AUDI TT (8S) Roadster 2.0 TFSI 230 (2015 - )
BELLE DES CHAMPS
Comme le fromage industriel du même nom, on a souvent reproché à l'Audi TT son manque de saveur par le passé. Mais le nouveau TT entend sortir le baromètre du plaisir de la zone de dépression, y compris sur les petites versions. Si le Roadster est prêt à enlever sa capote plus rapidement que jamais, le 2.0L de 230 ch se montre-t-il suffisant pour l'extase ?
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Le TT "3", ou type 8S dans le jargon "audiste", a été lancé en 2014. Fidèle à des codes stylistiques forts, il donne lieu une nouvelle fois à la réinterprétation du premier TT de 1998. Présenté début 2015, le TT Roadster, vient renouveler une déclinaison qui ne séduit qu'un client sur six. Quelques semaines après avoir essayé le TTS Coupé, il nous tardait pourtant d'en prendre le volant. Afin de faire d'une pierre deux coups, nous l'avons choisie avec une mécanique plus accessible financièrement : le 2.0 TFSI de 230 ch qui devrait constituer le coeur des ventes, autant en coupé qu'en cabriolet.
PRESENTATION
Dans l'art de tout changer sans bousculer la clientèle acquise, Audi excelle. Et ce n'est pas cette troisième mouture du TT qui enfreint la règle. Que ce soit le Coupé ou le Roadster qui en découle, extérieurement la nouvelle Audi pourrait presque passer pour un restylage de la précédente. Si la hauteur de 1m35 ne change effectivement pas, le TT 8S mesure pourtant 2 cm de moins que son prédécesseur en longueur (soit 4m18) et 1 cm de mons en alrgeur (soit 1m83). L’empattement a cependant été augmenté de 37 mm, à 2m50, repoussant ainsi les roues aux extrémités.
L'illusion d'optique créée par la calandre single frame, nettement élargie, et l'arrière aux lignes horizontales plus marquées, contribue à l'impression trompeuse d'avoir pourtant une voiture plus imposante. Aérodynamiquement, le TT a aussi soigné sa ligne puisque même sur le cabriolet, le coefficient de traînée est de seulement 0.30 toit fermé. L'aileron arrière télescopique, commandé automatiquement à partir de 120 km/h ou manuellement par bouton, optimise encore ce travail aérodynamique.
Extrêmement rapide, l'ouverture et fermeture de la capote en toile se fait en 10 secondes et peut être réalisée en roulant jusqu’à 50 km/h. Pour gagner en durée d'ensoleillement, on peut même la déployer à distance via la télécommande dans un rayon de 4 mètres. Pesant 39 kg, celle-ci comprend 5 épaisseurs pour assurer une isolation phonique et thermique de haut niveau. Une fois décapoté, on apprécie la présence d'un coupe-vent en série, à déploiement et rétraction électriques, pour réduire les turbulences dues au vent dans l’habitacle. Le coffre conserve une contenance généreuse avec 280L quelle que soit la position de la capote.
Habillé en rouge "Tango", une peinture métallisée à 765 € du plus bel effet, notre TT Roadster S-Line ne passe pas inaperçu. Comme nous avons pu le voir durant l'essai, il fait littéralement tourner les têtes, notamment féminines...
HABITACLE
Bien plus innovant que le design extérieur, l'habitacle de l'Audi TT 3 a fait intégralement peau neuve. Débarrassé des commandes de climatisation, intégrées aux buses de soufflerie, et de son désormais archaïque autoradio, la planche de bord affiche une modernité rafraîchissante. Grâce à un pliage très complexe de l'airbag, optimisé de 40%, même le volant participe à cet intérieur épuré au maximum. Avec la plupart des fonctions reportées dans le combiné d'instruments à LCD "Virtual Cockpit", grande innovation technologique de cette 3ème génération, la console centrale héberge la commande MMI Touch tandis que les divers menus et fonctions sont accessibles depuis une molette située sur le volant. Sans doute inévitable, cette profusion de paramétrages en tous genres pourra faire baisser votre vigilance au volant, alors prudence...
Seul ou à deux, vous apprécierez à bord du TT la qualité d’assemblage irréprochable. A ce niveau de prix, on n'en attend pas moins évidemment. En revanche, la dotation de série du TT TFSI 230 ch n'est pas spécialement généreuse même si l'essentiel est là. Mais pour les petits plus qu'on attend d'un véhicule "premium", il faudra passer obligatoirement par la case options...
