FORD MUSTANG (6) GT 5.0 (2015 - )
PLUS C’EST LONG…
C’est en septembre 2012 qu’Alan Mullaly, président de Ford, et Stephen Odell, président de Ford Europe, confirmèrent que la sixième génération de Mustang serait commercialisée en Europe. Mieux, il fut en même temps annoncé que le V8 traverserait également l’Atlantique ! Après de longs mois d’attente, nous avons enfin pu nous installer derrière le volant de la belle américaine fraîchement débarquée en France…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
Inutile de dire qu’on l’attendait cette Ford Mustang, surtout en V8, et pas seulement parce que cela fait des décennies qu’elle nous passe sous le nez en Europe. Les premiers essais à l'occasion d'un roadtrip sur les terres normandes nous ayant mis l’eau à la bouche et face à l’impossibilité de contenter tout le monde, Ford France a eu la bonne idée d’organiser une "Ford Performance Day" qui regroupait sur circuit toute la gamme sportive de Ford, allant de la Fiesta 140 ch Red Edition à la Mustang GT Fastback (Coupé) de 421 ch qui nous intéresse ici. L'occasion de voir si la mythique américaine méritait enfin ses galons de sportive aux yeux des européens…
PRESENTATION
De la Mustang V de 2005, la VI ne reprend que très peu d’éléments. Esthétiquement, l’inspiration est évidemment présente bien qu’elle se démarque sur plusieurs plans. A l’arrière, des LED à trois barres sont présentes tandis que les feux avant sont désormais effilés. Le pavillon est quant à lui abaissé de 3 cm et la voiture a gagné en largeur. Un nouveau design en nez de requin que Joel Piaskowski assume mais qui n’est pas du goût de tout le monde. Personnellement, j’aime beaucoup et il n’y a pas photo par rapport à la quatrième génération !
Toutes nos ‘Stang françaises sont équipées d'office du Performance Pack et de jantes 19 pouces. Si celles de base ne vous plaisent pas, d’autres sont à la vente en option, au même titre que les coloris, les bandes et le toit peint dans une autre couleur. La Mustang GT V8 se distingue par son inscription 5.0 sur les ailes avant et l’emblème GT au centre de la malle arrière.
Le tarif, c'est l'autre gros atout de la Mustang avec son look unique. Depuis la présentation européenne, il a toutefois pris 2.000 €, la faute au cours euro/dollar qui tend vers la parité. Cela reste presque négligeable comparé aux 8.000 € de taxe pollution ponctionnée par le gouvernement... Mais à 42.000 € le coupé propulsion de plus de 400 chevaux, la Mustang reste presque quasiment sans concurrence puisqu'à ce prix vous ne pouvez pas espérer beaucoup mieux qu'une Audi TT 2.0 de 230 ch à titre de comparaison, et encore, sans la finition S-Line ! Un "bon plan" qui semble partagé puisque, comme nous l'indiquait Ford France, 800 commandes ont déjà été passées chez nous sur les plus de 8000 enregistrées en Europe. Le V8 représente même 55% de ces ventes, ce qui confirme son excellent rapport prix/prestations. Le Rouge Racing, couleur de notre exemplaire, est par ailleurs la couleur la plus populaire avec 24 % des commandes en Coupé. Outre la Mustang Fastback qui représente près de 80% des commandes en France, le cabriolet est aussi au catalogue pour un supplément raisonnable de 4.000 €.
HABITACLE
Oubliez la finition digne d'un utilitaire de la précédente Mustang. Sur cette génération 2015, la qualité perçue a grandement progressé. Ne vous attendez pas à du premium cependant, vu les tarifs pratiqués par Ford cela n’est même pas la question. L’important est que le rapport prix/qualité à l’intérieur ne soit plus un motif de non achat. Nous avons pu comparer sur deux Mustang GT différentes les sièges proposés par Ford, l’une des deux disposant des Recaro. Facturés à 1.800 €, il s'agit d'un prix plus qu’honnête pour ces jolis et très enveloppants baquets !
