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COLLECTOR (06-08-2007)

CATERHAM
SUPER-SEVEN
JPE
(1992 - 2001)

73 000 € (en 1993)
11 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES CATERHAM SUPER-SEVEN JPE
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection Alpha Weber à 4 papillons
Cylindrée (cm3): 1998
Alésage x course (mm): 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn): 253 à 7750
Puissance spécifique (ch/L): 126,6
Couple maxi (Nm à tr/mn): 252 à 6250
Couple spécifique (Nm/L): 126,1
TRANSMISSION
AR – pont autobloquant à glissement limité AP Suretac
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur DIN (kg): 530
Rapport poids/puissance (kg/ch): 2,09
ROUES
Freins Av/Ar (ø mm): Disques ventilés/pleins (230/230)
Pneus Av-Ar: 205/50 – 225/50 ZR 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 240 km/h
400 m DA: 11 "9
1 000 m DA: 20 "9
0 à 100 km/h: 3"4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 13,8


La Seven JPE : LE "Collector" !


Pour le développement de la JPE, les ingénieurs de Caterham ont eu carte blanche, sans aucune limite de budget ! Leur seule directive était de faire une voiture extrême !


Les protections en inox, bien utiles pour épargner les ailes arrières des gravillons soulevés par les roues avant.


Cette voiture ne dispose pas d’une zone rouge mais d’une zone… verte, entre 6500 et 8200 tr/min, c'est la plage idéale de fonctionnement du moteur !


Le programme JPE prévoyait une réduction de poids de 70 Kg par rapport à une HPC. Pour cela, les ailes et le nez sont en carbone, les sièges sont des baquets en carbone/Kevlar, les étriers de freins sont en aluminium, comme le radiateur et le boîtier de direction.


Petit bijou dans le vrai sens du terme puisque rien que le moteur coûtait 20.000 € à l’époque, il s’agit à la base d’un bloc Vauxhall (Opel) type C20XE.


La puissance est de 253 Cv à 7250 Tr/min (voir un peu plus, 261 Cv au banc dans le cas de celle-ci), et le couple maxi de 252 Nm à 6250 tr/min.


Rien que l’échappement, avec son collecteur 4 en 1, avec ses coudes à grand rayon et son silencieux « libéré » apporte 30 Cv au moteur.


Le châssis de la JPE est de conception commune avec les autres Caterham. Un châssis tubulaire en acier revêtu de panneaux d’aluminium rivetés.


Jantes Speedline en magnésium de 15 pouces chaussées des pneus spécialement développés à l’époque, des Yokohama A-008R, de type « semi-slick », étriers de freins à 4 pistons en aluminium et disques ventilés à l’avant, le tout pour à peine plus de 600 Kg, pilote compris !


Cette JPE n°4 a été entièrement assemblée à la main, comme les autres, et signée par son monteur. La grande classe non ?


Un joujou extra, qui procure des émotions comme rarement on peut en éprouver à bord d'une "automobile"...

BIEN :-)
LE jouet pour adulte par excellence !
Véritable voiture de course !
Accélérations spectaculaires !
Engin totalement démentiel !!!
PAS BIEN :-(
Aspects pratiques, mais bon...
Rareté absolue
Entretien pas à la portée du premier venu...
Prix élevé ? ...


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 06-08-2007

LE GRAND FRISSON !
Caterham, tout passionné d'automobile connaît ce nom. Le petit constructeur anglais, qui vit depuis 1973 sur les bases de la "voiture de sport parfaite" imaginée voilà un demi-siècle par Colin Chapman, a égréné les versions et déclinaisons de sa "Super Seven". Certaines sont même de véritables "collectors", comme cette ébouriffante Jonathan Palmer Evolution...

Textes : Sébastien DUPUIS - Photos : Jean & Eric

La Caterham Super Seven JPE - pour Jonathan Palmer Evolution - est un modèle fabriqué a seulement 53 exemplaires dont celle qui vous est présentée ici est d'ailleurs la seule connue en conduite à gauche en Europe ! Quand on vous dit "Collector", c'est pas des blagues ! Pour résumer la chose, Jean, le propriétaire de cet engin de folie, nous présente son jouet ainsi : "Les suspensions sont dures et les baquets sans rembourrage se rappellent régulièrement à votre bon souvenir. Avec une hauteur de moins d’un mètre, les autres automobilistes ne vous voient pas ; vous n’avez pas d’airbag, pas d'ABS, même pas de chauffage ; la boîte de vitesse siffle comme un avion à réaction, l’échappement quasi libre sort juste sous votre oreille gauche et il est indispensable de porter des bouchons si vous comptez prendre plus de 3000 tr/min ; le coffre est ridiculement petit, il n’y a que deux places, il vaut mieux la laisser au garage les jours de pluie, et elle coûte une fortune." Vu comme ça, bon nombre de personnes auraient passé leur chemin, mais sûrement pas nous ! Au contraire, la bave nous pend déjà aux lèvres rien qu'à l'idée des émotions qu'est capable de procurer ce missile sol-sol !

