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CURE DE JOUVENCE
Caterham inaugure en France la CSR 175 et souhaite ainsi continuer à surfer sur la vague ascendante d’exportation en Europe de la plus mythique des sportives anglaises. A cette occasion, nous avons répondu à l'invitation des responsables passionnés de la marque pour découvrir les talents de cette éternelle jeunette qu'est la Caterham Super Seven, sur son terrain de prédilection : la piste !
Texte:
Sébastien DUPUIS - Photos: Baudouin BORNIAMBUC
La journée débute avec le petit speech de présentation assuré par le big boss himself, alias Ansar Ali, ancien dirigeant de Lotus. Le temps de dégripper notre anglais il nous explique que l'année dernière, la France était le premier marché de la marque à l'export. Si les volumes restent modestes - la firme anglaise a vendu chez nous une grosse centaine d’exemplaires en 2009 - la CSR 175 EU4 présentée au Salon de l’Automobile de Tokyo l’année dernière devrait apporter un nouveau souffle aux revendeurs qui pourront ainsi proposer la dernière évolution technique de la Super Seven à un tarif plus abordable que la CSR 200 lancée en 2005. Ce modèle qui a reçu l’homologation européenne avec le 2.0 Ford Duratec de 175 ch (qu'on retrouve aussi dans la R300 et la Roadsport désormais) devient le coeur de la gamme export du petit constructeur. Une version plus abordable mais dont les performances ont toujours de quoi faire pâlir beaucoup de ses rivales, comme nous allons le voir. Selon David Ridley, Responsable du développement commercial à l'international "Le total des ventes de voitures Caterham à l’exportation n’a jamais été aussi important qu’en 2009. La Superlight R300 remporte déjà un vif succès en Europe et je suis sûr que la CSR 175 fera autant d’enthousiastes." Arrivée sur le circuit de Croix en Ternois site à 9H du mat' pour en juger et percer le mystère de cette éternelle jeunesse. Bienvenue chez les chtis pour un grand bol d'air frais en Seven !
DESIGN
Mais
qu'ont-ils changé nous direz-vous ? Et oui, au premier regard,
la Caterham CSR est une Seven. Logique, c'était voulu. Le
cahier des charges de la CSR apparue en 2006 était très clair sur ce point: faire du mieux possible en conservant la silhouette de la Seven et en satisfaisant
à la réglementation pour obtenir l'homologation
européenne. Mais en dehors des apparences, Caterham n'a quasiment conservé de l'original que les fameux yeux de grenouille et les ailes arrière carénées à la manière d'un side-car de moto. Car en y regardant de plus près et en soulevant
la robe de cette jolie dame, on découvre un squelette totalement
inédit. Adieu boulons et rondelles, place à la soudure.
En effet, avec la CSR Caterham se rapproche plus que jamais des Donkervoort, autre déclinaison du concept de Chapman qui avait
opté dès le départ pour plus de modernisme (voir notre essai de la Donkervoort S8).
Evolution majeure, pour ne pas
dire révolution, le châssis de la Caterham CSR, bien
que toujours conçu sur un schéma classique multitubulaire
en acier gagne donc énormément en rigidité (+25%). La carrosserie en aluminium riveté semble ne pas avoir évolué mais elle cache en réalité un travail aérodynamique
poussé qui a ainsi remodelé la face avant de la plus célèbre
des sportives anglaises. Ailes et cône avant, profil des éléments de suspension
et le nouveau
carénage de roues ont ainsi permis de réduire la portance
de 50% sur le train avant, augmentant d'autant la stabilité
et la précision de la direction à haute vitesse. Le nouveau "nez" ouvert plus largement permet
aussi d'alimenter en air frais un radiateur plus large. Notons enfin que la finition de notre exemplaire correspond à l'option "Black Pack" (480 €) comprenant gardes d'échappement, tour de pare brise et phares noirs, protection d'ailes et de seuils en carbone.
HABITACLE
Intérieurement, la Caterham CSR est,
en configuration standard, à peine différenciable des modèles précédents à châssis large (SV) dont elle reprend les dimensions générales.
