CHEVROLET
CORVETTE
C4 ZR-1
(1990 - 1995)

LA TRANSATLANTIQUE
Lorsque deux grands noms de la voiture de sport s'unissent, avec des visions aussi différentes que peuvent l'être celles de Lotus et de Chevrolet, on peut s'attendre à un résultat détonnant ! Ce fût le cas de avec la Corvette ZR-1, version ultime de la quatrième génération du mythe américain. Européanisée par les sorciers de Lotus, la ZR-1 allait devenir la Corvette la plus performante de tous les temps et bousculer la domination européenne. Un coup d'essai qui ne restera d'ailleurs pas vain puisque Corvette a récidivé depuis. Le résultat de cette alliance atlantique est une Corvette technologique et explosive, un véritable collector extrêmement attachant...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: Alex BAHMAN & D.R.

Le nouveau modèle de la Corvette, attendu depuis longtemps, apparaît en 1984. La nouvelle voiture, baptisée C4 par les intimes, possède un toit en une seule pièce, une boîte 4 vitesses avec overdrive sur les 2 vitesses supérieures. La tenue de route a fait l'objet de toute l'attention mais en revanche, la puissance du moteur qui a du plier sous le poids des normes et du prix du pétrole, apparaît désormais bien modeste (205 ch) pour la plus réputée des sportives américaines. En 1987, le moteur double-turbo du préparateur Callaway devient une option mais la General Motors souhaite aller plus loin encore pour redorer l'image de son modèle phare. La ZR-1 fût donc imaginée comme la Corvette C4 "ultime", celle offrant les meilleures performances, toujours au meilleur prix, et capable de rivaliser avec le top de la production européenne importée au pays de l'Oncle Sam, telle que la Ferrari Testarossa. Les deux marques n'en étaient d'ailleurs pas à leur premier affrontement, mais d'habitude cela se passait surtout sur les circuits, à l'avantage régulier de l'italien. Sur la route, le duel semblait encore plus inégal, l'américaine faisant presque figure de tracteur préhistorique face aux meilleures réalisations de Maranello, en cette fin de décennie 1980. Par la faute d'un prix sans doute trop élevé pour une "simple" Corvette et d'un manque d'image évident, seulement 6939 ZR-1 furent produits par GM en 6 ans. Cette voiture n'ayant jamais été importée officiellement par GM en France, les quelques courageux qui auront tenté une importation à titre isolé ont donc aujourd'hui entre les mains un véritable collector de la meilleure espèce ! Et comme à L'Automobile Sportive nous adorons justement tout ce qui sort de l'ordinaire, il semblait difficile de faire l'impasse sur un tel monument historique. Pour vous en parler, nous sommes allé en Suisse chercher le superbe exemplaire qui illustre ces pages et figurant parmi les premiers modèles sortis des chaînes de Bowling Green dans le Kentucky. Oooh yeahhh !

DESIGN
Contrairement à sa descendante de 2008, la Corvette C4 ZR-1, surnommée "King of the Hill", n'a pas existé comme un modèle à part entière. Il s'agissait d'une option, un "pack performance", proposé sur la base du coupé standard de la Corvette 4ème génération. Le prix de l'option étant tout de même de 27.000 $ au lancement, soit quasiment autant que le prix du coupé nu (31.000 $), inutile de dire qu'il ne s'adressait pas à une majorité de clients ! GM avait toutefois misé sur une production annuelle de 4000 ZR-1, un chiffre qui s'avera bien optimiste... D'une longueur de 4m50, pour 1m18 de haut et 1m88 de large, la Corvette C4 possède des lignes qui font toujours sensation de nos jours. Bien balancée, effilée vers l'avant avec son long museau plongeant, la bête fait toujours autant craquer de vertèbres sur son passage, surtout dans cette superbe livrée rouge "Ferrari". Cependant, il faut un oeil expert pour différencier l'ultra exotique ZR-1 d'une déjà peu banale C4 standard. Pour un européen non initié, la différence sautera moins aux yeux que la différence de prix entre les deux voitures ! Quelques détails de style trahissent toutefois l'exclusivité des "zi-ar-ouane" (avec l'accent qui va bien). Tout d'abord, la ZR-1 n'existe qu'en coupé, même si le toit vitré spécifique se montre très agréable, tout en préservant une rigidité supérieure. Ensuite, l'arrière arrondi et non creusé (qui sera repris plus tard sur toute la gamme) est au départ spécifique à la ZR-1 et plus large de 7 cm. Les ZR-1 ont également un 3ème feux stop sur le toit et un logo sur la gauche du bas de caisse arrière et sur le côté du toit et les ailes avant à partir de 1992. Enfin, les jantes 17" en alliage poli sont spécifiques.

