BMW I3 S 120 Ah (2018 - )
La GTI à piles
Sur bien des aspects, la BMW i3 s'éloigne des conventions établies. Avec sa conception révolutionnaire, elle entend pourtant elle aussi faire honneur à son ADN en mariant plaisir de conduire et esprit responsable. Une promesse qui suscite encore plus la curiosité dans sa définition sportive : l'i3s...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Préfigurée par le concept car "Mega City Vehicle" présenté au salon de l'automobile de Francfort 2011, l'i3 est le premier véhicule électrique de grande série de BMW ainsi que sa première vraie citadine. Ayant connu un succès honorable avec environ 250 000 exemplaires vendus depuis son lancement en 2013 jusqu'en 2021, l'i3 a initié l'ère de l'électromobilité et de la production durable chez BMW. Ainsi, même le montage de l'i3 dans l’usine de Leipzig fait appel à de l’énergie produite exclusivement à partir de sources renouvelables.
Ayant réussi à accompagner la montée en puissance exponentielle de ce marché naissant grâce à plusieurs "upgrades" technologiques qui lui ont permis de rester dans la course - sa batterie a quasiment doublé en densité énergétique - , l'i3 achèvera sa carrière cet été. Il était donc temps que nous prenions la peine d'essayer son évolution sportive, l'i3s. Une poignée de chevaux supplémentaire, un châssis plus affûté et un poids maîtrisé, et si la BMW i3s était finalement la première GTI électrique ?
i3 : LA GENESE
Le responsable du projet i3 dans lequel BMW avait investi 530 millions d’euros, c'est le français Benoît Jacob. Pour le père du Renault Spider, adepte d'automobiles atypiques, la mission tombait à point. Après avoir réalisé le concept M1 Hommage, BMW le chargeait d'insuffler un nouvel esprit stylistique pour faire de la branche BMW i une entité distincte du reste de la gamme BMW. Une stratégie qui trouve son point d'orgue avec la spectaculaire i8 mais sur laquelle le constructeur est depuis revenu, faute de consensus. L'i3 ne sera en effet pas remplacée sous sa forme actuelle, faisant définitivement d'elle un cas à part.
PRESENTATION
Difficile de se dire que la petite BMW aura bientôt 10 ans tant son style original reste en dehors des modes. Relookée légèrement en 2017 avec l'ajout de la version "S", l'i3 reste une BMW aux lignes surprenantes. Tout d'abord, par son gabarit de monospace compact, caractérisé par une quasi absence de porte-à-faux, des portes sans montant central avec un décroché sur la ligne de vitrage arrière, un capot très court et un arrière tout arrondi ! Longue de 4 mètres, large de 1m80 et haute d'1m60, l'i3 s'éloigne clairement des codes esthétiques de la marque. S'il n'y avait les haricots typiques sur la calandre, on pourrait facilement se croire chez un autre constructeur. Quoi qu'il en soit, on aime ou on déteste mais l'i3 a su trouver un public chez ceux qui aiment rouler différemment.
Concernant la version i3s, l'augmentation de puissance s'accompagne d'un certain nombre d'éléments de design exclusifs. On remarque ainsi les extensions d'ailes noires qui accompagnent les voies élargies et l'assiette plus basse de 10 mm. L'ensemble donne immédiatement plus d'assise au modèle et ajoute une pointe de musculature qui manquait au dessin originel. Les tabliers avant et arrière se distinguent également par des contours spécifiques. L'accent dans la calandre est peint en noir brillant ce qui a pour effet de l'agrandir visuellement. La ligne de toit arbore également la même finition noire brillante que les montants de pare-brise. Enfin, la BMW i3s est livrée avec des jantes exclusives de 20 pouces à double branche, 20 mm plus larges que sur la version standard.
PACK SPORT
De 2018 à 2020, le kit carrosserie et les évolutions châssis de l'i3s pouvaient être ajoutés à l'i3 standard via l'option Pack sport à 1450 €. En conservant la motorisation de base, on profitait ainsi d'un comportement plus dynamique et d'un look plus affirmé. Le remaniement de la gamme en 2021 a réduit l'écart tarifaire entre les deux motorisations et le Pack sport a du même coup disparu.
