures de sport s'orientent vers une cylindrée de 2,0 litres. En 1969, DeLorean convainc Keith Duckworth de concevoir une version de course ultra-performante à partir du tout nouveau bloc-cylindres en aluminium de la future Vega. 2.

Pour ce projet, Cosworth conçoit une culasse sophistiquée à double arbre à cames en tête (DOHC) et 16 soupapes, inspirée de la technologie des séries BD. Le moteur de course (baptisé EAA) tourne avec un carter sec et une injection mécanique Lucas. Sur le banc, le bloc développe des puissances spectaculaires pour l'époque : jusqu'à 270-290 ch à plus de 8 500 tr/min. Cependant, le projet se heurte à une grave déconvenue technique, qualifiée en interne chez Cosworth de « pierre d'achoppement » (the stumbling block). Le bloc-cylindres d'origine de la Vega coulé sous pression par Reynolds, en alliage d'aluminium à haute teneur en silicium (sans chemises en fonte traditionnelles), souffrait d'une rigidité insuffisante et d'une propension critique à la déformation sous forte charge thermique et mécanique. Si le moteur brillait épisodiquement en course de côte ou en endurance sur des châssis légers (comme quelques Lola ou Chevron en 2 litres), il était impossible d'en faire un bloc de course totalement fiable et poussé aux limites exigées par Duckworth.

1970-1983 : La domination en F1 et la conquête américaine

Prévu initialement pour une durée de vie compétitive de trois ou quatre ans, le DFV va pulvériser toutes les attentes. Cosworth fait le choix audacieux de commercialiser et d'entretenir son moteur auprès de nombreuses écuries, sans réserver son savoir-faire à une seule équipe. Rappelons qu'à l'époque, les équipes de F1 révisaient ou reconstruisaient les DFV après chaque week-end de course !

Cosworth assure donc un cycle de révision tous les 500 à 800 km. Renvoyé par avion dans sa caisse à Northampton, le moteur était entièrement démonté, contrôlé par ressuage et magnétoscopie, remonté avec des pièces neuves puis passé au banc d'essai avant de repartir dans son écurie accompagné de sa courbe de puissance certifiée. De Lotus à McLaren, en passant par Tyrrell et Williams, une grande partie du plateau de Formule 1 s'uniformise autour de ce bloc.

Mais face à l'explosion de la demande dans les années 1970 (jusqu'à plus de 150 moteurs en circulation sur la planète entre la F1, l'Endurance et la Formule Aurora), Cosworth a fini par agréer quelques motoristes indépendants spécialisés (comme Heini Mader en Suisse, Nicholson McLaren au Royaume-Uni ou Swindon) pour assurer ces révisions selon le cahier des charges strict de Northampton, voire pour y apporter de subtiles évolutions.

Le palmarès absolu

Avec 155 victoires en Grand Prix entre 1967 et 1983, le DFV va devenir l'un des moteurs les plus victorieux de l'histoire de la Formule 1. Etrenné par la Lotus 49 à Zandvoort en 1967 avec une victoire immédiate de Jim Clark, il accompagne ensuite les succès Tyrrell, McLaren et Williams, aussi bien chez les pilotes que chez les constructeurs. L'année 1973 illustre cette domination sans partage : les F1 motorisées par le DFV remportent les 15 Grands Prix du championnat du monde !

La curiosité américaine : la Chevrolet Cosworth Vega (1975)
Face aux difficultés de la version de course du moteur EAA, General Motors décide malgré tout de pousser le concept jusqu'à la route en équipant sa compacte Vega. Partant de la base du quatre cylindres 2.3l Chevrolet en aluminium, la cylindrée est ramenée à 2,0 litres par réduction de la course tandis que le bloc est coiffé de la fameuse culasse "Twin Cam" de Cosworth, ici à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. La distribution est assurée par courroie et le moteur alimenté par injection électronique Bendix. Les premiers prototypes délivrent 140 ch mais cette puissance est ramenée à 112 ch dans sa version homologuée pour respecter les dernières normes US. Cette mécanique atypique est montée uniquement sur la Vega hatchback (3 portes), le châssis sport "GT" étant affûté pour l'occasion (barres anti-roulis, jantes 13"), doté d'un pont arrière renforcé Positraction. Malgré son moteur moderne et une présentation extérieure distinctive (peinture noire rehaussée de liserés dorés et jantes spécifiques), la voiture souffre de la mauvaise réputation du châssis de la Vega de grande série et d'un tarif exorbitant, deux fois supérieur à celui de la versions tandard, le rapprochant du prix d'une Corvette ! Produite à 3508 exemplaires entre 1975 et 1976, loin des 5000 exemplaires prévus, la Chevrolet Cosworth Vega est aujourd'hui un vrai collector qui illustre la portée internationale de l'expertise de Cosworth, bien au-delà de la compétition.

