PORSCHE
911
S
(1966 - 1975)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (29/05/2012)

STAR

Avec une simple lettre, la Porsche 911 quitte le statut de coupé Grand Tourisme pour aller s'inscrire sur le terrain de la performance. En octobre 1966, la première 911 S fait son apparition au salon de Paris....

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

De la 356 du président Pompidou à la 911 de Steve McQueen, Porsche a su imposer ses qualités et sa vision de l'automobile à travers la planète. En compétition, impossible de dresser un palmarès exhaustifs tant les victoires de la 911 dans tous types d'épreuves sont incalculables, du rallye Monte-Carlo au Paris-Dakar en passant par Le Mans, rien ne lui aura résisté ! La piste mancelle nous permet justement de faire le rapprochement avec la 911 2.2 S qui vous est présentée ici et qui fût la propriété du grand Steve précédemment cité. Glorifiée dans son film-documentaire de 1971 dédié à la course automobile, au Mans et à Porsche, la 911 S restera l'une de ses voitures favorites, son exemplaire gris ardoise de 1969 restant encore aujourd'hui la propriété de son fils Chad. Les premières 911, aussi appelées séries "Classiques" ou Ur-911 (originelles), reconnaissables à leurs petits pare-choc chromés, suscitent un intérêt toujours plus fort des collectionneurs et les versions S sont bien évidemment les plus courtisées par ces aficionados. Après la disparition de son célèbre designer, Ferdinand Alexander Porsche, il nous semblait utile de lui rendre un dernier hommage grâce à travers l'évocation de cette version qui fit beaucoup pour la notoriété de la Porsche 911. Au début des années 60, la Porsche 356 a atteint les limites de son développement sur des bases qui datent de la coccinelle. Il est temps pour Porsche de repartir d'une feuille blanche, ou presque. Depuis 1956, Ferry Porsche réfléchit au problème et confie la tâche à son fils Ferdinand Alexander, dit Butzi, de dessiner une voiture qui devra être à la fois plus confortable, plus spacieuse et plus performante que la 356. Après quelques prototypes de 3 volumes à coffre, le choix final de Ferry s'arrête sur un coupé 2+2 dont la ligne, d'une pureté qui tutoie la perfection, va traverser les époques sans jamais prendre une ride. Sur un empattement de 2m20, soit seulement 11 cm plus long que celui de la 356, la Porsche 901 (appelée série 0) prend vie en janvier 1963 puis s'expose au salon de Francfort à l'automne de la même année. Déjà, les porschistes de la première heure crient à l'embourgeoisement et déplorent la perte de "virilité" de leur marque fétiche... En effet, pour leur donner raison, la puissance du nouveau moteur 6 cylindres est de 130 ch, ce qui compte-tenu de l'augmentation du poids, et du prix, ne constitue pas un progrès spectaculaire comparé aux versions les plus affûtées de la 356. Les 356 Carrera 2.0 délivraient en effet déjà 130 ch en 1962 avec leur vieux flat 4 ! Après avoir corrigé les problèmes des débuts de production de la 901 (tenue de route aléatoire, très sensible aux variations de réglages) Porsche entend bien répondre à la critique et met au point une mécanique plus affûtée !

PRESENTATION

La présentation de la Porsche 911 S au salon de Paris 1966, deux ans après le lancement du type 901 (devenu 911 en octobre 1964 après un différent avec la maison Peugeot) va mettre un terme aux critiques et constituer une grande date pour Porsche. En effet, avec ce nouveau modèle, le petit constructeur de Stuttgart peut enfin espérer devenir l'égal de Ferrari en proposant une voiture de sport capable de rivaliser avec la Ferrari 246 Dino et d'autres sportives exotiques. La “S” est la première version hautes performances de la 911 et ses aptitudes sportives, développées en compétition, vont ouvrir la voie à des déclinaisons sans cesse plus performantes. Esthétiquement, hormis le monogramme argenté apposé sur la grille de capot moteur, il est difficile pour un néophyte d'identifier au premier coup d'oeil une Porsche 911 S de la 911 2.0 de base. Comme cette dernière, elle est disponible en coupé ou avec le toit targa apparu quelques mois auparavant. Cependant, c'est avec la 911 S que vont apparaître les célèbres jantes Fuchs (prononcez Fouks) en aluminium forgé, très légères, devenues ensuite indissociables de la 911 jusqu'au Speedster 3.2 de 1989 (en 16" de diamètre et 9" de large) ! Leur diamètre est ici à l'origine de 15" et la largeur de 4,5". Intérieurement, la 911 2.0 S n'offre pas beaucoup de particularités. Elle conserve la mythique rangée de 5 cadrans VDO avec compte-tours au centre mais se distingue par son volant en cuir qui remplace le bois et un tableau de bord en simili décoré d'un badge spécifique "911 S" du côté passager. Bien sûr, la clé de contact est toujours à gauche, comme dans les voitures de course de la marque. A l'image de Steve McQueen, surnommé le “King of Cool”, la 911 S est forte d'un charisme certain et d'un très fort pouvoir de séduction. Une voiture de sport qui ne se fourvoie pas dans les caprices de stars et fait simplement son job, avec élégance et brio. Pour reprendre les termes du catalogue de l'époque, la 911 S est "une sportive utilisable au quotidien, capable de démarrer par tous les temps". C'est évidemment une flèche tirée en direction de Maranello...