Sûr de son pouvoir de séduction, Audi s'autorise une politique tarifaire clairement élitiste. Car au-delà du ticket d'entrée à 43.900 € de la version de base (traction avant et boîte manuelle) notre modèle d'essai équipé de la transmission quattro (+4900 €, incluant obligatoirement la boîte S-tronic) et généreusement garni d'équipements, affole la calculette. Autant le surcôut de 3000 € du TT Roadster par rapport au TT Coupé apparaît modique, autant certaines options paraissent réellement mesquines. Apprécié des clients Audi, le pack S-Line est par exemple facturé 4500 €. Pour ce prix vous aurez un équipement sensiblement enrichi, un châssis plus sportif abaissé de 10 mm avec des jantes 18", quelques détails de finition supplémentaires et un tarif préférentiel sur la plupart des options. En revanche, vous n'aurez ni le kit carrosserie S-Line (vendu 1700 € seul et 1460 € sur S-Line !), ni les superbes sièges Sport "S" qui réclament un autre supplément de 835 €, ni des jantes de 19" comme sur notre modèle d'essai (1275 €). Les sièges du TT sont d'ailleurs à eux seuls une vraie mine d'or pour Audi si vous y ajoutez le chauffage de nuque (560 €) et d'assise (425 €), le réglage électrique intégrale (1730 €) et la sellerie en cuir Nappa (3000 €) ! Saupoudrez le tout de quelques gadgets électroniques comme les fameux phares Audi Matrix LED (2590 €), la navigation GPS 3D intégrée au Virtual Cockpit (2300 €) ou l'accès internet avec le pack Audi connect (2905 € ou 605 € suri S-Line) et vous avez sous les yeux un TT de 230 ch dont le tarif dépasse allègrement les 60.000 €...
CARACTERISTIQUES
AUDI TT (8S) Roadster 2.0 TFSI 230 / Quattro
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Bi-injection + turbo avec échangeur + Valvelift
Cylindrée (cm3) : 1984
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance ch DIN à tr/mn : 230 de 4500 à 6200
Couple maxi en Nm à tr/mn : 370 de 1600 à 4300
TRANSMISSION
AV / 4x4 non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) / Stronic (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1320 / 1425
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,7 / 6,2
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (340) - (310) + ESP
Pneus Av-Ar : 245/40 R 18 93Y
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 6"2 / 5"6
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6,1 / 6,8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8.5
CO2 (g/km) : 142 / 156
PRIX NEUF (05/2015) : 55.800 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
MOTEUR
Partageant son bloc EA888 avec le TTS, le 2.0 TFSI est ici repris tel quel à la Volkswagen Golf 7 GTI Performance. Les valeurs de puissance et de couple ne changent donc pas et se distinguent toujours par leur disponibité sur une large plage de régimes.
230 ch seulement pour ce 2.0 turbo à bi-injection, mais obtenus dès... 4500 tr/mn ! On ne serait pas loin du caractère du 2.0 TDI Ultra s'il n'y avait un plateau de puissance qui s'étend jusqu'à 6200 tr/mn. Gorgé de couple dès 2000 tr/mn, le 2.0 TFSI 230 n'accuse presque pas de temps de réponse à l'accélérateur et permet des relances vigoureuses. Plus que les 80 ch d'écart avec le TTS, il faut voir que seuls 10 Nm séparent les deux moteurs. Dans la pratique, on se retrouve donc avec un punch assez similaire et il n'y a qu'à haut régime que le TFSI 230 affiche vraiment sa différence en se montrant plus paresseux.
Cet écart de motorisation se retrouve fort logiquement au chronomètre lorsqu'on compare notre TT Roadster quattro 230 S-tronic au TTS équipé lui aussi de la transmisison S-tronic. Audi annonce un 0 à 100 km/h en seulement 5"6 pour le TFSI 230 (contre 6"2 pour son homologue à boîte manuelle et roues avant motrices), soit seulement 7 dixièmes de plus que le TTS. Cette valeur apparaît donc très bonne pour une voiture de cette puissance, pas spécialement légère comme nous allons le voir plus loin.
Si très souvent un cabriolet permet de profiter au mieux des vocalises d'un moteur d'exception, ce n'est malheureusement pas le cas du TT Roadster 2.0 TFSI. Même retravaillée, la sonorité à l'échappement du 4 cylindres n'émeut pas particulièrement le sens auditif. Grave à bas régime pour devenir rauque en poussant les rapports, il manque des harmoniques pour faire vibrer notre corde sensible. En revanche, on se passerait volontiers des déflagrations en forme de flatulences provoquées par la boîte S-tronic lors des passages de rapports à haut régime...
Ayant pu tester le TTS avec la boîte mécanique, nous avons retrouvé ici la boîte double embrayage S-tronic à 6 rapports, imposée par le choix de la version quattro. Pêchant par son manque de réactivité en mode Sport, il n'y a qu'en mode manuel-séquentiel que l'on peut commencer à prendre plaisir avec en conduite sportive. Le reste du temps, le mode automatique conviendra très bien à l'utilisation d'un cabriolet comme le TT.