V8 DFX : L'aventure américaine

Parallèlement à la F1, Cosworth décline son architecture pour les compétitions américaines, d'abord en USAC puis en CART. La famille de moteurs DFX turbocompressés s'impose sur les circuits d'outre-Atlantique, signant une période de domination historique jalonnée de dix victoires consécutives aux 500 Miles d'Indianapolis entre 1978 et 1987.

Cette trajectoire américaine se prolongera dans les années 1990 avec le moteur XB, qui mènera notamment Nigel Mansell au titre CART en 1993.

L'expertise de fonderie : le procédé Coscast

Développé à la fin des années 1970 par Cosworth Engineering, le procédé Coscast est une technique de fonderie de l'aluminium permettant d'obtenir des pièces mécaniques complexes, notamment des culasses et des blocs-moteurs, avec une porosité minimale qui élimine les risques de microfissures ou de fuites sous pression. Il repose sur une coulée contrôlée de bas en haut dans le moule à l'aide d'une pompe électromagnétique qui évite les turbulences et l'emprisonnement de bulles d'air. Les impuretés et oxydes remontent à la surface ou coulent au fond, laissant un bain de métal pur au centre.

Associée à des moules en sable de zircon, cette méthode permet d'obtenir un métal plus homogène, la structure cristalline de l'aluminium fine et homogène augmentant la résistance à la fatigue et aux contraintes thermiques des pièces ainis qu'une meilleure précision dimensionnelle réduisant le besoin de retouches après démoulage.

Premier changement de propriétaire

Dès 1980 que Keith Duckworth et Mike Costin décident de sécuriser l'avenir de leur entreprise (et leur patrimoine) en vendant Cosworth au groupe britannique UEI (United Engineering Industries), une holding technologique et d'ingénierie de précision. Les deux fondateurs conservent toutefois la direction opérationnelle et technique de la société pendant la décennie suivante.

1983-1995 : L'âge d'or des sportives de route

Au début des années 1980, la montée en puissance des moteurs turbocompressés en F1 pousse le DFV vers ses derniers retranchements. L'ultime évolution de la famille, le DFY à course courte, s'adjuge une victoire mémorable au Grand Prix de Detroit 1983 avec Michele Alboreto. Ce sera la 155e et dernière victoire en Grand Prix de la lignée DFV, désormais dépassée par la montée en puissance des moteurs turbo. Cosworth poursuit néanmoins son activité en compétition, tout en multipliant les collaborations avec les constructeurs pour développer des mécaniques de route performantes.

Depuis sa création en 1958, Cosworth a conçu ou co-développé plusieurs dizaines de moteurs destinés aux voitures de route, allant des berlines sportives d'homologation aux hypercars les plus extrêmes. Si Ford a été le partenaire principal de Cosworth pendant plus de trente ans, l'histoire retient également d'autres collaborations devenues célèbres.

La Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (1984)

Présentée en 1984, la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 est le fruit d'une collaboration remarquée entre le constructeur allemand et Cosworth, chargé de développer sa culasse 16 soupapes. Après avoir établi plusieurs records d'endurance et de vitesse à Nardò, cette berline sportive devait initialement servir de base à un programme de rallye. Elle connaîtra finalement sa plus grande gloire en compétition sur circuit, notamment en DTM, où elle contribuera à forger sa légende face aux BMW et autres rivales allemandes.

Elle inaugurera aussi le nouveau circuit Nürburgring lors d'une course devenue légendaire, réunissant plusieurs générations de champions du monde. Un jeune Ayrton Senna s'y impose face à des pilotes bien plus expérimentés, au terme d'une confrontation qui contribue à faire connaître la nouvelle Mercedes sportive.

L'épopée des blocs YB : Sierra et Escort Cosworth

En 1983, Stuart Turner, récemment nommé à la tête de Ford Motorsport Europe, cherche un moteur performant pour faire de la future Sierra une arme de compétition. Chez Cosworth, il découvre un prototype atmosphérique déjà à l'étude. Keith Duckworth accepte de poursuivre le développement à condition que Ford s'engage sur un volume de 15 000 moteurs. Un pari industriel qui va donner naissance à l'une des plus célèbres lignées de sportives Ford, et surtout faire entrer le nom Cosworth dans la culture automobile populaire.

