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PRESENTATION (31-01-2009)

ARTEGA
GT
(2008 - )

79 900 Euros (01/01/2009)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ARTEGA GT
MOTEUR
Type: 6 cylindres en V à 15°, 24 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête.
Position: transversal central AR
Alimentation: Gestion électronique intégrale + injection directe d'essence
Cylindrée en cm3: 3 597
Alésage x course (en mm) : 89 x 96.4
Puissance ch DIN à tr/mn: 300 à 6 600.
Puissance au litre en ch DIN : 83,42
Couple maxi en Nm à tr/mn: 351 à 5 300
Couple au litre en Nm : 97,60
TRANSMISSION
AR + TC + ESP
Boîte de vitesses (rapports): double embrayage DSG 6 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 128
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,76.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø ND mm) + étriers Brembo fixes et 2 disques ventilés AR (Ø ND mm) + étriers flottants + ABS.
Pneus : 235/35 ZR19 AV et 285/30 ZR19 AR (en option 235/35 ZR19 AV et 305/30 ZR19 AR).
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 270
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 100 km/h : 4"8
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 10,1 L/100 Km (mixte)


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BIEN :-)
Ligne !!
Conception
Châssis sportif
Polyvalence d'usage insoupçonnée
Performances
Poids !!
Boîte DSG efficace
V6 mélodieux et performant
Présentation moderne
Equipement embarqué de série
Rapport Prix/prestation
PAS BIEN :-(
Détails d'ergonomie
Pas de boîte mécanique en option
Etriers flottants à l'arrière
Notoriété à bâtir
Réseau de distribution/réparation embryonnaire
Accessibilité mécanique

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (31/01/2009)

CHALLENGER !
L'histoire des " petits " constructeurs de sport semble se répéter. Alors sous-traitant de talent pour les équipements télématique embarqués dans l'automobile, Paragon dirigé par Klaus Dieter Frers va aller jusqu'au bout de sa logique et sa passion : construire sa propre voiture de sport. Ainsi est née l'Artega GT qui vient ajouter un modèle sportif de plus dans le catalogue des constructeurs allemands. Mais attention, n'imaginez pas que l'Artega est une production artisanale bricolée. Bien au contraire, sa présentation, sa conception, ses prestations et les ambitions de son géniteur laisse augurer un bel avenir et une sacrée concurrente pour Porsche, Audi et consorts. L'Artega est même importée en France, c'est dire de la motivation de la petite marque !…

Texte : Gabriel LESSARD
Photos : D.R.

Klaus Dieter Frers a créé Paragon il y a près de 20 ans pour devenir sous-traitant des constructeurs automobiles en matière de télématique (comprenez les équipements électroniques de confort et de sécurité dans l'habitacle). En 2003, afin de mettre en valeur ses dernières innovations et mieux faire découvrir sa marque auprès du grand public, il cherche un constructeur disposé à lui laisser carte blanche dans l'habitacle. Devant le refus des constructeurs, il lança finalement lui-même le projet avec sa propre voiture. Mais pas question de préparer une voiture vitrine à la va-vite. Au contraire, notre homme va s'entourer des meilleurs ou presque pour garantir le succès dans le résultat final. Il faut dire que déjà habitué à piloter ses Porsche de course, notre homme sait ce qu'une voiture sportive doit offrir comme prestations. En 2005, Henrik Fisker est mandaté pour le design, de nombreux composants proviennent des équipementiers les plus réputés (Brembo, Bilstein, Recaro, Paragon…) tandis que Karl-Heinz Kalbfell est recruté pour orchestrer la stratégie de développement international de la marque. Si son nom vous est inconnu, il a déjà travaillé avec succès pour des marques de renom aussi variées que BMW, Rolls-Royce et Maserati. En 2008, la commercialisation démarre, et ce sont déjà 170 exemplaires qui sortent de l'usine flambant neuve de 4 000 m2 située à Delbrück en Westphalie (Allemagne). Tout est fabriqué sur place et le rythme prévu en année pleine est de l'ordre de 500 exemplaires. Les contrats avec des importateurs de tous continents sont en cours de signature, mais la France possède déjà un distributeur officiel (Chassay à Tours). Cocorico ! Impossible des lors de passer sous silence l'émergence de cette étonnante GT qui va marquer les esprits et bousculer les ténors de la catégorie (Porsche Cayman S, Nissan 350Z, Lotus Europa S, Audi TTS,…).