PRESENTATION
Les normes anti pollution anglaises entrées en vigueur en 1993 ont contraint Caterham à écouler ses stocks de moteurs durant l'année 92, soit une cinquantaine de moteurs Vauxhall 2 litres sans catalyseur. Ces moteurs étant plus puissants et "préparables", l’idée a donc germé d’en profiter pour concevoir une voiture aux performances ultimes. C’est Jez Coates, directeur du développement chez Caterham, qui lança le projet. Caterham approche alors Jonathan Palmer, ancien pilote de Formule 1 et pilote d’essai chez McLaren. Celui-ci utilise déjà des Caterham dans sa société de formation au pilotage automobile PromoSport. Il accepte sans hésiter et s’investit totalement dans le projet. Il apporte alors toute son expérience de pilote d’essai, ses connaissances de metteur au point, et aussi son nom. La base de départ de la JPE est la Super Seven HPC 2.0, déjà au sommet de la gamme Caterham. Cette voiture ne pesant que 600 Kg (pour 177 ch), il semblait difficile d'aller encore plus loin dans l'allègement. Et pourtant, pour le développement de la JPE, les ingénieurs de Caterham ont eu carte blanche, sans aucune limite de budget ! Leur seule directive était de faire une voiture "extrême" ! Le programme JPE prévoyait ainsi une réduction de poids de 70 Kg par rapport à une HPC standard ; la JPE pèse exactement 530 Kg. Pour cela, les ailes et le nez sont en carbone, les sièges sont des baquets en carbone/Kevlar, les étriers de freins (issus de la Formule 3) sont en aluminium, comme le radiateur et le boîtier de direction. Une précision sur les sièges qui, toujours dans un soucis d’économie de poids, se passent de glissières et ne sont donc pas réglables ; ils sont visés à la voiture en fonction de la taille du pilote. Les jantes sont de (très) coûteuses Speedline en magnésium de 15’’ de diamètre. Toujours dans le cadre du gain de poids, la pare brise a laissé sa place à un déflecteur en Perspex fumé. Pas de chauffage, pas de roue de secours, et on atteint ainsi les 70 Kg économisés. On « descend » dans la JPE comme dans une voiture de course. On monte debout sur le baquet, puis une main sur le seuil de porte et l’autre sur le tunnel, et on se laisse glisser dedans. Une fois harnaché dans le baquet en carbone/Kevlar avec les harnais jaune fluorescent à 6 points, les commandes tombent naturellement sous la main. Bien calé dans le baquet, on a largement la place pour étendre les jambes sans toucher le fond de la boite à pédale (le pédalier est réglable). La JPE est dotée d’origine d’une colonne de direction avec volant extractible de marque Personal (un choix de Jonathan Palmer). Pour la petite histoire, la JPE est connue pour sa robe jaune fluorescent et bardée d’autocollants mais les JPE ne sont pas toutes de cette couleur. Le jaune fluorescent a été choisi, par rapport au rose fluo (!) qui était également proposé, car Luke, le fabricant des harnais 6 points qui équipent la voiture, ne pouvait fournir que des sangles jaunes. L’instrumentation du tableau de bord est à elle seule toute une anecdote. Hormis la couleur jaune fluorescent des fonds de compteurs, tous gradués en miles (même cette version), les compteurs ont donné lieu à polémique lors de la sortie du prototype de la JPE. Le compteur de vitesse n’était pas gradué au delà de 110 km/h (70 mph) et le compte-tours n’avait pas de graduation avant 6000 tr/min. Pour éviter la controverse, le compteur de vitesse, qu’il est néanmoins très facile de bloquer, a finalement été gradué jusqu’à 240 km/h (150 mph) et le compte-tours a reçu une graduation complète et spécifique. Cette voiture ne dispose pas d’une zone rouge mais d’une zone… verte, entre 6500 et 8200 tr/min ! C’est la zone où l'on se doit de tenter de conserver le régime moteur pour bénéficier du caractère explosif du 2L préparé, en clair c’est la zone de fun maximal !

