|
100% HONDA !
Après deux générations
de Honda Prelude qui s'adressaient plutôt à des couples
ou célibataires soucieux de leur image mais pas réellement
portés vers le sport (le coupé CRX s'en chargeait
alors), Honda change la donne et balaie son concept. La nouvelle
Prelude doit être sportive !! Tant physiquement qu'intrinsèquement...
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
Depuis son apparition en 1978, le coupé
Honda Prelude durant ses deux premiers opus, s'était progressivement
démarqué de la berline Accord dont il dérivait
techniquement pour aboutir à un très réussi
coupé au début des années 90 à la ligne
fine et féminine dont le cœur de cible était
les couples sans enfants de 35-50 ans. Mais fort de ses succès
en compétition, Honda change de stratégie produit.
En Formule 1, chaque week end de course offre des places d'honneur
à Honda pour ses moteurs sur les châssis des Williams
initialement avec Nigel Mansell et Nelson Piquet, puis sur des châssis
McLaren avec Alain Prost et Ayrton Senna. Pourquoi donc pour Honda
ne pas capitaliser sur ses succès et son image en Formule
un sur ses produits. Le coupé NSX s'est déjà
chargé du créneau des GT prestigieuses, il faut donc
désormais s'attaquer à celui des coupés de
grande série, dans lequel le coupé Calibra puis la
BMW Série 3 coupé E36 vont régner en maîtres.
LE LOOK !
En rupture totale avec l'esprit de famille de la gamme Honda
d'alors, c'est à l'automne 1991 qu'est présenté
à la presse le coupé Honda Prelude IV. Beaucoup plus
racé, voire félin, le nouveau coupé Prelude
affiche clairement des ambitions à la hausse. Le sport est
nettement mis en avant dans ses lignes malgré tout agressives,
ce qui est confirmé par le choix des moteurs et de la configuration
des châssis. Si les 3 moteurs (2 litres, 2,3 litres et 2,2
litres VTEC) sont présentés ensembles, seules les
deux premières variantes sont importées en France
dès l'année 1992. Très contingenté pour
l'Europe qui n'en disposera que 8% de la production totale (!),
le marché français sera également privé
de quelques innovations techniques ou options. Ainsi, la toute nouvelle
boîte automatique analysant les conditions de route (côte,
descente, ville) ne sera jamais disponible sur notre marché
national. De même, l'Airbag passager et l'antipatinage, livrables
au Japon et aux USA, ne seront jamais proposés. Et pour quelques
options comme la climatisation, elles sont disponibles mais montées
en concessions. Le prix de ladite option variait alors en fonction
du prix de la main d'œuvre de chacune des concessions.
PETITE GAMME
La deux litres avec ses 133 ch se place en modèle d'accès.
Elle n'a d'ailleurs pas le droit aux jantes alu de série
et autres équipements. En revanche, ce deux litres est doté
de deux arbres d'équilibrages qui neutralisent les vibrations
moteur. La 2.3i avec ses 160 ch propose en plus des jantes alu,
une audio de meilleure qualité, un régulateur de vitesse
et bien sûr du système des 4 roues directrices (4WS).
Si sur le précédent coupé Prelude, ce système
était mécanique, il est désormais entièrement
géré par une centrale électronique. En dessous
de 30 km/h, les roues AR pivotent dans le sens inverse des roues
AV, ce qui facilite grandement les manœuvres dans les parkings,
tandis qu'au-dessus de 30 km/h, elles pivotent légèrement
dans le même sens pour accentuer la maniabilité en
virage. Et c'est réussi, car toute la presse de l'époque
louera ses qualités routières et sa maniabilité.
LE SYSTEME VTEC
Le système VTEC est une exclusivité Honda et
le fruit du travail des motoristes nippons depuis de nombreuses
années. Ils arrivent à concilier à priori ce
qui ne peut pas l'être : puissance à haut régime
et couple à bas régime. Contrairement aux moteurs
classiques, le VTEC n'est pas régi par une seule loi de distribution,
mais par deux : la première utilise un jeu de cames à
profil bas qui lève peu les soupapes, et améliore
de ce fait la dispersion des gaz dans la chambre de combustion et,
par-là même, le couple. A haut régime en revanche,
le second jeu de cames prend le relais; il allonge et prolonge la
levée des soupapes autorisant ainsi un meilleur rendement.
Ce système, contrôlé électroniquement,
est si bien maîtrisé que le passage d'un mode à
l'autre est presque imperceptible.
EVOLUTION
Dès l'année 1993, la France peut enfin profiter
de la version Prelude 2.2i VTEC qui outre le système des
quatre roues directrices, bénéficie d'un 2.2 litres
injection à distribution variable autorisant des régimes
de rotation élevés. C'est donc 185 ch qui sont dispos
sous le capot du Honda Prelude à 6 800 tr/mn, et on peut
pousser la chansonnette jusqu'à plus de 7 000 tr/mn !! A
partir de cette année donc, le beau coupé Honda Prelude
sera disponible uniquement en 3 versions avec la possibilité
d'une boîte auto sur les 2.0i et les 2.3i 4WS. Et c'est…
tout ! Il n'y aura aucun changement jusqu'à l'arrêt
du coupé en 1997.