HABITACLE
A bord de la Corvette, on apprécie immédiatement une surface vitrée importante, offrant une excellente visibilité périphérique et qui donne à l'habitacle une ambiance très lumineuse et chaleureuse, relevée par le rouge éclatant des cuirs et des moquettes. Refrain : "En rouge et noir, j'exilerai ma peur ; J'irai plus haut que ces montagnes de douleur, En rouge et noir, j'afficherai mon cœur..." Pour ceux qui ne connaissent pas cet extrait des paroles du célèbre tube de Jeanne Mass sorti en 1986, l'esprit colle assez bien à celui de la Corvette ZR-1. Voilà une automobile sportive qui affiche clairement la couleur ! Alors que la décennie 80 a vu sombrer les habitacles dans les variantes de noir, quelques rebelles comme la Peugeot 205 GTI ou cette Corvette tentent le mariage en contraste du rouge et du noir. Des couleurs qui ne sont pas pour nous déplaire, puisque celles-ci composent votre site Internet préféré... En revanche, malgré un positionnement et un tarif haut de gamme, il faut bien avouer que, comme dans la petite française, les plastiques du tableau de bord de la ZR-1, massivement rigides et de piètre qualité ne sont pas très valorisants. Pas plus que le cuir bas de gamme des sièges. Ce qui passe sur une auto à "cent mille balles" est déjà moins excusable sur un bolide facturé pas loin de 4 fois plus cher. Ceci dit, une Ferrari du moment n'était pas franchement mieux lotie et son tarif n'avait rien de particulièrement sympathique non plus ! Evidemment, cela ne s’arrange pas au fils des ans, avec de nombreux bruits de « mobilier » à la clef (console centrale, portières…). Quant à l’instrumentation digitale, heureusement secondée par des manos analogiques, on y constate que la zone rouge du compte-tours a gagné pas moins que 2000 tr/mn : un signe qui ne trompe pas ! Aux USA, une sportive comme la Corvette se doit d'embarquer le plein d’équipements, de série bien sûr. Du pur gadet au dernier cri technologique, la ZR-1 offre ainsi vitres électriques, sièges (au maintien et confort excellents) et rétroviseurs à réglage électrique, verrouillage centralisé à distance, climatisation automatique, alarme, ouverture du coffre électrique, volant réglable en inclinaison et profondeur, direction (très) assistée, ABS (avec 3ème feux stop) et même un précieux ASR (antipatinage) à partir de 1992. La position de conduite est agréable, basse, avec le volant qui tombe bien en main et le long capot qui plonge vers l'avant dont l'extrémité est d'ailleurs difficile à cerner. Enfin, une étrange clé sur la console centrale, face au levier de vitesses, attise notre curiosité. Elle indique "normal" ou "sport". Pour en savoir plus, il faut alors se replonger dans la fiche technique peu ordinaire de la Corvette ZR-1...

