ALFA-ROMEO
SZ
/ RZ
(1990 - 1994)

LE GENTIL MONSTRE
Avec ses airs de Concept-car, l'Alfa Romeo SZ ne passe pas inaperçue dans le paysage automobile. Et pourtant, ce que les néophytes ne savent pas, c'est que cette bizarrerie roulante fut réellement produite et commercialisée pour naviguer dans le flot de la circulation, sous le regard ahuris des autres usagers. Chef d'oeuvre de la Carrozzeria Zagato, le coupé SZ fut surnommé amicalement, et à juste titre, "il Mostro" (Le Monstre) par les admirateurs de la marque. Et effectivement, lorsqu'on s'y intéresse de plus près, on finit par trouver un certain charme à ce monstre...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Les liens entre Alfa Romeo et la Carrozzeria Zagato ne datent pas d'hier. Dès 1923, un accord fut signé entre le designer Ugo Zagato et l'ingénieur vedette de firme d'Arese, Vittorio Jano. En 1928, cette accord de partenariat donnera naissance à l'Alfa 6C 1750, une superbe voiture de sport, puis par la suite à diverses réalisations. Dans les années 70, Alfa Roemeo traverse une crise déterminante pour son avenir. Le trèfle à quattre feuilles est finalement racheté par Fiat qui le sauve de la faillite et vend son âme au diable pour de nombreux passionnés en abandonnant la propulsion au profit de la traction avant. Il faudra alors attendre la fin de la décennie 80 pour qu'à nouveau, un bruit court selon lequel, Alfa Romeo pourrait renouer avec la propulsion par le biais d'un coupé sportif d'exception. Le projet portant le nom de code ES30 est mené avec Amato Zagato, fils de Ugo...

PRESENTATION
C'est au salon de Genève 1989 que le nouveau coupé sportif Alfa Romeo va être dévoilé au public. Le projet ES30 a laissé place à l'appellation SZ, avec un "S" comme "Sport" et un "Z" pour "Zagato" bien sûr. Conçue en interne par Alfa Romeo, la SZ repose sur une plate-forme d'Alfa 75, sensiblement modifiée. Le châssis et la mécanique étant habillés d'une carrosserie totalement spécifique. La production du châssis-coque est assurée dans les ateliers de Zagato, à Milan, pour un total volontairement limité à 1000 unités, toutes numérotées. Malgré son aspect massif et sa calandre d'armoire normande, la carroserie du SZ a été étudiée et peaufinée en soufflerie, ce qui lui permet d'atteindre un Cx surprenant de 0.30 avec une très faible déportance générale. Tous les éléments de carrosserie sont réalisé par moulage de matériaux composites : une résine métacrylique thermodurcissable nommée "Modar" et de la fibre de verre à l'exception du toit qui est en aluminium et du spoiler en carbone. Aggressive, déroutante, mal équilibrée dans ses formes, l'Alfa Romeo SZ ne fait aucune concession aux modes ou aux critères esthétiques standards. Le toit porte la signature typique de Zagato avec sa grande surface vitrée et l'arrière abrupt rappelle un peu la Giulia TZ, autre oeuvre du carrossier dans les années 60, à l'exception du gros spoiler en carbone qui surplombe le hayon. La face avant est plus harmonieuse mais totu aussi originale, avec ses 6 petits phares carrés et son long capot qui pointe vers une calandre verticale, presque pleine et suggère en son centre le logo en pointe de la marque alors que celui-ci figure sur le dessus du capot. La courbure très technique du pare-brise au niveau du pavillon est pour le moins originale et de toute beauté. Pour une supercar, l'Alfa SZ propose un habitacle futuriste, assez dépouillé mais dont la planche de bord est bardée d'une armada de manomètres. Faisant fi du luxe ostentatoire de certaines pseudo-sportives, la SZ se pare de superbes sièges baquets en cuir et d'un tableu de bord recouvert de cuir rouge qui sont les seules concessions à un semblant de luxe à bord. La SZ souhaite transmettre l'idée du sport, de la performance et de la compétition avant tout. Une fois le petit volant 3 branches en main, le dos bien calé dans le baquet et les yeux posés sur la multitude de cadrans orientés vers le pilote, on est immédiatement séduit par cette ambiance sportive et chaleureuse, typiquement italienne, un peu à la manière d'une Ferrari des mêmes années. Au salon de Paris 1992, Zagato va présenter une SZ convertie en cabriolet, la "RZ" ("R" pour roadster), produite en série très limitée à 241 exemplaires. Le surpoids dû aux renforts de structure atteint 100 Kg mais la voiture ainsi découverte est un peu plus séduisante... Derrière les sièges de cette stricte 2 places, un capot avec 2 bossages au niveau des appuis tête remplace le hayon.