MOTEUR
Le moteur justement, parlons-en. C’est la pièce maîtresse de la Caterham JPE, et c’est un petit bijou à lui tout seul. Petit bijou dans le vrai sens du terme puisque rien que le moteur coûtait 20.000 € à l’époque ! Il s’agit à la base d’un bloc Vauxhall (Opel) type C20XE. Il est bien connu en France sous le Capot des Opel Kadett GSI 16v, Astra GSI 16v et Astra OPC 16v notamment, où il faisait déjà des étincelles. Une fois passé dans les mains du préparateur britannique Swindon Racing Engines (préparateur officiel des Vauxhall du BTCC), sa puissance passe de 165 Cv à 253 Cv. Swindon démontait complètement le moteur et le remontait à la main, en vérifiant et en équilibrant chaque pièce une à une. Ils équipaient le moteur de pistons forgés Cosworth, d’une culasse en aluminium Cosworth, d’un volant moteur allégé, d’une injection Alpha-Weber de 48 à 4 papillons, d’une lubrification à carter sec, et d’un échappement spécial à haut rendement. Rien que l’échappement, avec son collecteur 4 en 1, avec ses coudes à grand rayon et son silencieux « libéré » apporte 30 Cv au moteur. L'énorme filtre à air qui ressort du capot par le côté passager en dit long sur la capacité de respiration de ce 2L survitaminé. Le taux de compression passe de 10,5 :1 sur l’HPC d’origine à 12 :1 ici, la puissance est de 253 Cv à 7250 Tr/min (voir un peu plus, 261 Cv au banc dans le cas de celle-ci), et le couple maxi de 252 Nm à 6250 tr/min. La voiture dispose d’un rupteur électronique à 8200 tr/min. Réglable, il était volontairement réduit pour les nouveaux acquéreurs, jusqu’à la première révision où Caterham le remontait à 8200 tr/min. Au final, on obtient tout de même 126 ch/L et 126 Nm/L, au bas mot ! De telles valeurs sont réellement exceptionnelles et il n'y a guère que Honda pour se risquer à faire tourner aussi vite un 4 cylindres 2 litres grâce à son fameux VTEC. La boîte de vitesses habituelle des Caterham, la Type 9 de chez Ford, à 5 vitesses, n’était pas assez solide pour supporter cette puissance et ces vitesses de rotation. Le choix s’est tourné vers Quaife et sa boîte avec pignons à taille droite. Les axes sont également montés sur roulements à aiguilles. Cette boîte est plus bruyante que la boîte d’origine, mais elle est plus solide et surtout mieux étagée car dite à « close ratio » (rapports courts). L’embrayage, hydraulique, est de marque AP Racing et le pont est un différentiel à glissement limité (40%) de marque AP Suretrac. En vitesse de pointe, la Seven JPE se fait certainement battre par les grosses GT, et au niveau tarif, vous trouverez certainement plus luxueux et richement doté pour le même prix. Là où elle fait très fort, c’est sur l’accélération. Cette voiture, à sa sortie, a battu 3 records du monde en ligne : Le 0 à 100 km/h en 3,44 secondes ; le 0 à 160 km/h en 8,47 secondes ; et enfin le 0 à 160 km/h puis retour à 0 en 12,6 secondes, soit presque 3 secondes de mieux qu’une Ferrari F40, excusez du peu ! Pour l'anecdote, le record du 0 à 100 km/h a été battu… en 1ère. Oui, la première monte à 105 km/h chrono. En 1992, une seule voiture de série pouvait rivaliser avec la Seven JPE, la Bugatti EB110 en version « S », mais à 10 fois son prix…

CHASSIS
Le châssis de la JPE est de conception commune avec les autres Caterham. Un châssis tubulaire en acier revêtu de panneaux d’aluminium rivetés. Une suspension avant à doubles triangles et pour cette série de Caterham, une suspension arrière avec pont de Dion, à mi-chemin entre l’ancien pont rigide et une suspension indépendante. Le châssis de la JPE est sensiblement différent de celui de l’HPC dont elle est issue. Les attaches de boîte et de pont ont été renforcées, des structures d’aluminium en nid d’abeille entourent le cockpit pour augmenter la rigidité, le réservoir est en position central, en avant de l’essieu arrière et permet ainsi une répartition des poids parfaite de 50/50. Les jantes en magnésium de 15 pouces sont chaussées des pneus spécialement développés à l’époque, des Yokohama A-008R, de type « semi-slick » (205 à l’avant, 225 à l’arrière). Vous ajoutez 4 freins à disques, deux sièges et un volant et le tour du propriétaire est fait.

EN PISTE !


1 baquet passager très convoité, pour goûter aux sensations extrêmes de la Caterham JPE...


C'est parti !...


La direction est hyper directe : 2 tours de butée à butée.


La tenue de route rappelle le TGV, c’est royal, la voiture est campé sur ses Yokohama, ses amortisseurs Bilstein, ses barres anti-roulis avant et arrière (réglable à l’arrière).


A partir d’une certaine vitesse, le casque est obligatoire avec le saute-vent.


Un rapport poids/puissance proche de 2 kg/ch, c’est digne des meilleures… motos ! Posé au ras du sol, les sensations sont ébouriffantes !