MOTEUR
Toutes les Corvette C4 reçoivent au lancement un V8 small block culbuté de 5.7 de cylindrée (L98), placé en position centrale avant. Ce moteur en fonte, lourd, peu poussé, assez vorace en carburant s’il est sollicité, a toutefois le mérite de par sa rusticité technique de se montrer fiable à l’usage et d'offrir de bonnes performances à moindre coût. Mais sur la papier, il fait en revanche assez pâle figure face aux mécaniques d'orfèvre développées de notre côté de l'atlantique. C'est alors que General Motors, propriétaire de Chevrolet, décide, au milieu des années 80, d'un partenariat avec les motoristes de Lotus, reconnus unanimement pour leur savoir-faire. L'idée était de mettre au point une Corvette au sommet de la technologie et de l'ingéniérie mécanique, un véritable porte-drapeau de la marque à travers le monde. Il fût donc envisagé au départ de greffer une culasse à 32 soupapes sur le vieux bloc fonte. Puis on explora d'autres pistes comme la suralimentation (via 2 turbines IHI) solution alors très en vogue et déjà utilisée par le préparateur Callaway. Mais aucune des solutions ne pu offrir le niveau de puissance escompté (objectif de 400 ch) tout en se montrant conforme aux normes de pollution et à la réputation de fiabilité des Corvette. Aussi, GM qui finit par racheter Lotus en 1986, décide de confier au département Engineering anglais la mise au point d'un tout nouveau moteur, sous la direction de Harvey Jones et Tony Rudd. Entièrement en aluminium, le nouveau moteur est baptisé LT5. L'ensemble bloc et culasses tout en alu, usiné chez Mercury Marine aux USA, conserve la même cylindrée et le même entraxe de vilebrequin mais le moteur a pris du volume, tout en perdant 40 Kg sur la balance (!), pour faire la place aux chemisage des cylindres. Celles-ci sont en alliage léger, traité au Nikasil, comme chez Porsche, garantissant un montage plus serré pour un meilleur rendement et une plus grande longévité. L'autre grande innovation de la ZR-1 est son système d'alimentation de type bi-mode totalement inédit. Chaque culasse à 16 soupapes dispose de 8 injecteurs et de 4 tubulures à 2 conduits de diamètres différents. Sur chaque cylindres, deux soupapes d'admission de diamètre différent sont activées indépendamment par un arbre à cames spécifique. A bas régime, en-dessous de 3500 tr/mn, le moteur fonctionne donc seulement avec l'un des 3 clapets du boitier papillon, les petites tubulures d'admission et la moitié des injecteurs qui envoient le mélange dans petites soupapes d'admission. On dispose alors de 200 ch environ au maximum. A noter que ce moteur est capable de fonctionner avec de l'essence à 87 d'indice d'octane grâce à son taux de compression de 11:1. Ensuite, le gros V8 change de morphologie... On utilise alors le plus gros diamètre des tubulures, la totalité des injecteurs et toutes les soupapes ! Le small block libère alors pleinement la cavalerie de 390 chevaux DIN à 6000 tr/mn, avec un limiteur de régime à 7200 tr/mn, et plus de 530 Nm à 5200 tr/mn. 390 ch, c'est au passage, et comme par hasard, pile poil la puissance de la Testarossa de l'époque. Sauf que la Corvette, elle, est déjà équipée du catalyseur 3 voies + sonde lambda qui fera perdre une poignée de chevaux à la Ferrari. Ceci dit, la puissance du moteur LT5 est apparue assez variable, suite à différentes mesures. On en trouverait des écarts de puissance conséquents pour les modèles de 1990 à 1992, vendus pour 375 "horsepower". Quoiqu'il en soit, croyez-nous que ça déménage sévèrement ! A moins que le conducteur n'ait bridé au tableau de bord le fonctionnement du moteur, ce qui peut être très utile par temps pluvieux... Enfin, sur la sportive ZR-1, Chevrolet a eu la bonne idée d'oublier son antique boite automatique à 4 rapports pour une plus efficace transmission mécanique ZF, très proche de celle utilisée par la Lotus Omega, une autre GM cuisinée à la crème anglaise. C'est une 6 rapport avec une démultiplication finale très longue, parfaitement adaptée à... l'autoroute. A noter également que cette boîte manuelle un peu spéciale a tendance à vous faire passer la 4ème à la place de la 2ème si vous n'appuyez pas pas assez sur l'accélérateur ! Déroutant au premier contact de se retrouver en 4ème à 40 km/h. C'est le fait du système CAGS (Computer Aide Gear Selection) dans le but d'optimiser la consommation en tenant compte de 4 paramètres : vitesse, température d'eau, régime moteur et enfoncement de l'accélérateur. Avec gmle pied plus lourd, la ZR-1 vous catapulte à 100 km/h en à peine plus de temps qu'il ne vous en aura fallu pour lire cette phrase, soit 4"8. Le pont arrière tire plus court sur la ZR-1 que celui d'origine (4.10/1 contre 3.54). Les reprises et accélérations sont donc particulièrement vigoureuses sur les 5 premiers rapports et la vitesse maxi mesurée à 283 km/h chrono par le magazine Road & Track en dit long sur l'allonge du moteur. Comme sur les moteurs multisoupapes de l'époque, on pourrait s'attendre à un creux de couple à mi-régime mais ici, il n'en est rien. C'est là que le système Lotus apparaît génial ! Le V8 pousse de façon linéaire, gardant sa souplesse typique à bas régime mais offrant en plus une rageà haut régime jamais vue auparavant ! Il grogne, il gronde, il rugit puis il chante et il hurle même : sauvage ! Sur la route, les autres voitures paraissent comme rester sur place lorsque vous réaccélérez... Au bout du périple, la consommation moyenne fait état de 11,4 litres, une autre bonne surprise.