Le prototype atmosphérique YAA, développé autour du bloc Ford Pinto, sert de base au projet. Le moteur turbo YBB, avec sa culasse 16 soupapes, équipe ensuite la Ford Sierra RS Cosworth, commercialisée à partir de 1986. Avec son imposant aileron arrière, ses performances de premier plan et son tempérament moteur sans concession, la Sierra devient rapidement une icône. Elle ne se contente pas de porter le nom de son motoriste : elle contribue à en faire un argument de vente à part entière.

La Sierra RS500 Cosworth, lancée en 1987 et produite à exactement 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences d'homologation du Groupe A, va encore renforcer cette réputation. Préparée pour la compétition, elle domine les championnats de tourisme et installe durablement le duo Ford-Cosworth dans l'imaginaire des amateurs de sport automobile. Le nom Cosworth devient alors synonyme de performances, de préparation mécanique et de victoires en course.

En 1992, Ford renouvelle la formule avec l'Escort RS Cosworth. Sous sa carrosserie compacte, qui dissimule une plateforme et une transmission intégrale étroitement apparentées à celles de la Sierra, elle conserve le moteur YB dans une version profondément adaptée. Son immense aileron arrière devient l'un des signes distinctifs les plus reconnaissables de la décennie. Plus qu'une simple sportive, l'Escort RS Cosworth prolonge le mythe : celui d'une Ford de route directement liée à la compétition, dont le nom du motoriste est devenu aussi célèbre que celui du constructeur.

Le bloc C20XE Opel

Sur d'autres moteurs performants de l'époque, comme le célèbre 2,0 litres 16V C20XE d'Opel, Cosworth intervient également dans le développement de la culasse et sa fabrication, mettant à profit son expertise dans les fonderies avec le fameux procédé Coscast.

Le tout premier modèle à avoir inauguré le moteur C20XE est l'Opel Kadett E GSi 16V. Présentée au Salon de Francfort en 1987 et commercialisée au printemps 1988, elle est la première Opel de série équipée d'une culasse à quatre soupapes par cylindre. À noter que toutes les culasses C20XE ne sont pas issues de cette fabrication : seules certaines séries en ont bénéficié.

Nouveau changement de propriétaire

En 1988, le groupe audiovisuel et de médias britannique Carlton Communications lance une OPA et rachète l'intégralité du groupe UEI (principalement motivé par ses filiales d'équipements de télévision et de vidéo professionnelle comme Quantel). Cosworth se retrouve ainsi, un peu par accident industriel, dans le portefeuille d'un géant des médias.

1995-2006 : La seconde vie et la scission

L'histoire de Cosworth en Formule 1 ne s'arrête toutefois pas au crépuscule des années 1980. Tout au long des années 1990 et 2000, le motoriste continue de façonner la discipline. L'entreprise traverse cependant plusieurs mutations capitalistiques.

Le départ des fondateurs

N'ayant aucune synergie avec la mécanique de pointe ou la Formule 1, Carlton Communications cherche rapidement à céder cette pépite industrielle. Le conglomérat industriel britannique Vickers saisit l'opportunité en 1990 pour rapatrier Cosworth dans un groupe d'ingénierie lourde aux côtés de Rolls-Royce Motors et Bentley, au moment même où Keith Duckworth et Mike Costin se retirent définitivement des affaires. Keith Duckworth et Mike Costin, qui avaient pris leur retraite de la gestion active de l'entreprise quelques années plus tôt, tournent alors définitivement la page.

Le V8 Zetec-R

Le Ford Cosworth Zetec-R V8 (code interne EC), introduit pour la saison 1994 de Formule 1, est l'ultime grand V8 atmosphérique de 3,5 litres conçu à Northampton. Dessiné par Geoff Goddard en partenariat exclusif avec l'écurie Benetton, il permet à Michael Schumacher de décrocher son premier titre mondial face aux V10 Renault de Williams et aux V12 Ferrari.

Au terme de la réglementation atmosphérique de 3 500 cm³, Ford et Cosworth ont fait le pari d'un V8 à 75° pour succéder à la lignée des blocs HB (1989-1993). Face à ses rivaux, il est nettement plus léger (environ 125 kg), plus court, plus bas et moins gourmand en carburant. Ses 32 soupapes disposent d'un rappel pneumatique, injection électronique séquentielle et gestion intégrale sont développées par Ford et Pi Research (alors filiale de Cosworth), intégrant le système fly-by-wire d'accélérateur électronique. Il développe environ 730 à 750 ch à 13 800 - 14 500 tr/min en configuration course, contre près de 790-800 ch pour le V10 Renault RS6 et plus de 820 ch pour le V12 Ferrari 043.