La traditionnelle
planche parsemée d'interrupteurs à bascule a été
conservée et peut se parer de carbone (340,00 €). En option, comme sur notre modèle d'essai, le client pourra également la remplacer par une console "double arche" (2200€) laissant apparaître
quelques tubes aux soudures un peu disgracieuses, compensées par une ergonomie plus moderne des commandes (comodos au volant) et des aérateurs de chauffage (si senior!). La structure du nouveau
tableau de bord intègre des éléments déformables
pour satisfaire aux normes d'homologation réservées aux véhicules de faible volume de production. En revanche, comme pourraient le mentionner certains confrères, toujours aucune trace de boite à gants réfrigérée ou de porte-gobelet... shocking !
MOTEUR
Sous la feuille d'aluminium qui fait office de capot, le 2.3 Duratec Ford a laissé sa place au 2.0 Duratec que nous connaissons déjà largement au sein de la gamme Ford (Fiesta ST) et Mazda (MX-5 2.0) notamment. Lourdement préparé par les sorciers de Caterham, ce moteur a déjà fait ses preuves dans la fantastique R500 où il délivre 263 ch à 8500 tr/mn avec de l'essence indice 101 d'octane ! Présenté ici dans une puissance plus sage, il se contente si l'on peut dire de 175 ch à 7000 tr/mn, gage d'une fiabilité sans doute plus acceptable pour les clients et d'un niveau de pollution plus acceptable pour les autorités... Quoiqu'il en soit, par rapport aux montures Ford dans lesquelles nous l'avions croisé, ce bon vieux Duratec semble métamorphosé ! Son système d'admission et d'échappement revu lui offre un gain de 25 ch par rapport à la Ford (également dépourvue du calage variable) mais le rapport poids/puissance de 3,3 Kg/ch engendre un phénomène hautement addictif qui consiste à transformer une barquette de 575 kg en véritable fusée à roulettes ! Sans parler de la sonorité démoniaque de l'échappement latéral (désormais il ne chauffe plus la jambe du conducteur mais celle du passager) qui accompagne des montées en régime rageuses jusqu'à plus de 7000 tr/mn. Oh My God !!! C'que c'est bon ! La boîte manuelle Ford livrée de série avec 5 pignons, le 6ème étant optionnel, est là pour permettre une utilisation optimale des capacités du moteur. Les changements de rapports ne sont pas tout à fait aussi rapides et simples qu'avec la dernière boîte double embrayage du marché et la vitesse de pointe plafonne à un lamentable 225 km/h. Bon, et alors ??? On s'en fout ro-ya-le-ment ! Le guidage des rapports est certes un peu accrocheur mais ferme et précis, avec des débattements de levier ultra courts, ce qui est parfaitement en phase avec l'esprit de cette pistarde invétérée. Alors oui c'est vrai, il faut encore tout faire avec sa main droite et son pied gauche car on ne change pas de rapport en cliquant sur un bout de plastoc... Totalement archaïque pour dire vrai car ce foutu embrayage raide comme un machabée est toujours dépourvu d'assistance. Mais bon sang, quel pied !
EN PISTE !