Malgré un prix d’appel imbattable, l’équipement de série est digne d'une vraie américaine et plus complet que sur la gamme ST de la Focus ! C’est ainsi vrai pour le système à commande vocale SYNC2 offert dans la Mustang. Si cela n’est pas suffisant, le pack Premium englobe pour 2.500 € l’aide au stationnement arrière, l’entourage chromé des vitres latérales, les jantes alliage 19'' 10x2 branches finition aluminium ou bien encore les 12 haut-parleurs Shaker Pro.
Pour les amateurs de circuit, Ford propose des applications gérées via le volant et affichées dans le tableau de bord parmi lesquels on trouve des informations sur le freinage, un accéléromètre et un chronomètre.
CARACTERISTIQUES
FORD MUSTANG (6) GT 5.0
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, double distribution indépendante à calage variable
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte multipoint
Cylindrée (cm3) : 4951
Alésage x course (mm) : 92,2 x 92,7
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 421 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 530 à 4250
TRANSMISSION
AR + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (380), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (330), étriers flottants 1 piston+ ESP
Pneus Av-Ar : 255/40 - 275/40 R19
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1720
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"8
0 - 200 km/h :
80 - 120 km/h (5ème) :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 13.5
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NC
CO2 (g/km) : 299
PRIX NEUF (10/2015) : 42.000 €
PUISSANCE FISCALE : 33 CV
MOTEUR
A coupé sport américain, moteur américain. A l’instar de la Chevrolet Camaro 5 qui avait été importée avec son V8 small block, Ford n’a pas fait les choses à moitié pour permettre aux clients français de s’offrir le rêve américain. Le rêve commence au démarrage du V8 tout alu. Baptisé Coyote, ce nouveau 5 litres se met en route gentiment mais sûrement. Suffisamment démonstratif pour ne pas trahir la confiance portée en lui, il ne fait pas dans la démesure sonore. Si vous restez sur l’échappement d’origine, vous ne recevrez pas de courriers d’insultes émanant de vos voisins dans votre boîte aux lettres !
En dépit d’une conception à quatre soupapes par cylindre dans l’esprit d’un moteur européen, ce V8 conserve une sonorité typée américaine à base de glouglous comme on les aime grâce à son vilebrequin en croix. Autre bonne nouvelle, pas d’injection directe au programme mais une bonne « vieille » MPI comme il se doit ! Cela se ressent sur les rejets de CO2, annoncés à 299g de CO2 au kilomètre. Quand même ! Mais puisque l’Etat ponctionne autant sur cette valeur que sur 200g, autant en avoir pour ses 8.000 euros… La consommation suit naturellement la même tendance élevée avec une moyenne constructeur donnée à 13,5L/100 km. Cependant, avec ce gros atmo, on est sur des valeurs réalistes, loin des données sorties par les moteurs turbos modernes sur le banc des bisounours, tolérées dans la plus grande hypocrisie qui soit.
Notons que, malgré des normes de pollution américaines jugées plus drastiques que les nôtres, le 5 litres délivre 421 ch DIN et 530 Nm. Jolie valeur tout de même qui correspond à plus de 100 Nm du litre ! Par rapport à la précédente déclinaison du Coyote, celle-ci a reçu plusieurs améliorations venues du moteur de la Boss 302 (nouvelle culasse, bielles en acier fritté, vilebrequin en acier forgé soupapes plus larges aux ressorts rigidifiés, arbres à came plus pointus et nouvelle gestion du calage variable). Toutefois, il n’y a aucun détail sur quels éléments sont concernés par la bride européenne.