Malgré ce léger handicap de puissance, en 1994, le couple formé par la souplesse d'utilisation du Zetec-R, sa sobriété (atout décisif avec le retour des ravitaillements en course cette année-là) et l'agilité de la Benetton B194 permet à Michael Schumacher de remporter 8 Grands Prix et le championnat du monde Pilotes, offrant à Cosworth son premier titre mondial en F1 depuis Keke Rosberg (Williams-DFV) en 1982.

Pour 1995, la FIA abaisse la cylindrée maximale de la F1 de 3,5 L à 3,0 litres suite aux drames d'Imola. Cosworth décline alors une version réduite à 2 998 cm³ du Zetec-R (code ECA) tandis qu'une version client plus économique de 3,0 litres (baptisée ED puis ED2/ED4, sans rappel pneumatique et limitée autour de 13 000 tr/min) équipera de nombreuses équipes du milieu et fond de grille (Minardi, Tyrrell, Forti, Simtek) jusqu'en 1997.

Ajoutons pour l'anecdote que l'appellation Zetec-R était purement marketing et visait à accompagner le lancement commercial de la nouvelle gamme de moteurs quatre-cylindres 16 soupapes de grande série (Mondeo, Escort, Fiesta), bien que le bloc de F1 n'ait strictement aucune pièce commune avec eux...

La prise de contrôle totale par Ford (1998)

Si Ford était historiquement le partenaire financier et le donneur d'ordres exclusif de Cosworth depuis le projet FVA/DFV en 1966, la firme à l'ovale bleu ne possédait pas directement l'entreprise. C'est en 1998, lors du démantèlement du groupe Vickers, que Ford prend le contrôle exclusif de la branche compétition (rebaptisée Cosworth Racing) ainsi que la filiale d'électronique et de télémétrie Pi Research, tandis qu'Audi s'empare de la branche d'ingénierie, de fonderie (procédé Coscast) et de fabrication des moteurs de série (rebaptisée Cosworth Technology). Dès lors, Cosworth Racing devient une filiale à part entière de Ford, pilotant l'ensemble de ses programmes officiels en Formule 1 (Stewart, Jaguar, Red Bull) et en rallye (WRC) avant d'être cédée en 2004 à Kevin Kalkhoven et Gerald Forsythe.

L'ère du V10

Après le passage de la cylindrée à 3,0 litres en 1995 (où Cosworth utilisait encore un V8, l'ECA), Ford et Cosworth constatent que l'architecture à 8 cylindres ne permet plus d'atteindre les régimes et les débits d'air des V10 concurrents. Geoff Goddard conçoit alors un tout nouveau V10 à 72° (code interne JD), toujours baptisé commercialement Ford Zetec-R. Dès 1996, le moteur Ford-Cosworth V10 succède donc au V8 et équipe l'écurie Sauber, avant de devenir la pierre angulaire du programme Stewart Grand Prix à partir de 1997.

En 1998, juste après sa prise de contrôle, Ford lance alors une refonte radicale du V10 de F1 avec le CR-1 (pour Cosworth Racing 1), dessiné sous la direction de Nick Hayes. L'objectif est de battre des records de compacité, de centre de gravité et de poids (descendant sous la barre des 100 kg, puis autour de 88-90 kg sur les dernières évolutions). Il est récompensé par la victoire d'Herbert au Nürburgring en 1999.

Puis Cosworth propulse Stewart, devenue Jaguar Racing en 2000. Le CR-3 (2001) puis le CR-4 (2002) franchissent la barre des 18 000 tr/min et dépassent les 830-850 ch, offrant notamment un podium à Eddie Irvine à Monza en 2002 malgré un châssis Jaguar capricieux. Adoptant un angle d'ouverture plus large à 90°, il devient CR-5 en 2003 et équipe désormais aussi Jordan Grand Prix (rebadgé RS1) jusqu'en 2004. La victoire de Fisichella au Brésil en 2003 restera le dernier succès de Cosworth en Grand Prix. Fin 2004, Ford se désengage de la F1 et revend Cosworth Racing à Kevin Kalkhoven et Gerald Forsythe mais le V10 Cosworth TJ2005 (évolution du CR-6 à 90°, dépassant les 900 ch à près de 19 000 tr/min et conçu pour tenir deux week-ends de Grand Prix selon le nouveau règlement 2005) propulse avec brio la toute première Red Bull Racing RB1 (David Coulthard, Christian Klien) et Minardi, clôturant l'ère des V10 atmosphériques avant le passage obligatoire aux V8 2,4 litres en 2006.

