100% HONDA !
Après deux générations de Honda Prelude qui s'adressaient plutôt à des couples ou célibataires soucieux de leur image mais pas réellement portés vers le sport (le coupé CRX s'en chargeait alors), Honda change la donne et balaie son concept. La nouvelle Prelude doit être sportive !! Tant physiquement qu'intrinsèquement...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Depuis son apparition en 1978, le coupé Honda Prelude durant ses deux premiers opus, s'était progressivement démarqué de la berline Accord dont il dérivait techniquement pour aboutir à un très réussi coupé au début des années 90 à la ligne fine et féminine dont le cœur de cible était les couples sans enfants de 35-50 ans. Mais fort de ses succès en compétition, Honda change de stratégie produit. En Formule 1, chaque week end de course offre des places d'honneur à Honda pour ses moteurs sur les châssis des Williams initialement avec Nigel Mansell et Nelson Piquet, puis sur des châssis McLaren avec Alain Prost et Ayrton Senna. Pourquoi donc pour Honda ne pas capitaliser sur ses succès et son image en Formule un sur ses produits. Le coupé NSX s'est déjà chargé du créneau des GT prestigieuses, il faut donc désormais s'attaquer à celui des coupés de grande série, dans lequel le coupé Calibra puis la BMW Série 3 coupé E36 vont régner en maîtres.

LE LOOK !
En rupture totale avec l'esprit de famille de la gamme Honda d'alors, c'est à l'automne 1991 qu'est présenté à la presse le coupé Honda Prelude IV. Beaucoup plus racé, voire félin, le nouveau coupé Prelude affiche clairement des ambitions à la hausse. Le sport est nettement mis en avant dans ses lignes malgré tout agressives, ce qui est confirmé par le choix des moteurs et de la configuration des châssis. Si les 3 moteurs (2 litres, 2,3 litres et 2,2 litres VTEC) sont présentés ensembles, seules les deux premières variantes sont importées en France dès l'année 1992. Très contingenté pour l'Europe qui n'en disposera que 8% de la production totale (!), le marché français sera également privé de quelques innovations techniques ou options. Ainsi, la toute nouvelle boîte automatique analysant les conditions de route (côte, descente, ville) ne sera jamais disponible sur notre marché national. De même, l'Airbag passager et l'antipatinage, livrables au Japon et aux USA, ne seront jamais proposés. Et pour quelques options comme la climatisation, elles sont disponibles mais montées en concessions. Le prix de ladite option variait alors en fonction du prix de la main d'œuvre de chacune des concessions.

PETITE GAMME.
La deux litres avec ses 133 ch se place en modèle d'accès. Elle n'a d'ailleurs pas le droit aux jantes alu de série et autres équipements. En revanche, ce deux litres est doté de deux arbres d'équilibrages qui neutralisent les vibrations moteur. La 2.3i avec ses 160 ch propose en plus des jantes alu, une audio de meilleure qualité, un régulateur de vitesse et bien sûr du système des 4 roues directrices (4WS). Si sur le précédent coupé Prelude, ce système était mécanique, il est désormais entièrement géré par une centrale électronique. En dessous de 30 km/h, les roues AR pivotent dans le sens inverse des roues AV, ce qui facilite grandement les manœuvres dans les parkings, tandis qu'au-dessus de 30 km/h, elles pivotent légèrement dans le même sens pour accentuer la maniabilité en virage. Et c'est réussi, car toute la presse de l'époque louera ses qualités routières et sa maniabilité.

PAS D'EVOLUTIONS…
Dès l'année 1993, la France peut enfin profiter de la version Prelude 2.2i VTEC qui outre le système des quatre roues directrices, bénéficie d'un 2.2 litres injection à distribution variable autorisant des régimes de rotation élevés. C'est donc 185 ch qui sont dispos sous le capot du Honda Prelude à 6 800 tr/mn, et on peut pousser la chansonnette jusqu'à plus de 7 000 tr/mn !! A partir de cette année donc, le beau coupé Honda Prelude sera disponible uniquement en 3 versions avec la possibilité d'une boîte auto sur les 2.0i et les 2.3i 4WS. Et c'est… tout ! Il n'y aura aucun changement jusqu'à l'arrêt du coupé en 1997.

LE SYSTEME VTEC.
Le système VTEC est une exclusivité Honda et le fruit du travail des motoristes nippons depuis de nombreuses années. Ils arrivent à concilier à priori ce qui ne peut pas l'être : puissance à haut régime et couple à bas régime. Contrairement aux moteurs classiques, le VTEC n'est pas régi par une seule loi de distribution, mais par deux : la première utilise un jeu de cames à profil bas qui lève peu les soupapes, et améliore de ce fait la dispersion des gaz dans la chambre de combustion et, par-là même, le couple. A haut régime en revanche, le second jeu de cames prend le relais; il allonge et prolonge la levée des soupapes autorisant ainsi un meilleur rendement. Ce système, contrôlé électroniquement, est si bien maîtrisé que le passage d'un mode à l'autre est presque imperceptible.