Après une première session d'échauffement réalisée au volant de la Roadsport SV 175 pour la journée de présentation à la presse, il est temps d'aller au coeur du sujet et découvrir le potentiel de cette nouvelle Caterham CSR 175. Celle qui se veut la "GT" de la gamme n'offre toujours pas une course d'embrayage propice à une conduite en souplesse. C'est comme la super Glue, à prise... rapide ! Comme à l'habitude des habitués de la 7, cela impose donc un certain "doigté" du pied pour ne pas caler après avoir enclenché la 1ère. Même pas encore en piste et vous voilà déjà en train de faire du sport ! Pour ne pas caler dans la ligne des stands en passant pour le manchot de service, la meilleure technique est donc celle dite du "départ arrêté". Non, ne cherchez pas le bouton "launch control", tout est manuel... mais à la portée de n'importe quel manchot justement. Donc pas de panique : mettre les gaz à mi-régime et lâcher d'un coup ! Pan ! Avec un violent coup de pied au cul (désolé, mais c'est au Larousse et je n'ai pas trouvé plus explicite...), la CSR 175 se catapulte alors hors des stands avec une légèreté hallucinante ! En quelques mètres et moins de 5" vous avez franchi la barre des 100 km/h avant de taper le rupteur de 2ème. Ensuite, au premier gros freinage la CSR nous rappelle combien l'hydraulique travaille aussi à notre place dans une sportive "normale", ce qui vous invite rapidement à appuyer TRES fermement sur le frein pour ne pas finir dans le gravier au bout de la ligne droite. Celle-là même sur laquelle vous aviez généreusement fait hurler le moulin jusqu'à plus soif, sans doute grisé par son échappement pour le moins libéré. Là, si vous appuyez trop fort, vous vous rendez compte encore une fois que la miraculeuse puce électronique n'est pas là pour vous éviter de bloquer une roue (ou deux...). Vous avez dit sportif ? Pour entrer dans la courbe proprement, c'est déjà tout un art et il faut en plus composer avec une direction toujours non assistée qui va muscler vos petits bras de bourgeois moderne pour placer à l'inscription les ventouses Avon CR500. Heureusement, le grand équilibre de la Caterham permet de jouer avec le transfert des masses à tout moment pour corriger le tir, un vrai régal. L'effort se poursuit juste après le point de corde, lorsque l'antipatinage inexistant met à contribution votre pied droit et vos neurones qui ne peuvent pas se contenter d'écraser comme un bûcheron la pédale des gaz en comptant sur une régulation miraculeuse du couple. Selon votre dosage, le survirage apparaît plus moins vite, remettant à l'ouvrage vos petits bras musclés pour contre-braquer tout en composant avec le tunnel de transmission qui vous bloque le coude droit. Ouais, j'ai dit SPORTIF ! Heureusement, la direction est du genre très directe et on pourra compter sur l'aide de l'autobloquant mécanique, disponible moyennant une petite rallonge budgétaire de 1250€. Les trains roulants avec suspension inboard de la CSR lui procurent une précision redoutable et inconnue à ce jour des utilisateurs de Seven "S3". Assurément, la CSR n'est pas seulement la plus "GT" des Seven, c'est aussi et de loin la plus polyvalente tant elle est à l'aise sur piste comme sur route. En revenant aux stands après une session de 30 mn menée "tambour battant" (je ne parle pas des freins bien sûr qui, eux, sont à disques, ventilés à l'avant avec étriers AP Racing à 4 pistons svp), si vous avez travaillé correctement sans trop vous traîner, votre t-shirt doit baigner de transpiration et la voiture ne doit pas être tachée de boue ou d'herbe... En échange de cette séance de torture-plaisir sadomasochiste, votre visage sera illuminé d'un large sourire béat et vous n'aurez qu'une hâte... y retourner ! Avec seulement 575 kg sur la balance, un moteur 2 litres Ford Duratec plus enthousiasmant que jamais, des suspensions arrières indépendantes et des suspensions avant inboard, on constate rapidement les brillantes évolutions de ce nouveau châssis où le confort n'a pourtant pas non plus été totalement oublié (bon ok tout est relatif, mais quand même !). Maintenant revenue au niveau d'efficacité de ses plus récentes descendantes que sont les Donkervoort D8 et les Westfield FW300, la Seven CSR oppose à des moteurs turbo presque policés le tempérament vif et rageur d'une mécanique atmosphérique endiablée. Incontestablement, l'ambiance sportive en sort gagnante et cette Caterham reste donc à nos yeux la reine incontestable des low-flyers !
:: CONCLUSION
Evolution majeure d'un concept vieux de 50 ans, la Caterham CSR 175 offre un plaisir de pilotage d'une rare intensité. De fait, je ne connais pas beaucoup d'autres engins homologués route aussi grisants et jouissifs sur un circuit ! La CSR c'est le sport absolu, le vrai, sans aucune assistance, et sans les tares congénitales des anciennes générations. Oubliez les GT pullman surassistées de 500 ou 1000 ch qui vous donnent l'impression d'être Schumacher en ayant plus qu'à tourner le volant et régler la clim... Avec le pot d'échappement qui ronfle et crépite à vos côtés pour seule musique, on ne dira jamais assez à quel point cette sportive est géniale par sa simplicité et la chance que nous avons de pouvoir encore nous offrir ce mythe roulant et sans concession dans un monde toujours plus assisté et aseptisé...
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