HABITACLE
Question originalité, l'habitacle de la BMW i3 n'est pas en reste. Digne d’un salon scandinave, son agencement semble avoir été pensé par un architecte d'intérieur. Il se livre ainsi en spectacle intégralement par l'ouverture des quatres portes. Celles pour accéder à l'arrière, antagonistes et dépourvues de poignée extérieure, rajoutent une touche supplémentaire d'originalité. Malheureusement, elles s'avèrent à l'usage bien peu pratiques car il faut dans tous les cas ouvrir les portières avant pour accéder ou sortir de l'arrière du véhicule. De plus, leurs vitres sont désespéremment fixes. Autrement dit, on se retrouve quasiment avec les inconvénients d'un coupé ou d'une 3 portes... Qu'importe, au volant, lequel tombe parfaitement en mains malgré la position de conduite haut perchée, on apprécie le confort surprenant de sièges dont la finesse a pourtant de quoi inquiéter. Le style original de la planche de bord séduit également et même si les plastiques utilisés ne sont pas particulièrement flatteurs, on apprécie l'emploi précurseur de matières recyclées sur 80% des surfaces ou les habillages en bois véritable. Parmi les choses qui datent le plus l'i3, c'est surtout la partie info-divertissement/navigation non tactile qui apparaît dépassée.
Accessible depuis la console centrale, le mode Sport spécifique à l'i3s (en plus des modes Eco classiques) permet de renforcer le caractère sportif à la conduite. La pédale d’accélérateur devient plus sensible et la direction se raffermit. De série, l'i3s offre également un équipement équivalent au Pack Confort. Cela comprend notamment la Climatisation automatique, le Détecteur de pluie et allumage automatique des projecteurs, la Navigation multimedia Business, le Régulateur de vitesse avec fonction freinage en descente, le volant multi-fonction, un Tuner radio numerique DAB, des Tapis de sol en velours ou encore les Services ConnectedDrive pendant 3 ans. En revanche il manque la Caméra de recul (450 €), un accès mains-libres (430 €), le Radars de stationnement (360 €) ou encore le Vitrage calorifuge (360 €). Parmi les options les plus intéressantes, citons la pompe à chaleur (670 €) qui permet d’économiser jusqu’a 50% d’énergie par rapport à un chauffage traditionnel. Par temps froid, on peut espérer augmenter l’autonomie de plus de 30% ! Les Sièges avant chauffants (350 €) sur l'assise et le dossier permettront également d'économiser un peu d'énergie par rapport à un chauffage par ventilation.
MOTEUR
La nouvelle BMW i3s offre 184 ch et un couple maximal de 270 Nm, soit 14 ch et 20 Nm de plus que la version standard. Pas de quoi s'enflammer mais c'est loin d'être ridicule. Presque 200 ch dans une citadine au poids contenu, voilà qui nous rappele la recette des bombinettes d'antan. Pour gagner en puissance, le moteur électrique synchrone posé sur l'essieu arrière adopte notamment des roulements à rouleaux coniques spécifiques. Aux limites de la plage de vitesse du moteur, la puissance et le couple du système d'entraînement représentent une amélioration allant jusqu'à 40 %. Le régime de rotation maximale porté à 11.500 tr/min autorise une vitesse de pointe supérieure.
Le ressenti confirme les chiffres : l'i3s accélère vigoureusement ! Outre un chrono respectable de 6,9 secondes pour passer les 100 km/h et des relances éclair, c'est aussi la réponse instantanée du moteur électrique qui réjouit. A l'heure des citadines downsizées particulièrement creuses à bas régime, conduire l'i3 en ville c'est comme retrouver le plaisir d'une grosse cylindrée atmosphérique. Si elle s’essouffle en revanche assez vite, c'est à dire au-delà de 120 km/h, ce n'est toutefois pas un réel problème car ce n'est ni sur autoroute, ni sur circuit, que l'on profitera de ce jouet high tech. Bridée à 160 km/h et pénalisée par une aérodynamique assez queclonque (Cx de 0,29), l'i3s n'est évidemment pas taillée pour la vitesse pure mais en usage quotidien, elle se montre redoutable et très agréable.