Avec la magie du cycle normalisé et du stop&start de série, le TT Roadster 230 ch affiche des consommation moyennes mirobolantes, allant de 6.1 L/100 km pour le Roadster de base en jantes 17" à 6.9L pour le Roadster quattro avec jantes de 18 à 20". Parallèlement, le bilan co2 varie de 142 à 158g/km. Lors de notre essai, nous n'avons pu descendre sous 8.5L/100 km de moyenne, ce qui reste une consommation très raisonnable en exploitant un minimum le potentiel mécanique.
SUR LA ROUTE
Allégé de 50 kg par rapport à la deuxième génération de TT grâce à l'emploi d'aluminium, soit seulement 1230 kg sur la balance pour le Coupé, le TT 2.0 TFSI reprend près de 100 kg de surcharge dans sa version Roadster (1320 kg) en raison des renforts situés dans les montants de pare-brise, sous le moteur et dans le coffre, sans oublier les arceaux en acier fixés sur une paroi renforcée entre le coffre et l'habitacle. En version quattro, le TT TFSI 230 finit même par dépasser les 1400 kg (1425, sans option...).
Et forcément, cela se ressent. Malgré les qualités dont ont déjà fait preuve les modèles basés sur la plateforme MQB lors de nos précédents essais, le TT parait étonnament moins agile que la Golf GTI Performance. Sans surprise, le surpoids constaté se manifeste également par un moteur moins démonstratif. Si le 2.0L fait encore bonne impression lors des relances grâce à son couple généreux, son caractère enjoué s'éteint assez vite et sa nature de bloc "longue-course" refait surface à l'approche des hauts régimes. Efficace et suffisant en soi, mais pas assez sportif pour se montrer grisant.
Trop policé, ce moteur est à l'image du TT Roadster quattro dans son ensemble. N'attendez pas le grand frisson en dévorant les courbes, la motricité et la tenue de route impériales ne vous demanderont pas beaucoup d'effort au volant. Sans surprise, Audi reste sur son credo : des performances accessibles au plus grand nombre avec une sécurité maximum. Les fondamentaux restent de mise donc, mais on peut tout de même saluer un léger déridement du train arrière à 4 bras qui afficherait presque des intentions sportives si on le laissait faire. Pour toutes les raisons évoquées, il n'est d'ailleurs pas impossible que la version traction se montre plus sympa à mener rapidement.
Car évidemment, même paramétrable, l'électronique et le différentiel Haldex interviennent activement dans le comportement du TT. La transmission intégrale reste typée traction avant la majorité du temps, notamment pour réduire la consommation. La gestion électronique dispose cependant d'un mode Dynamic destiné à accentuer le dynamisme en courbe en imposant une répartition de couple vers l'arrière. De son côté, l'ESC se charge d'appliquer un léger freinage sur la roue intérieure avant dans les courbes pour augmenter l'agilité. On peut toutefois désactiver totalement l'ESC en restant appuyé plus de 3" sur le bouton. Le train avant du TT est quant à lui toujours aussi probant avec sa direction électro-mécanique à démultiplication variable qui, comme sur une voiture de course, permet de ne croiser que très rarement les bras. Très plaisant ! L'autobloquant électronique EDS combiné au Haldex annihile tout retour de couple dans le volant.
Sans doute en raison du poids plus important, l'amortissement piloté Magnetic Ride (option à 1340 €) nous a semblé un peu moins convaincant que sur la Golf GTI, même s'il est toujours capable d'alterner entre confort réel et fermeté jamais excessive. Très puissant, le freinage est en revanche à la hauteur des performances, d'autant qu'il y a peu de chances que vous emmeniez votre TT Roadster sur circuit.
Une fois qu'on a compris que le cabriolet sportif d'Audi ne fera pas d'ombre à une Caterham, ni même à une BMW Z4, il reste à apprécier toutes les qualités d'une vraie dévoreuse de kilomètres. Un appétit pour le bitume qui va de paire avec une consommation en carburant aussi relaxante que sa conduite, les amateurs du genre devraient donc lui rester fidèles.
CONCLUSION
| :-) Design séduisant Présentation soignée Performances Consommation Train avant incisif Comportement plus dynamique Freinage Confort Sécurité maximale Surcôut raisonnable du cabriolet... |
| :-( ... mais tarifs élevés Beaucoup d'options Gestion de la Stronic discutable Surpoids conséquent Toujours avare d'émotions... |
Avec cette troisième génération, l'Audi TT Roadster conforte des positions solides. Bien qu'évoluant favorablement sur le plan dynamique, il reste plus bourgeois que sportif. Même si, sur le papier, la version quattro affiche de meilleurs chronos, elle nous semble assez superflue sur un cabriolet destiné à rouler principalement par beau temps. Le "petit" TFSI de 230 ch se montre en revanche déjà tout à fait suffisant par rapport au TTS qui n'a finalement guère plus à offrir sur le plan émotionnel...
PHOTOS
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