MOTEUR
Apparu avant la sortie du nouveau V6 3.0 à 24 soupapes qui fera les beaux jours de l'Alfa Romeo 164 Q4, et faute de mieux, le coupé Zagato se trouve condamné à utiliser le V6 en alliage d'aluminium de l'Alfa 75 America. Voilà une décision bien étrange de la part d'Alfa Romeo qui semble en contradiction avec la ligne fulgurante de la SZ. En effet, malgré une petite cure de puissance qui en fait l'un des meilleurs 6 cylindres en V de l'époque, sinon le meilleur, ce V6 d'une cylindrée de 2959 cm3 ne délivre pourtant "que" 210 ch à 6 200 tr/mn (au lieu de 190 dans la 75) et un couple de de 5 Mkg à 4 500 tr/mn, ce qui n'a rien de "Monstrueux" compte-tenu des ambitions de la SZ. Le moteur est implanté à l'avant en position longitudinale et, au grand bonheur des puristes, il est accouplé à l'ensemble de transmission comprenant la boîte manuelle à 5 rapport qui transfère la puissance à l'essieu arrière, doté d'un pont de Dion. L'arbre de transmission reliant le moteur à cet ensemble est donc solidaire de la mécanqiue et tourne toujours à la même vitesse que celui-ci. Contrairement aux apparences, l'Alfa SZ n'est pas non plus ultra légère : 1260 Kg à la pesée... Ce qui signifie qu'avec sa puissance modeste et son poids "normal", elle ne peut prétendre offrir un rapport poids/puissance véritablement avantageux pour les performances. Dans les faits, on lui attribue tout de même une vitesse maximale de 245 Km/h mais des accélérations un peu décevantes pour une voiture qui possède une telle allure : le 0 à 100 Km/h est atteint en 7" et le kilomètre départ arrêté en 27"4. Heureusement, le V6 italien possède toujours une voix de Diva et ravit les tympans des conduteurs mélomanes, rendant la présence de l'autoradio superflue...

SUR LA ROUTE...
Eprouvée sur les berlines 75 et avant elles sur l'Alfetta, la transmission par ensemble boîte-pont (dit "de Dion") fut inaugurée chez Alfa dès les années 30. Cette disposition permet d'obtenir une répartition de poids quasi-idéale, proche des 50/50 entre l'avant et l'arrière (56% / 44% exactement). Le comportement routier s'en trouve d'autant plus équilibré. Le caractère sportif du véhicule se retrouve au niveau de certains choix : pas d'ABS, jugé incompatible avec une conduite sportive, suspensions montées sur rotules Uniball comme en compétition ou encore la recherche d'un effet de sol grâce à un dispositif hydraulique actif sur la suspension arrière permettant d'abaisser la garde au sol de la voiture de 40 mm (soit à 6 cm du sol en position basse) depuis l'habitacle. Avec de robustes triangles superposés, des barres anti-roulis et des combinés ressorts + amortisseurs à gaz, la suspension avant est d'une redoutable efficacité. Les freins à disques auto-ventilés de 284 mm de diamètre, issus de la 75 turbo Evoluzione, sont montés à l'avant et à l'arrière où ils sont accolés à la boîte-pont. Les jantes en alliage léger sont de dimensions respectables 7Jx16 (chaussées de pneus 205/55 ZR16) et 8Jx16 à l'arrière (225/50 ZR16) ce qui contribue évidemment à l'efficacité de la SZ. Malgré tout, ce petit monstre pèse 1260 kg§. C'ets moins que l'Alfa 75 V6, de surcroît moins puissante, mais asse peu pour en faire un bolide d'exception. Dommage, si le ramage avait été à la hauteur du plumage (avec un petit V8 par exemple...), Alfa aurait pu faire des étincelles ! Mais quoi qu'il en soit, la SZ et plus encore la RZ sont des voitures fabuleusement excitante à conduire. Le V6 chante à merveille et la tenue de route est largement au-dessus du potentiel mécanique. Ce qui fait qu'on peut attaquer tout en gardant une impressionante homogénéité et un grand équilibre. Pour l'anecdote, la SZ peut tenir 1.3 G d'accélération latérale.

ACHETER UNE ALFA ROMEO SZ/RZ
1035 exemplaires de SZ et 241 RZ furent construites par Alfa Romeo et Zagato. Toutes deux étant limitées à de petites séries elles sont aujourd'hui très recherchées et sont devenues de véritables collectors pour tous les admirateurs de la marque et de voitures de sport en général. Le cours tournent autour de 30 000 euros pour une SZ en état concours et un peu plus pour une RZ. Autrement, dit rien d'inaccessible, al faute sans doute à son physique sans compromis et à sa puissance modeste. Car au-delà de la rareté de ces modèles et de leur ligne extravagante, le plaisir de conduire cette voiture est bien réel et en fait l'une des plus passionnantes et plaisantes Alfa Romeo de ces dernières années. Dans l'éventualité d'un achat, vérifiez minutieusement les numéros de châssis et de moteur. Un collector se doit d'être le plus conforme à l'original pour avoir une cote justifiée. Inspectez la carrosserie, le moindre choc ou accroc peut engendrer des travaux très vite coûteux ou indiquer une réparation mal faite. Pour ne pas sacrifier la qualité de conduite, Alfa Romeo a utilisé des rotules qui n'aiment pas autant les chocs que les joints classiques. A vérifier si la voiture a tourné sur circuit. Pour le reste suivez les conseils de base, comme indiqués dans la rubrique technique.

:: CONCLUSION
Finalement, l'Histoire de l'Alfa Romeo SZ n'est pas très éloignée de celle d'un certain... Quasimodo ! On a beau la trouver affreusement laide au premier regard, on finit par lui trouver du charme au fur et à mesure que l'on fait connaissance avec "Le Monstre". L'Alfa SZ/RZ, c'est une voiture pas comme les autres qui avait décidé de jouer les marginales, et qui mérite, justement pour ça, qu'on se souvienne d'elle très longtemps.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Le nouveau coupé affiche un tempérament plus proche de celui de la 147 GTA. Rien à redire sur la proue, dont la suspension à double triangulation, associée à une direction très directe (1,7 tours de bitée à butée), assure un feeling toujours très sportif. En revanche, après s'être gentiment placé, le postérieur rechigne, quant à lui, à vraiment engager. Pour limiter le survirage (arrière qui se dérobe), les ingénieurs ont notamment revu les courbes d'amortissement et installé des silent-blocs plus souples pour les biellettes transversales de l'essieu arrière, afin de créer davantage de pincement sous effort latéral."
ECHAPPEMENT - janvier 2004.