2010 à aujourd'hui : L'ingénierie de pointe pour les hypercars

Loin de se limiter à la fabrication de blocs historiques, Cosworth a su diversifier ses activités pour devenir une société d'ingénierie globale. Dès 1987, la création de Pi Research positionne l'entreprise comme un pionnier de l'électronique de compétition et de l'acquisition de données. Cette diversification se poursuit à travers le développement de systèmes de synchronisation vidéo, puis du Performance Data Recorder pour Chevrolet Corvette en 2014. En 2021, l'acquisition de Delta Motorsport renforce encore ses compétences dans les technologies de véhicules avancés et l'électrification.

Après un nouveau retour remarqué en Formule 1 entre 2010 et 2013, avec notamment Williams en 2010 puis plusieurs nouvelles écuries, Cosworth quitte de nouveau la discipline à la fin de la saison 2013. La marque continue néanmoins de s'illustrer au sommet du marché des hypercars.

Côté mécanique pure, Cosworth démontre toujours son savoir-faire dans la conception de moteurs atmosphériques à très haut régime, avec des approches distinctes de l'électrification :

V12 Aston Martin Valkyrie

Présentée en 2019, l'hypercar Valkyrie est un projet hors normes à l'échelle d'un petit constructeur comme Aston Martin.

Son V12 atmosphérique de 6,5 litres, conçu et fabriqué par Cosworth, est associé à un système hybride électrique pour atteindre une puissance proche des meilleures hypercars turbo. Le moteur thermique développe à lui seul 1 000 bhp, soit environ 1 014 ch métriques, à 10 500 tr/min, et peut grimper jusqu'à 11 100 tr/min. Le système électrique apporte 160 bhp supplémentaires, portant la puissance combinée annoncée à 1 160 bhp.

Gordon Murray Automotive T.50

La GMA T.50 présentée en 2020 marque le modne automobile avec son V12 atmosphérique inédit à une époque où le turbo s'est largement imposé et où l'hybridation commence à pointer son nez. Un choc ! Ce V12 atmosphériqueest le fruit de la collaboration entre Gordon Murray et Cosworth avec l'objectif de créer une nouvelle référence mondiale.

D'une cylindrée de 3,9 litres est associé à un démarreur-alternateur intégré de 48 volts, qui remplace le démarreur conventionnel sans constituer une hybridation de traction. Pesant seulement 178 kg, ce bloc développe 650 ch métriques à 11 500 tr/min et s'autorise une limite à 12 100 tr/min. Sa capacité à prendre des régimes à une vitesse annoncée de 28 400 tr/min par seconde demeure une démonstration spectaculaire du savoir-faire développé par Cosworth.

Bugatti Tourbillon : le V16 de tous les superlatifs

Après les V12 atmosphériques de l'Aston Martin Valkyrie et de la GMA T.50, Cosworth signe une nouvelle mécanique hors norme avec la Bugatti Tourbillon, dévoilée en 2024. Pour succéder au W16 quadriturbo de la Chiron, le motoriste britannique a développé un V16 atmosphérique de 8,3 litres, délivrant 1 000 ch à 9 000 tr/min et 900 Nm. Associé à trois moteurs électriques et une batterie de 25 kWh, il participe à une chaîne de traction hybride rechargeable développant 1 800 ch au total. Une démonstration spectaculaire du savoir-faire de Cosworth, capable de faire cohabiter la tradition du grand moteur atmosphérique et les technologies d'électrification les plus avancées.