LA 911 DE "LE MANS"
Vendue $1,375,000 par RM Auctions en août dernier, l'exemplaire présenté ici est une véritable star de cinéma. Il s'agit en effet du modèle ayant servi pour le tournage du film "Le Mans" et que l'on peut admirer dans toute sa splendeur durant les 4 premières minutes du film. Commandée par la société de McQueen, Solar Productions, le 1er juin 1970 il s'agit d'une 2.2 S de couleur gris ardoise (Slate Grey), comme sa 911 2.0 S personnelle de 1969, embarquant à peu près toutes les options disponibles à l'époque. Steve ayant préféré acheter une voiture plutôt que de faire transporter sa voiture personnelle, elle sera finalement rapatriée aux USA après le tournage puis revendue à un collectionneur discret qui la conserva près de 30 ans, durant lesquels elle aura elle parcouru plus de 180.000 km. On peut également penser que Porsche aura fourni son aide à la réalisation du film, trouvant ainsi un joli spot publicitaire pour sa nouvelle 911. Pour beaucoup de passionnés, "Le Mans" reste l'un des plus beau films consacrés à la course automobile dont le réalisme digne d'un véritable documentaire est à peine compromis par la volonté des producteurs d'y intégrer une ébauche de scénario hollywoodien pour le sauver d'un naufrage commercial... Le circuit magique de la Sarthe a toujours fasciné McQueen qui réalise ainsi son rêve d'y courir, via le grand écran, au volant d'une Porsche 917 symbolisant la première consécration de Porsche lors des 24H de 1970.

MOTEUR

Le nouveau 6 cylindres développé par Porsche pour la 911 est un moteur brillant, fruit d'une étude poussée et de solutions ingénieuses. Refroidi par air comme son ancêtre conçu par Ferdinand Porsche pour la Volkswagen, il apparaît dans une version initiale de 2L avec, on l'a compris ensuite, un potentiel d'évolution très important. Le flat 6 Porsche, avec son vilebrequin à 8 paliers, ses arbres à cames en tête entraînés par chaînes, son graissage par carter sec et ses chambres de combustion hémisphériques hérite des enseignements de la compétition acquis avec la 356. Par ailleurs, l'entraxe important entre les cylindres permet une meilleur dissipation thermique du bloc en alu et de futures augmentations de cylindrée. Il ira jusqu'à 3.8L sur la 993 Carrera RS, soit près du double ! De 130 ch avec les 6 carburateurs Solex, la puissance est porté à 160 ch au régime de 6600 tr/mn sur la 911 2.0 S. Cette hausse de 30 ch se caractérise par une meilleure disponibilité dans le haut du compte-tours, avec une zone rouge de 7200 à 7400 tr/mn. Arbres à cames, soupapes et culasse sont ainsi modifiés pour un meilleur remplissage à haut régime. Les 2 carburateurs Weber triple corps type IDA 30 3C sont également plus efficaces que les Solex pour gaver les 6 cylindres. Bielles et pistons sont renforcés, le taux de compression passant de 9,0:1 à 9,8:1. La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports type 901 reste en revanche identique à celle du modèle standard, avec grille inversée (1ère en bas), et permet de passer de 0 à 100 km/h en 7"5 et d'atteindre 222 km/h en pointe.

CHASSIS

La Porsche 911 S n'usurpe pas son nom et garantit une conduite Sportive. Comme le moteur, le châssis est lui aussi plus affûté, bien que conservant toutes les caractéristiques fondamentales de la 911 dont sa répartition des masses très "particulière". On a monté une barre anti-roulis plus grosse à l'avant, une barre stabilisatrice à l'arrière et des amortisseurs Koni plus fermes. Les 4 freins à disques sont désormais ventilés et pincés par des étriers en aluminium. Du fait de son équipement de série réduit, la 911 S ne pèse que 1080 kg à vide, soit un rapport poids/puissance déjà très intéressant de 6,8 kg/ch. La Porsche 911 S présente un caractère rebelle, que seuls les pilotes expérimentés parviennent à exploiter avec succès. Pour les autres, le niveau de performances et la tenue de route ont de quoi effrayer... surtout ce train avant qui s'allège déraisonnablement à haute vitesse. En outre le moteur n'a que très peu de couple à offrir à bas régime et il convient donc de parfaitement doser ses freinages, avec une pédale qui manque cruellement d'attaque (le freinage était pourtant déjà un gros point fort des Porsche) pour obtenir un maximum d'efficacité ! A cette époque, le modèle le plus sportif de la gamme n'est donc pas à mettre en toutes les mains mais les succès en compétition vont pourtant prouver le bien fondé des solutions techniques retenues.