DESIGN
Quel passionné de voiture de sport ne connaît pas le designer Henrik Fisker ?! Ayant précédemment œuvré avec succès chez Aston Martin, il parti ensuite créer son propre studio de design indépendant avec diverses réalisations à son actif dévoilées lors des différents salon. Avec la demande de Klaus Dieter Frers pour donner un visage à l'Artega GT, le designer danois a du s'acquitter de sa tâche en tenant compte des dimensions particulières. Avec près de 4 mètres de long, mais une largeur de 1,88 mètres, les proportions de la petite GT de Delbrück ne sont pas banales et contribuent à lui donner une personnalité bien à part. Très agressif, son design suggère la puissance et le dynamisme. Puissance par la forme des blocs optiques et des prises d'air grillagées comme sur les Lamborghini Gallardo, et dynamisme par cette chute de rein au niveau de la porte sur son profil qui fait remonter son postérieur. Ailes bien échancrées et galbées, le charme opère et la GT semble irrésistible. La poupe est réellement une réussite et les blocs optique avec fond rouge et doubles ronds enchâssés sont de toute beauté. Les sorties d'échappement aux formes design encadrent la plaque minéralogique. La découpe des vitres latérales rappelle celle des Aston. Sacré Henrik ! Les grosses jantes au dessin des branches altier de 19 pouces pose l'ensemble par terre et donne l'impression, même à l'arrêt, d'une tenue de route terrible. L'habitacle réserve une surprise par sa largeur aux coudes agréable et bien vue. Malgré une faible hauteur de l'Artega (1,18 mètres seulement !), à l'intérieur on se sent à son aise. Le design de la planche de bord est des plus classique avec une casquette pour le bloc d'instruments, et une console centrale. Sièges baquets Recaro mi-cuir, mi-tissu de série, volant trois branches frappé du logo Artega, levier de vitesse cuir… La présentation est simple mais moderne et très soignée. Pour l'habitacle tout cuir, sièges compris, il faudra passer par la case des options (3 250 euros). Ce qui retiendra surtout l'attention du conducteur, et qui fait la fierté de son concepteur, ce sont les équipements électroniques embarqués tout simplement bluffants, et de série : climatisation automatique, système de navigation GPS à écran tactile avec affichage dans le rétroviseur intérieur, connexions (bluetooth, iPod, audio auxiliaire), tableau de bord avec écran programmable (pression d'huile, accéléromètre, chronomètre…)… Le tout de série ! Chez la concurrence c'est généralement pas disponible du tout en contre de coûteuses options. Petit bémol tout de même sur l'ensemble d'un seul tenant tachymètre + compte-tours qui perturbe un peu l'œil à la consultation en roulant. Reste qu'à près de 80 000 euros, l'Artega en donne pour son argent, surtout face à sa rivale désignée de Zuffenhausen. En équipement de série c'est pas "Cayman" pareil…

MOTEUR
Pas question pour Artega de concevoir sa propre mécanique. Bien trop cher à assumer seul. Alors le plus simple est de se servir chez un constructeur automobile, et en Allemagne ce n'est pas ce qui manque. Le V6 3,6 litres à injection directe d'essence du catalogue VAG est justement indiqué. Compact, très moderne, coiffé d'une culasse à 24 soupapes, ce bloc délivre 300 ch à 6 600 tr/mn et un couple très copieux de 351 Nm à 5 300 tr/mn. Les accrocs de la pédale d'embrayage en seront pour leurs frais puisque c'est toujours la boîte d'origine de VAG, la DSG 6 rapports à double embrayage, qui est de la partie. Mais les quatre premiers rapports sont plus courts pour garantir des accélérations et reprises fulgurantes. Un choix imposé qui peut surprendre, mais qui se justifie dans le cas de l'Artega pour permettre d'allier sport et confort en fonction de l'usage du conducteur. Et puis, avec cette absence de rupture de charge entre les passages des rapports, l'Artega GT semble ainsi accélérer à l'infini avec une vigueur et une sonorité sans égal ! D'ailleurs, le chrono a tout juste le temps de s'arrêter lors du passage à 100 km/h depuis l'arrêt avec moins de 5 secondes, et la vitesse maxi s'établi autour de 270 km/h. Des performances dignes d'une Porsche 997 Carrera S, pourtant bien plus puissante… L'Artega est un joli paradoxe puisqu'elle arrive à concilier souplesse et confort de conduite par l'onctuosité de son V6 et la douceur de sa boîte DSG en mode confort, et l'explosion de sport en mode Sport de la boîte que vous pouvez piloter de l'accélérateur et des doigts avec les palettes solidaires du volant. On comprend mieux pourquoi, après les progrès enregistrés par VAG sur sa DSG, que Ferrari soit passé à un tel système sur sa California, et Porsche avec sa boîte PDK sur sa gamme 997 et Cayman/Boxster.