Le magazine anglais « Car » disait en 1992 à son sujet : « Enfoncez fort l’accélérateur – mais pas trop fort – et l’Evolution hurle comme une monoplace dans son dernier tour de qualification».
Merci à l’injection, le moteur démarre au quart de tour. Carter sec oblige, il faut attendre quelques secondes que la pression d’huile s’équilibre et quelques minutes pour que l’huile soit bien en température. Des manomètres séparés de température d’eau et d’huile, en plus du manomètre de pression d’huile servent à surveiller le bouilleur. L’embrayage hydraulique aide au maniement de l’embrayage renforcé AP Racing. La boîte est précise, franche, mais bruyante. Les pignons à taille droite font « siffler » la boîte, comme dans une voiture de course… en fait, c’est une voiture de course. Une fois les fluides en température, il est temps d’essayer de faire grimper l’aiguille du compte tours. Sur route ouverte, il faut être extrêmement prudent avec cette voiture, elle est réellement brutale et violente. La JPE a grosso modo trois plages de fonctionnement. Jusqu’à 3500 tr/min, vous avez à faire à une Caterham très puissante, pleine de couple, qui comblera toutes vos envies et qui nécessite même déjà beaucoup de souplesse sur la pédale de droite pour ne pas risquer de voir l’arrière train venir vers l’avant. Les ronds-points doivent impérativement s’appréhender avec beaucoup d’humilité. De 3500 à 6000 tr/min, vous tenez le volant d’une bombe, vous enrhumez tout ce qui ce qui a 4 roues sur la route, vous vous dites que vous êtes assis dans une vraie voiture de course. Mais ce n’est pas fini, lorsque vous avez acquis un peu de pratique, vous pouvez tenter de placer l’aiguille dans la zone verte. Et là, à partir de 6000 tr/min et jusqu’à 8200 tr/min, c’est l’explosion, ça monte de manière exponentielle, ça arrache les bras, ça atomise maintenant tout ce qui se trouve sur la route, et encore mieux sur circuit, y compris une bonne partie de la production à 2 roues, et heureusement que le limiteur électronique est là pour vous rappeler qu’à 8200 tr/min, il est temps de changer de rapport ! A partir d’une certaine vitesse, le port du casque est obligatoire, surtout dans cette version avec saute-vent. Mais il est aussi possible de « cruiser », en version pare-brise (le passage de l’un à l’autre ne prend qu’une quinzaine de minute). Une paire de porte et une capote terminent de compléter l’équipement pluie, si bien entendu vous avez le courage de la mettre sur un sol glissant. La JPE dispose d’un différentiel à glissement limité de type AP Racetrac. C’est un élément de sécurité incontournable avec ce niveau de puissance. Elle a ainsi un train arrière assez joueur, avec un naturel survireur mais pour qui a compris son fonctionnement, elle tiendra la dragée (très) haute à bon nombre de voitures de course modernes sur circuit. Il n’y a guère qu’une monoplace pour contester sa supériorité. Le freinage n’est pas en reste, avec les étriers 4 pistons en aluminium et les disques ventilés à l’avant, ça s’arrête, il n’y a pas de souci. Directement prélevé sur les Formules 3, ils assurent un freinage brillant. Mais oubliez tout de suite les assistances sur cette voiture, pas d’assistance de freinage, pas de direction assistée, pas d’ABS bien entendu. Pour finir, rappellons que chaque acheteur avait droit à un stage de pilotage, avec Jonathan Palmer, afin de prendre la mesure de cette auto et de son caractère rageur.

ACHETER UNE CATERHAM JPE
Fabriquée de 1992 à 2001 a seulement 53 exemplaires. Son prix la rend alors inaccessible aux clients anglais, la majeure partie des modèles seront donc exportés au Japon, en conduite à droite. Une quinzaine d’exemplaire restera en Angleterre, toujours en conduite à droite, une poignée partira aux Etats-Unis et deux seront exportées en Europe continentale, en conduite à gauche. Le modèle de notre essai est actuellement en vente, une occasion unique, avis aux amateurs !

:: CONCLUSION
Finalement, le mot de la fin revient à Jonathan Palmer lui-même, qui a dit de cette voiture à sa sortie : "C’est la chose la plus proche d’une Formule 1, sur la route, à un prix que seules quelques personnes peuvent se permettre. C’est une voiture difficile à conduire à la limite mais c’est ça le challenge. Le moteur est très pointu : la puissance n’arrive seulement en masse qu’à 6500 tr/mn. Mais le bon côté de la chose c’est qu’elle est aussi très docile à bas régime. C’est la meilleure pompe à adrénaline existante sur route." Effectivement, il n'avait pas tord...


Devis d'assurance pour une CATERHAM SUPER-SEVEN JPE

AVIS

la caterham jpe, un mythe de l'histoire automobile, un concentré de sensations hors normes, un bruit et des performances sans concurrence en 1992. l'avis de l'autre propriétaire français....
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