Chronologie (1958 - 2026) : les grandes dates de l'histoire de Cosworth

• 1958 : Mike Costin et Keith Duckworth fondent Cosworth Engineering à Acton, dans la banlieue de Londres.
• 1962 : Développement du Lotus-Ford Twin Cam, première grande collaboration avec Lotus et Ford.
• 1964 : Lancement du moteur SCA de Formule 2, premier bloc doté d'une culasse entièrement conçue par Cosworth et d'une distribution par cascade de pignons.
• 1966 : Cosworth développe le quatre-cylindres FVA de Formule 2 et lance avec Ford le projet du futur moteur DFV.
• 1967 : Le V8 DFV fait ses débuts en Formule 1 sur la Lotus 49. Jim Clark remporte le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort.
• 1969 : Présentation du moteur BDA, futur cÅ“ur mécanique des Ford Escort RS1600 et RS1800 de compétition.
• 1973 : Les moteurs DFV remportent les 15 Grands Prix du championnat du monde de Formule 1.
• 1975 : Lancement du DFX turbocompressé pour les compétitions américaines. Il dominera notamment les 500 Miles d'Indianapolis pendant dix éditions consécutives, de 1978 à 1987.
• 1980 : Keith Duckworth et Mike Costin cèdent Cosworth au groupe britannique United Engineering Industries (UEI), tout en conservant la direction opérationnelle et technique.
• 1983 : Le DFY, ultime évolution de la famille DFV, remporte le Grand Prix de Detroit avec Michele Alboreto. C'est la 155e et dernière victoire en Grand Prix de cette lignée.
• 1984 : Cosworth conçoit la culasse 16 soupapes de la Mercedes-Benz 190 E 2.3-16.
• 1986 : Commercialisation de la Ford Sierra RS Cosworth, équipée du moteur turbo YB développé avec Cosworth.
• 1987 : Lancement de la Sierra RS500 Cosworth, produite à 500 exemplaires pour l'homologation en Groupe A. Création de Pi Research, future branche spécialisée dans l'électronique et l'acquisition de données.
• 1988 : Rachat d'UEI par le groupe de médias Carlton Communications ; départ à la retraite de Keith Duckworth (nommé président honoraire à vie) et retrait progressif de Mike Costin.
• 1990 : Le conglomérat industriel britannique Vickers plc (déjà propriétaire de Rolls-Royce Motors et Bentley) rachète Cosworth à Carlton Communications.
• 1992 : Lancement de la Ford Escort RS Cosworth, nouvelle vitrine routière de l'expertise du motoriste.
• 1993 : Le moteur XB permet à Nigel Mansell de remporter le championnat CART dès sa première saison américaine.
• 1994 : Michael Schumacher remporte son premier titre mondial de Formule 1 avec la Benetton B194 et son V8 Ford Zetec-R développé par Cosworth.
• 1996 : Arrivée du V10 Ford-Cosworth en Formule 1 avec Sauber, avant le programme Stewart Grand Prix à partir de 1997.
• 1998 : Démantèlement de Vickers et scission historique de Cosworth : Audi rachète la branche ingénierie et fonderie (Cosworth Technology), tandis que Ford prend le contrôle total de la division compétition (Cosworth Racing) et de l'électronique (Pi Research).
• 2004 : Ford revend Cosworth Racing et Pi Research à un groupe d'investisseurs emmené par Kevin Kalkhoven et Gerald Forsythe.
• 2010 : Retour de Cosworth en Formule 1 avec Williams et plusieurs nouvelles écuries. Le motoriste quitte la discipline à la fin de la saison 2013.
• 2014 : Développement du Performance Data Recorder pour la Chevrolet Corvette, illustration de la diversification de Cosworth dans l'électronique embarquée.
• 2019 : Cosworth est choisi pour concevoir et produire le V12 atmosphérique de 6,5 litres de l'Aston Martin Valkyrie.
• 2020 : Présentation du V12 atmosphérique de 3,9 litres de la Gordon Murray Automotive T.50, capable d'atteindre 12 100 tr/min.
• 2021 : Acquisition de Delta Motorsport, renforçant les compétences de Cosworth dans les technologies automobiles avancées et l'électrification.
• 2004 : Ford se désengage de la F1 et revend Cosworth Racing (avec Pi Research) aux entrepreneurs américains Kevin Kalkhoven et Gerald Forsythe, qui lui redonnent le nom historique Cosworth.
• 2005 : Audi revend Cosworth Technology à l'équipementier allemand MAHLE (devenant MAHLE Powertrain). Disparition de Keith Duckworth le 18 décembre 2005 à l'âge de 72 ans.
• 2023 : Disparition de Mike Costin le 5 mai 2023 à l'âge de 93 ans.
• 2026 : Plus de 65 ans après sa création, Cosworth (désormais Cosworth Group Holdings Ltd) poursuit ses activités dans les motorisations haute performance, l'électronique et l'ingénierie automobile avancée. C'est cette entité (et non MAHLE Powertrain) qui a notamment conçu les V12 atmosphériques des Aston Martin Valkyrie et GMA T.50, ainsi que le nouveau V16 atmosphérique de la Bugatti Tourbillon.

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