ACHETER UN COUPE HONDA PRELUDE MK4
Aujourd'hui, force est de constater que la carrière
du coupé HondaPrelude IV n'a pas été un franc
succès. La faute à une clientèle traditionnelle
déroutée par le style et l'esprit de ce coupé
nippon. Pourtant, le Honda Prelude IV avait de sérieux atouts
à faire valoir : un style unique, un caractère entier,
une fiabilité en béton, une planche de bord personnelle
quoique peu lisible. Mais les aspects peu pratiques de ce coupé
eurent peut-être raison de lui ainsi qu'un prix en France
à l'époque plutôt onéreux. C'est donc
aujourd'hui que le Honda Prelude IV retrouve des couleurs, car avec
une cote en occasion raisonnable, c'est maintenant que son vrai
public peut enfin se l'offrir. A partir de 5 000 € pour un
2 litres, 6 000 € pour un 2,3 litres et 9 000 € pour un
coupé VTEC. Les amoureux des lignes mais peu accrocs des
performances à tout prix s'orienteront vers les 2 litres,
mais ils ne profiteront pas du système 4WS (4 roues directrices).
De même peu de coupés Honda Prelude 2.0i furent équipés
de la climatisation qui était alors une option à plus
ou moins 2 000 € !! Et comme la ventilation est insuffisante
sans climatisation et que la buée s'installe rapidement...
Pour les gros rouleurs, mieux vaut opter pour la "bourgeoise"
2,3 litres qui possède en gros les mêmes équipements
que la VTEC (dont le système 4WS) et surtout dont le moteur
offre plus de souplesse. Enfin les sportifs purs et durs, ceux pour
qui le sport automobile ne se conçoit qu'à plus de
5 000 tr/mn, il ne faut pas alors hésiter à investir
sur une coupé Honda Prelude 2.2 VTEC. Ca chante dans les
tours, et ce coupé n'est pas avare en sensations. Globalement
comme pour toutes les japonaises, l'entretien courant n'est pas
trop onéreux, mais dès que les grosses interventions
arrivent ou les chocs carrosseries, il faut prévoir un gros
budget. Sans parler du délai pour les pièces détachées.
Les coupés Honda Prelude MkIV sont pas si nombreux sur le
marché car ils ont connu une carrière commerciale
en demi-teinte. Les vrais acheteurs potentiels ne pouvaient alors
pas se les offrir neufs. L'arrivée en occasion et des prix
plus accessibles vont changer la donne. Une seconde chance ?
CHRONOLOGIE
1978 : Première génération des
coupés Prelude. Elle est très (trop ?) proche de la
Honda Accord tant sur la technique que sur le style.
1991 : Présentation au Japon du coupé Prelude
4ème génération. La 2ème génération
termine sa carrière équipée du 2 litres 16
soupapes injection avec quatre roues directrices.
1992 : Commercialisation en France du coupé Prelude
III. 2 versions sont disponibles au catalogue : la 2.0i et la 2.3i
4WS. Style résolument plus sportif que les générations
précédentes. La 2.2 VTEC est disponible au Japon.
1993 : Commercialisation de la version 2.2 VTEC en France
avec ses 185 ch et ses 7 500 tr/mn !
1997 : Après une courte carrière et pas d'évolution
technique ou stylistique notables, la Prelude IV tire sa révérence
pour laisser place nette à la 4ème génération
nettement moins typée au niveau du style.
:: CONCLUSION
Peut-être le meilleur coupé de grande série
de la décennie 90. Un physique de star, un intérieur
solide et innovant, un châssis avec une technologie intéressante
et surtout des mécaniques mélodieuses et bien pleines.
Et ce qui ne gâche rien de nos jours, le prix de ces joujous
sur le marché de l'occasion ne cesse de chuter, chuter, chuter...
Alors dépêchez-vous si vous souhaitez en acquérir
un avant qu'ils aient tous trop de kilomètres !
CE
QU'ILS EN ONT PENSE :
"La fameuse distribution variable (2.2 VTEC NDLR) apporte
à la fois de la souplesse et un couple important à
bas régime. Au-delà de 5 200 tr/mn, le moteur se "déchaîne"
jusqu'à 7 500 tr/mn ! La mélodie (ou le bruit pour
les non-amateurs !) est alors envoûtante… Assurément
cette version s'adresse aux passionnés."
AUTO PLUS - 600 ESSAIS 1993.
"La
Honda (2.3i 4WS NDLR) n'est qu'un quatre cylindres, certes, mais
c'est un Honda. Vivace, enjoué, ce lutin répond présent
à tous les régimes et ne cesse de grimper vers la
zone rouge à chaque changement de rapport (commande de boîte
précise). Honda, maître-motoriste, sait transformer
en agrément pour le conducteur de voitures de tourisme le
savoir-faire acquis en F1."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE - Mars 1994.
"Plus
inédit est le système de roues directrices (2.3i 4WS
NDLR). La pure et simple mécanique cède la place à
l'électronique, capable de gérer plusieurs paramètres.
En plus du seul angle de rotation du volant, sont pris en compte
la vitesse de la voiture et celle de braquage. Jusqu'à 30
km/h, les roues AR braquent dans le sens contraire des roues AV,
principalement afin de faciliter les manœuvres de stationnement.
Au-dessus, les 4 roues pivotent dans le même sens, légèrement,
il va sans dire."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - GUIDE D'ACHAT 400 ESSAIS 1993. |