Initialement proposée en version "60 Ah", puis "94 Ah", toutes les BMW i3 reçoivent depuis 2018 une batterie "120 Ah" à base de Lithium-Ion, toujours fournie par Samsung. Depuis l'adoption de cette "grosse" batterie de 42,2 kWh, le moteur essence bicylindre (Kimco) faisant office de prolongateur d'autonomie (Range Extender) n'est d'ailleurs plus proposé en option, BMW justifiant ce choix par le fait que l'autonomie n'est plus un frein à l'achat pour ce type de véhicule. Par ailleurs, le "Rex" était une option très couteuse (4500 €) et les clients l'utilisaient finalement peu. Refroidie par le frigorigène du système de climatisation, la batterie Samsung a aussi su démontrer sa fiabilité avec le temps et BMW la garantit aujourd'hui 8 ans ou 100 000 km pour 70 % de sa capacité de charge.
La fiche technique de l'i3s indique une consommation d'énergie électrique combinée de 16,3 kWh aux 100 kilomètres sur le cycle WLTP, soit une portée maximale de 285 km. En pratique, comptez plutôt sur 200 car il est rare de n'utiliser ni la clim ni le chauffage. Suffisant pour une utilisation quotidienne mais contraignant pour envisager sereinement des déplacements lointains. Avec des bornes rapides type Ionity où l'i3 accepte des recharges jusqu'à 50 kW, on peut certes récupérer 80% d'autonomie en 45 mn mais refaire le plein tous les 200 km n'a rien de très agréable quand on doit traverser la France d'une traite. De toute évidence, l'i3s n'a donc pas cette vocation...
WALLBOX OU PRISE DOMESTIQUE ?
La recharge à domicile est de loin la plus utilisée pour les voitures électriques et BMW a pris en compte ce fait pour développer sa propre Wallbox qui, dans sa version "Plus", peut fournir 11 kW de puissance sur une installation triphasée en 16A. Cela permet de récupérer 75 kilomètres d'autonomie en 1 heure ou de recharger une batterie vide à 80% en 3 heures 15. Sur une installation monophasée en 32A (7,4 kW), ce temps passe à 4 heure 30. Il est également possible de programmer des plages horaires sur la voiture pour qu'elle se charge uniquement aux heures creuses par exemple. Sachez tout de même que si vous préférez utiliser une simple prise domestique (2,3 kW) l'opération reste possible avec le câble type 2 fourni mais il faut alors compter 16 h d'immobilisation pour passer de 0 à 80% de charge. De ce fait, y compris pour la santé de la batterie, l'idéal est d'éviter les décharges importantes et préférer des appoints réguliers.
SUR LA ROUTE
L'i3 impressionne toujours par les solutions mises en oeuvre dans sa conception structurelle. Se dire par exemple que c'est un monospace urbain qui est la première BMW à utiliser une coque d'habitacle en plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC) pour optimiser le poids a de quoi surprendre. Ajoutez-y un châssis en aluminium, une structure porteuse de planche de bord en magnésium et une optimisation rigoureuse du poids de tous les composants spécifiques développés pour ce modèle et le résultat parle de lui même avec seulement 1265 kg à vide sur la balance. C'est 200 kg de moins qu'une Renault Zoé ou même qu'une MINI Cooper SE ! Un atout tellement rare sur les voitures électriques qu'on l'apprécie doublement ici. Et comme nous allons le voir, ce n'est pas la moindre des qualités de cette i3s...