CHASSIS
Si la Chevrolet Corvette ZR-1 adopte une classique structure tout en acier de type châssis-cage, elle reçoit en revanche une carrosserie composée de polyester, évitant ainsi une prise de poids inconsidérée (1590 kg). La répartition des masses est à ce titre très équilibrée, grâce au V8 central. Longtemps préhistorique en matière de tenue de route, les premières Corvette à avoir fait l'objet d'un travail conséquent à ce niveau sont celles de la génération C4. La conception du train avant fait appel à 2 triangles superposés, ce qui est une bonne chose. Le train arrière est un système à 5 bras, ce qui est encore mieux. 2 sont superposés dans le sens longitudinal de la caisse, placés juste devant chaque roue et 3 sont dans le sens perpendiculaire à l'axe. En 1990 une suspension pilotée est proposée en option, elle sera livrée de série par la suite. Le système Selective Ride Control s'inspire des travaux de Citroën en la matière. Proposant 3 niveaux d'amortissement (touring, sport et performance), le système contrôle par un calculateur un clapet qui fait varier en 0,1 seconde la fermeté de chaque amortisseur, tant en compression qu'en détente, selon 6 lois différentes. En conduite dynamique, le train arrière de la Corvette C4 perd sa tendance à « raquetter », avec parfois de brutales pertes d’adhérence en survirage, avec un risque élevé de tête à queue. La faute à un amortissement pas assez rigoureux sur mauvais revêtement. Sur la ZR-1 dotée de la suspension pilotée, le maintien de caisse apparaît nettement plus efficace et convaincant, avec une préférence pour le mode performance qui nous semble le plus homogène et le plus proche d'un amortissement de voiture de sport "à l'auropéenne". Le confort reste bon dans tous les cas. Les suspensions sont fermes et douces à la fois. Les autres modes ne conviennent qu'à une conduite tranquille. La Corvette ZR-1 brille également au chapitre freinage, une lacune jusque là récurente de la marque mais qui s'efface grâce à la présence de 4 gros disques ventilés et d'un ABS bien calibré, offrant du mordant, de la stabilité et de l’endurance, avec une pédale assez dure qui permet un bon dosage. Enfin, la direction assistée, très précise et légère, en pose guère de problème à l’usage. A vive allure sur autoroute, les bruits aérodynamiques se font plus présents, mais la tenue de cap demeure précise, tout comme la direction. Facile à conduire et rassurante, la Corvette ZR-1 n'exclue pas le fun "propre" dès qu'on enfonce le pied droit plus que de raison. Cette polyvalence d'usage, en bonne GT moderne et civilisée, est assurément l'un de ses points forts.