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Aujourd'hui, force est de constater que la carrière du coupé HondaPrelude IV n'a pas été un franc succès. La faute à une clientèle traditionnelle déroutée par le style et l'esprit de ce coupé nippon. Pourtant, le Honda Prelude IV avait de sérieux atouts à faire valoir : un style unique, un caractère entier, une fiabilité en béton, une planche de bord personnelle quoique peu lisible. Mais les aspects peu pratiques de ce coupé eurent peut-être raison de lui ainsi qu'un prix en France à l'époque plutôt onéreux. C'est donc aujourd'hui que le Honda Prelude IV retrouve des couleurs, car avec une cote en occasion raisonnable, c'est maintenant que son vrai public peut enfin se l'offrir. A partir de 5 000 € pour un 2 litres, 6 000 € pour un 2,3 litres et 9 000 € pour un coupé VTEC. Les amoureux des lignes mais peu accrocs des performances à tout prix s'orienteront vers les 2 litres, mais ils ne profiteront pas du système 4WS (4 roues directrices). De même peu de coupés Honda Prelude 2.0i furent équipés de la climatisation qui était alors une option à plus ou moins 2 000 € !! Et comme la ventilation est insuffisante sans climatisation et que la buée s'installe rapidement... Pour les gros rouleurs, mieux vaut opter pour la "bourgeoise" 2,3 litres qui possède en gros les mêmes équipements que la VTEC (dont le système 4WS) et surtout dont le moteur offre plus de souplesse. Enfin les sportifs purs et durs, ceux pour qui le sport automobile ne se conçoit qu'à plus de 5 000 tr/mn, il ne faut pas alors hésiter à investir sur une coupé Honda Prelude 2.2 VTEC. Ca chante dans les tours, et ce coupé n'est pas avare en sensations. Globalement comme pour toutes les japonaises, l'entretien courant n'est pas trop onéreux, mais dès que les grosses interventions arrivent ou les chocs carrosseries, il faut prévoir un gros budget. Sans parler du délai pour les pièces détachées. Les coupés Honda Prelude MkIV sont pas si nombreux sur le marché car ils ont connu une carrière commerciale en demi-teinte. Les vrais acheteurs potentiels ne pouvaient alors pas se les offrir neufs. L'arrivée en occasion et des prix plus accessibles vont changer la donne. Une seconde chance ?

:: CONCLUSION
Peut-être le meilleur coupé de grande série de la décennie 90. Un physique de star, un intérieur solide et innovant, un châssis avec une technologie intéressante et surtout des mécaniques mélodieuses et bien pleines. Et ce qui ne gâche rien de nos jours, le prix de ces joujous sur le marché de l'occasion ne cesse de chuter, chuter, chuter... Alors dépêchez-vous si vous souhaitez en acquérir un avant qu'ils aient tous trop de kilomètres !

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CHRONOLOGIE
1978 : Première génération des coupés Prelude. Elle est très (trop ?) proche de la Honda Accord tant sur la technique que sur le style.
1991 : Présentation au Japon du coupé Prelude 4ème génération. La 2ème génération termine sa carrière équipée du 2 litres 16 soupapes injection avec quatre roues directrices.
1992 : Commercialisation en France du coupé Prelude III. 2 versions sont disponibles au catalogue : la 2.0i et la 2.3i 4WS. Style résolument plus sportif que les générations précédentes. La 2.2 VTEC est disponible au Japon.
1993 : Commercialisation de la version 2.2 VTEC en France avec ses 185 ch et ses 7 500 tr/mn !
1997 : Après une courte carrière et pas d'évolution technique ou stylistique notables, la Prelude IV tire sa révérence pour laisser place nette à la 4ème génération nettement moins typée au niveau du style.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La fameuse distribution variable (2.2 VTEC NDRL) apporte à la fois de la souplesse et un couple important à bas régime. Au-delà de 5 200 tr/mn, le moteur se "déchaîne" jusqu'à 7 500 tr/mn ! La mélodie (ou le bruit pour les non-amateurs !) est alors envoûtante… Assurément cette version s'adresse aux passionnés."
AUTO PLUS - 600 ESSAIS 1993.

"La Honda (2.3i 4WS NDRL) n'est qu'un quatre cylindres, certes, mais c'est un Honda. Vivace, enjoué, ce lutin répond présent à tous les régimes et ne cesse de grimper vers la zone rouge à chaque changement de rapport (commande de boîte précise). Honda, maître-motoriste, sait transformer en agrément pour le conducteur de voitures de tourisme le savoir-faire acquis en F1."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE - Mars 1994.

"Plus inédit est le système de roues directrices (2.3i 4WS NDRL). La pure et simple mécanique cède la place à l'électronique, capable de gérer plusieurs paramètres. En plus du seul angle de rotation du volant, sont pris en compte la vitesse de la voiture et celle de braquage. Jusqu'à 30 km/h, les roues AR braquent dans le sens contraire des roues AV, principalement afin de faciliter les manœuvres de stationnement. Au-dessus, les 4 roues pivotent dans le même sens, légèrement, il va sans dire."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - GUIDE D'ACHAT 400 ESSAIS 1993.