Car il faut ajouter à cette masse raisonnable, une répartition idéale, non seulement sur les deux essieux, comme toute BMW, mais également au plus bas du véhicule. Le positionnement du centre de gravité est en effet digne d'un coupé sportif et forcément, ça se ressent à la conduite. La BMW i3s est par ailleurs dotée d'une suspension sport abaissée de 10 mm et raffermie avec des ressorts, des amortisseurs et des barres anti-roulis spécifiques. Les liaisons au sol haut de gamme - essieu monoarticulé à jambes de suspension type McPherson à l’avant ; essieu à cinq bras articulé directement sur le module Drive à l’arrière - sont encore mieux exploitées sur l'i3s avec un élargissement des voies avant (+2 cm) et arrière (+1 cm), s'accompagnant d'une surmonte pneumatique au profil plus bas. Un mot pour finir sur la partie électronique : le contrôle dynamique de traction (DTC) et le contrôle de stabilité (DSC) recalibrés augmentent l'agilité à des vitesses plus élevées et dans les virages serrés, permettant même des dérives légères lorsque l'adhérence est réduite. L'agilité est ainsi encore améliorée par le système qui peut limiter la vitesse des roues pour assurer une stabilité directionnelle accrue.
Pesant seulement 20 kg de plus que l'i3 normale, l'i3s peut logiquement s'enorgeuillir de meilleures performances mais surtout d'une meilleure tenue de route, laquelle se montre... bluffante ! Le gabarit de l'i3 est un vrai trompe l'oeil qui ne présume en rien de ses qualités dynamiques. Conditionnés que nous sommes par des décennies de monospaces au comportement routier navrant, la surprise est d'autant plus grande que l'i3 permet d'adopter rapidement un rythme de conduite insoupçonné. A condition de garder à l'esprit qu'il s'agit d'une propulsion avec beaucoup de couple et des pneus plutôt fins, on profite d'autant mieux des relances énergiques dans le sinueux que le châssis se montre incisif et équilibré. La direction très directe, agréablement ferme, se conjugue à des mouvements de caisse très bien contenus. Il ne faut donc pas longtemps pour admettre qu'il se passe quelque chose derrière volant : du plaisir, n'ayons pas peur de lâcher le mot. Voilà donc ce qui distingue l'i3s des autres citadines électriques. Performante, agile, amusante et polyvalente, l'i3s répond donc à la définition d'une vraie petite sportive et il n'y a pas tromperie sur la marchandise. Il manque le bruit de l'échappement et le passage de rapports mais ces vieilles habitudes finissent par s'oublier tant l'essentiel du plaisir reste présent à travers les sensations qui passent par le volant et la pédale de droite.
La contrepartie, évidemment, c'est un confort assez raide. Nettement plus ferme que dans l'i3 standard, déjà pas franchement souple. Si votre terrain de jeu principal est la ville et ses inombrables ralentisseurs, nids de poules, raccords, pavés et autres joyeuseté pour les lombaires, vous préférerez probablement l'i3 de base dont le compromis confort/tenue de route s'avère excellent. Cette réserve mise à part, l'i3s est pourtant notre version préférée, justement car elle invite aussi à profiter de ses qualités en dehors de la ville. Reste que dans ce contexte, il faut composer avec un rayon d'action limité par une autonomie qui n'est clairement pas son point fort et descend encore plus vite sur cette version S du fait d'une consommation supérieure.
Pour finir sur les particularités de l'i3, le freinage régénératif puissant fait plus que compenser l'absence de frein moteur. La puissance de récupération est asservie à la vitesse, si bien qu’à vitesse élevée, la voiture avance en « roue libre » avec une efficacité maximale alors qu’à basse vitesse, elle atteint un effet de freinage élevé. En anticipant suffisamment et avec l'habitude, il est donc possible de ne conduire qu’avec l’accélérateur la majorité du temps et de ne toucher aux freins qu'en cas d'urgence, ou de conduite sportive. Ce type de conduite à une seule pédale crée une interaction particulièrement directe entre le conducteur et sa voiture qui n'est pas non plus déplaisante.
ACHETER UNE BMW i3
La BMW i3 est en fin de carrière et même si au fil des ans l'équipement de série a été enrichi, son tarif demeure élevé. D'autant plus que l'autonomie proposée n'est pas extraordinaire. Affichée à partir de 42.500 €, l'i3s peut toutefois prétendre au bonus écologique de 5000 € (et éventuellement de la prime à la conversion). Cela n'en fait pas pour autant une voiture bon marché mais compte tenu des particularités de sa production, ce n'est pas totalement injustifié. L'i3s s'adresse à notre avis une clientèle péri-urbaine disposant d'une solution de recharge à domicile et déjà convaincue par les avantages de l'électromobilité.