ACHETER UNE CHEVROLET CORVETTE C4 ZR-1
La Chevrolet Corvette C4 a été victime d’une très forte décote, les premiers exemplaires ayant maintenant plus de 20 ans. On en trouve à moins de 15 000 € avec le moteur L-98 et les prix sont désormais stables. Tout à fait proportionnellement, la ZR-1, qui coutait le double à l'époque, se trouve également pour un budget deux fois supérieur de nos jours, soit environ 30 000 €. A la condition première de réussir à en dénicher une... On en compterait actuellement une vingtaine en France et d'après ce qu'on peut en voir, les propriétaires semblent très attachés à leur bête ce qui crée peu de roulement. Le choix d'une Corvette C4 ZR-1 est donc un choix passion pertinent et qui ne vous fera pas perdre des milliers d'euros à la revente. Cela étant, il convient de garder à l’esprit qu’il s’agit toujours d’une auto haut de gamme, qui reste ainsi plus chère à entretenir qu'une simple berline compacte (quoique parfois, on se demande...). Si la mécanique est globalement très fiable, ainsi que la transmission ZF à embrayage double-disque, ce n’est pas le cas de certains périphériques, notamment pour tout ce qui concerne l'électronique, assez capricieuse en vieillissant. Ainsi, les coûts d’entretien courant se limitent surtout aux pneus (20 000 km maxi), au carburant (12 L/100 en moyenne) et aux révisions classiques (11 litres d'huile de synthèse pour une vidange + filtre, tous les 7500 km). Sinon, la Corvette résiste mieux à la rouille qu’aux petits chocs du quotidien. Les boucliers sont en effet très exposés en cas de créneau mal négocié, tout comme les jantes en alliage de 17". Les pièces de carrosserie spécifiques à la Corvette en fibre polyester se trouvent facilement, surtout aux USA, et à bon prix, mais leur réparation peut parfois se montrer coûteuse car les spécialistes de cette matière sont peu nombreux. Internet sera donc votre meilleur allié. Méfiez vous des modèles de provenance étrangère et surtout évitez principalement les Corvette ayant eu de nombreux propriétaires successifs. Dans ce dernier cas, il y a fort à parier que l’entretien courant aura été négligé pour un plaisir de courte durée. Le « rêve américain » que constitue la ZR-1 en tant que plus aboutie des Corvette C4 justifie toutefois, à notre avis, le supplément de prix demandé. Ne serait-ce que pour sa rareté et la noblesse de sa mécanique Lotus au plaisir immense ! D’une manière générale, un intérieur bien préservé, comme celui de la belle présentée dans ces colonnes, vous indiquera que vous êtes en présence d’une auto très bien entretenue. Car faute d'une attention soignée, il partira souvent en lambeaux. Pour identifier une vraie ZR-1, en dehors des éléments vus précédemment, sachez que les numéros de série commencent par 1G1YZ au lieu de 1G1YY. Sur ce, à vous de passer à l'action !

:: CONCLUSION
La Corvette ZR-1 est une sportive particulièrement attachante, pour son histoire mais aussi pour son tempérament bouillant. Un bruit magnifique, des coûts de fonctionnement et d'entretien modérés et une mécanique signée Lotus qui ne peut laisser insensible notre fibre d'européen. Réunissant des qualités rares dans une Corvette, surtout de cette génération, la ZR-1 distille en masse des sensations qui procurent un énorme plaisir de conduite. On comprend dès lors que leurs propriétaires ne s'en séparent que rarement, car l'investissement constitue un choix aussi judicieux que passionnant !

L'Automobile Sportive remercie chaleureusement Alex et la société BAHMAN Cars. www.bahmancars.ch

PRODUCTION DE LA CHEVROLET CORVETTE ZR-1
Après 5 années de commercialisation et 6939 exemplaires produits, la ZR-1 est retirée du catalogue et la production est stoppée le 28 avril 1995.
1990: 3049 ex
1991: 2044 ex
1992: 502 ex
1993-1995 : 448 ex / an
TOTAL : 6939 exemplaires

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Il est préférable pour la Testarossa et pour quelques autres, que General Motors n'importe pas en France la Corvette ZR-1. Les 4000 exempalires rpévus chaque année suffisent à peine à satisfaire la production américaine et nord-américaine, ce quiv eut dire que nous ne somme spas prêts de la voir chez nous. En tout cas il faut se faire une raison. Avec son moteur Lotus, sa boîte ZF et son ABS Bosch, équipée d'une somme de perfectionnements techniques qu'il sera difficile d'égaler, Chevrolet a surement réalisé la meilleure voiture de sport conventiuonnelle actuellement disponible sur le marché. Enfin, pas vraiment disponible, et pas sur tous les marchés..."
Automobile Sport & Prestige - Avril 1990 - Philippe Hazan - Match CORVETTE ZR-1 / FERRARI TESTAROSSA

Liens conseillés sur CHEVROLET CORVETTE C4 ZR-1 : Corvetteclubfrance.com - www.zr1netregistry.com - chevroletcorvettec5.free.fr - corvettecircus.forumsactifs.com -