Ne paniquez pas, la Mustang GT ne se traîne pas comme en atteste le 0 à 100 km/h réalisé en 4,8 secondes. A la conduite, on reste proche d’un bloc à 4 soupapes par cylindre à l’ancienne. Autrement dit, il ne se dévoile complètement qu’après 4.000 tr/min. Un caractère moteur dont on a perdu l’habitude mais que l’on apprécie lorsque, juste après, on passe au volant de la Mustang 2.3 Ecoboost dont nous vous livrons l’essai détaillé par ailleurs.
Histoire de finir sur une bonne note, beaucoup d’entre vous apprécieront sans doute la présence de la boîte 6 manuelle Getrag, au guidage sans faille. Il faut vraiment être un inconditionnel de la boîte auto (ou des palettes au volant) pour se tourner vers la transmission automatique facturée 2.000 €. D’autant que, si elle ne démérite pas, elle n’offre ni l’agrément ni la rapidité d’une ZF8 et ne vous fera pas non plus économiser sur le malus malgré un bilan co2 légèrement plus favorable... de 281 g/km.
SUR LA ROUTE
Il est enfin temps de s’installer dans les superbes baquets. La position de conduite est parfaite et on peut admirer devant soi le long capot bosselé. Les premières sensations sont quelque peu déroutantes. D’abord, la direction est très légère, et le capot n’est pas facile à placer sur les premiers virages. Le sous-virage est contrôlé et ne se ressent que très peu. La suspension avant arbore un nouveau contour de sous-châssis contribue à rigidifier la structure. L’essieu est de type McPherson à pivot virtuel mais c’est surtout à l’arrière que tout change. Adieu l’essieu rigide et bienvenue aux roues indépendantes. La version européenne inclut d’office le Performance Pack qui comprend des barres anti-roulis majorées et le différentiel à glissement limité.
En n’assommant pas la pédale de droite du fait de la chaussée humide, la motricité est correcte. En restant propre sur les trajectoires et fluide dans les enchaînements, l’arrière ne décroche pas brutalement alors que je m’attendais à faire des figures dignes de Philippe Candeloro à la moindre accélération, y compris en Sport+. Heureusement, la répartition du poids de 54 % à l'avant pour le V8 5,0 litres) assure un très bon équilibre. Il y a trois autres modes (Normal, Track ou Neige), chacun interagissant sur la réactivité de l’accélérateur ou encore de la direction. On finit d’ailleurs par s’accommode de cette assistance électrique qui se montre en fin de compte relativement directe.
Une ombre au tableau tout de même, le poids, en hausse d’une quarantaine de kilos par rapport à la Mustang V déjà pas vraiment légère ! La faute à la structure de carrosserie 28 % plus rigide que celle de la précédente génération de Mustang. Certes, elle est toujours plus légère que la Camaro mais, en plus d’accentuer le manque de couple à bas régime, ce surplus pondéral n’aide pas non plus l’amortissement. Pas foncièrement destinée à limer les circuits, nous lui pardonnons volontiers une certaine forme de pompage et attendons de voir le compromis proposé sur routes…
Autre élément proposé dans le Pack Performance, le freinage est majoré par des étriers à six pistons. La puissance est là et l’endurance n’a pas semblé à qui que ce soit malgré une journée complète d’utilisation par les différents groupes d’essayeurs présents.
CONCLUSION
| :-) Glouglou du V8 Boîte manuelle de série Trains roulants (enfin) modernes Performance Pack de série Freinage puissant Présentation intérieure Disponible en cabriolet Mythe à prix d’ami |
| :-( Poids élevé... ... et en hausse ! V8 creux sous 4.000 tr/min Consommation Train avant un peu lourd Direction légère |
Dans le registre de la muscle car, la nouvelle Ford Mustang 6 GT ne déçoit pas. Vendue moitié moins cher que ses concurrentes européennes, elle a déjà trouvé sa clientèle. Profondément modernisée, elle n’est pas qu’une américaine de ligne droite et, sans être une pistarde non plus, elle distille beaucoup de plaisir à ses occupants tout en offrant un rapport prix/plaisir imbattable. C'est l'Amérique !
PHOTOS
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