Si ce n'est pas votre cas après lecture de cet essai, concluons le chapitre budgétaire par un rapide calcul du coût d'une recharge complète à domicile (de 10 à 100% sur la batterie 120 Ah). Celui-ci oscille entre 6,71 € au tarif heures pleines EDF et 5,01€ au tarif heures creuses. Entre les deux, le tarif de base porte la recharge à domicile de l'i3 à 5,91€. Avouez qu'avec un litre de super qui risque de se stabiliser durablement autour de 2€, ce n'est pas complètement négligeable...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW I3 S 120 Ah
MOTEUR
Type : électrique synchrone à aimants permanents
Position : essieu AR
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 184 à 4800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 270 à 0
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (1)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés + récupération d'énergie
Pneus Av-Ar : 175/55 R20 - 195/50 R20
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1265
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 160
0 - 100 km/h : 6"9
80 - 120 km/h : 4"3
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (kWh/100 km) : 16.2-16.5
PRIX NEUF (10/2021) : 42 500 €
PUISSANCE FISCALE : 3 CV
CONCLUSION
Ne vous fiez pas aux apparences ! Performante, agile et surtout agréable à conduire, la petite BMW i3s est une petite sportive déguisée en monospace. En dépassant les préjugés, on découvre une voiture ingénieuse et visionnaire qui transpose les gènes des vénérables GTI dans un futur sans pétrole. Prouvant que le plaisir de conduire n'est définitivement pas lié à un carburant, cet engin conçu pour le monde urbain de demain sait aussi procurer du plaisir en dehors de la ville. Le tout pour un coût énergétique dérisoire. Si avec ça vous n'êtes pas convaincu de rendre les clés de votre vieille thermique, ce n'est qu'une question de temps…
Conception digne d'une supercar !
Poids
Couple instantané
Châssis dynamique et plaisant
Accélérations redoutables
Faire le plein à domicile, pour moins de 5 €...
Autonomie très limitée
Portes arrière peu pratiques
Tarif élevé
PHOTOS
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Après des années passés à roulez en sportives japonaises (Mazda RX8, Honda S2000, Subaru WRX STI S, Honda Civic Type R FK2, etc), ma conscience écologique est finalement devenu bien trop forte pour être ignorée. Il était temps de passer à l'électrique mais sans que ce soit une punition. Evidemment, je suis allé voir en premier la Tesla Model 3 performance qui sur le papier avait tout pour me plaire, mais en dehors de l'accélération hallucinante et tout simplement jouissive, je n'ai pas été convaincu par l'essai (finition pas top, ergonomie horrible, comportement un peu pataud, freinage un peu léger, bref ce n'est pas fait pour moi). Aujourd'hui propriétaire d'une BMW i3s 120 Ah depuis 1 an et demi, j'éprouve toujours un grand plaisir à conduire cette petite puce. Elle est nerveuse, joueuse, se faufile partout, tient plutôt bien le pavé mais sait se dandiner dans les virages si on lui demande gentiment. Son autonomie est largement suffisante pour mon usage avec environ 260km en moyenne pour du péri urbain (200km en hiver par grand froid et un peu plus de 300km par beau temps sans clim). L'i3s prend en charge aujourd'hui 95% de mes trajets sans problème. C'est simple, je n'ai jamais autant rouler que depuis que je l'ai (le coup d'utilisation y étant aussi pour beaucoup). Avec les réseaux Ionity/Fastned, un week end en i3s est aussi tout à fait envisageable, je l'ai fait, et bien que je ne cracherai pas sur 100km de +, ma "range anxiety" s'est vite dissipée. Alors certes, elle n'a ni la classe d'une Honda S2000, ni la tenue de route d'une Subaru WRX STI, ni la rage d'une Civic Type R, mais elle offre un compromis plaisir/originalité/performance/écologie tout à fait respectable et la possibilité de se faire plaisir presque tout le temps, sans culpabiliser sur l'état de la planète qu'on laissera à nos enfants ... et c'est déjà pas si mal.
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