CHASSIS
Très moderne et misant sur un poids réduit au maximum ("Light is right" disait Colin Chapman !), c'est une structure en aluminium de type Spaceframe qui a été élaborée. Dessus viennent se greffer les module arrière et les arceaux en acier haute résistance. Toujours pour limiter la prise de poids, la carrosserie est en fibre de carbone renforcée avec des matériaux composites. Le résultat est à la hauteur des espérances avec un poids de 1 128 kilos soit plus de 200 kilos d'écart avec la concurrence directe. Seule la Lotus Europa S tourne autour de la tonne en faisant mieux, mais elle est beaucoup plus ascète en confort, équipements et aspects pratiques que la GT allemande. D'ailleurs, ce poids est d'autant plus exceptionnel de nos jours, que l'Artega GT embarque un sacré paquet d'équipements de confort et sécurité comme on l'a évoqué plus haut. Ses suspensions à double triangulation comme sur les voitures de course, profitent d'amortisseurs Bilstein et d'une suspension sport. Couplée avec l'ESP et le contrôle de traction (TC), ces derniers sont évolutifs en fonction du mode retenu. Lorsque le mode sport est retenu, l'ESP intervient plus tard, et le contrôle de traction se montre plus efficace. Les jantes sont généreusement chaussées procurant à la GT un grip étonnant avec du 235/35 ZR19 à l'avant et 285/30 ZR19 à l'arrière. Ultra-basse (ce qui profite au centre de gravité), des voies larges (1 534 mm AV et 1 570 mm AR), des porte-à-faux réduits à leurs plus simple expression, le tout complété par une direction assistée électromécanique précise rend l'Artega très vive et communicative à conduire. C'est net et précis, et malgré les 300 ch sur les roues arrière, c'est sans mauvaise surprise que la petite berlinette allemande mène le bal sur le ruban bleu. Les freins sont confiés à un ensemble Brembo et des disques ventilés avant et arrière. Les plus de 200 kilos d'écart avec la concurrence rapprochent ainsi plus l'Artega des productions de Lotus en guise de conduite et sensations, tandis que sa polyvalence lui permet de jouer sur tous les tableaux. Chapeau !

:: CONCLUSION
Une nouvelle GT est arrivée sur le marché, et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle mérite le détour. Plus qu'une simple challenger, ou une production artisanale confinée à l'anonymat, l'Artega GT semble oser le pari de combler le vide laissé entre les Lotus Elise/Europa S et les Porsche Cayman/Audi TTS. Un choix qui nous ramène des années en arrière en matière de sensations, mais avec l'efficacité d'aujourd'hui. Le tout pour un prix certes pas à la portée de toutes les bourses, mais très cohérent et presque bon marché face à la plupart de ses concurrentes. Très sportive, mais prévenante à ses heures perdues, agressive de ligne mais élégante et charmeuse, ascète mais bien équipée, c'est presque la quadrature du cercle qu'aucun constructeur n'arrive à réaliser. Du sang neuf bienvenu donc qui prouve que tout est possible à condition de le vouloir et ne pas jouer l'enfermement stratégique de la course au volume imposant des choix consensuels pour ratisser large. Une auto et marque à surveiller de près donc, à la condition que les autres ne lui taillent pas des croupières. Oserez-vous passer à l'acte ?…

CE QU'EN PENSENT NOS CONFRERES :
"Si l'Artega exige du conducteur un instinct aiguisé, elle lui offre en retour, une précision exceptionnelle, à l'image de la direction électromécanique lui garantissant une maniabilité hors pair. Nettement plus sportive que celle du Cayman S, sa suspension à double bras préserve un remarquable confort de roulement Jusqu'à 80 km/h, le conducteur ressent les irrégularités de la chaussée, mais à mesure que la vitesse augmente, l'Artega se fait de plus en plus plaisante. A chaque virage prestement enroulé, le conducteur se délecte de la stabilité du train arrière. Son naturel résolument sportif distingue la nouvelle égérie de Delbrück de la Diva de Zuffenhausen. Avec la boîte en mode automatique, la GT perd un peu de son mordant pour se parer des atours Grand Tourisme."
Driven - Janvier 2009 - Artega GT - Juergen Zoellter.


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