LES JANTES FUCHS
Ces jantes devenues emblématiques des anciennes 911 ont été réalisées par la société Otto Fuchs Metallwerke, en collaboration avec le bureau d'ingénerie Porsche. C'est la première fois qu'une production de jantes en alliage forgé de haute qualité était envisagée à grande échelle en Allemagne. Le «père» de la jante Fuchs est Heinrich Klie, du département design Porsche, à qui l'on doit également le dessin du tableau de bord de la 911. La longévité des Fuchs est probablement due à leur procédé de fabrication qui permet de l'élargir à souhait par laminage. Différentes tailles et finitions furent ainsi proposées selon les années : polies, anodisées ou peintes. Les jantes Fuchs resteront un exemple de conception pendant près de 20 ans.

EVOLUTION

Suivant les évolutions de la 911 (pare-brise feuilleté, lunette AR chauffante, nouveau chauffage, etc.), la 911 2.0 S adopte en 1968 l'injection mécanique Bosch de la 911 2.0 E. Elle développe désormais 170 ch à 6800 tr/mn et 18,5 Mkg à 5500 tr/mn (rapport volumétrique de 9,9:1). Les performances progressent légèrement avec une vitesse de pointe de 225 km/h. L'autre évolution majeure, en août 1968 (série B, millésime 1969) concerne l'empattement de toutes les Porsche 911 et Porsche 912, allongé de 57 mm, visant à mieux équilibrer le comportement jugé trop survireur... Les jantes Fuchs passent en 5.5x15 et les ailes avant, légèrement élargies, intègre un radiateur d'huile supplémentaire à droite. Deux petites batteries de 35 Ah sont implantées dans les caissons à l'avant de la voiture. Le logo 911 S sur le capot moteur est doré. En Août 1969 (millésime 1970), la Porsche 911 2.2 S (série C et D) remplace la 2.0 S. Un carter en magnésium, en autres allégements (capot moteur et jupe arrière en aluminium) permet à la 911 S de baisser son poids de plus de 50 kilos. Plus puissant (180 ch à 6800 tr/mn), le nouveau moteur gagne 2 mm en alésage et plus de couple (20,3 Mkg à 5200 tr/mn) tout en gardant son caractère typique des Porsche les plus sportives passé les 4000 tr/mn.

Poursuivant sa quête de puissance et de perfection, Porsche augmente une nouvelle fois la cylindrée de son moteur en 1971. Avec la 2.4 S (série E) Porsche confirme la stature sportive de sa 911 tout en se pliant aux normes de pollution américaines sans cesse plus contraignantes. Ainsi la puissance n'augmente une nouvelle fois que de 10 ch (190 ch à 6500 tr/mn) mais le moteur gagne beaucoup en souplesse à bas régime. Le 2.4L - d'ailleurs plus proche de 2.3L (2341 cm3) malgré l'agrandissement de l'alésage et de la course - s'accompagne de la nouvelle boîte de vitesses type 915 conçue en compétition sur la Porsche 908. Outre le logo 2.4S, la grille moteur est maintenant peinte en noir mat au lieu du chrome. La 911 S soigne aussi son aérodynamique avec un spoiler avant pour augmenter l'appui et la stabilité à haute vitesse. De ce fait, les phares anti-brouillard optionnels ont été déportés sur la calandre près des clignotants. Les ailes arrières sont sensiblement élargies pour accueillir une monte pneumatique plus généreuse et des fixations de suspensions modifiées. Cherchant toujours à atténuer le déséquilibre natal de sa 911, Porsche déplace le réservoir d'huile devant l'essieu arrière, ceci expliquant l'apparition d'une seconde petite trappe de remplissage située dans l'aile arrière droite, à ne pas confondre avec celle de l'aile avant gauche destinée au carburant ! Pour cette raison d'ailleurs, elle sera retirée en août 1972 (911 série F). La répartition passe ainsi à 58% sur l'arrière contre 60% sur les premières 911.

L'année 1973 est marquée par le choc pétrolier dont les incertitudes économiques vont rapidement se propager sur la production automobile mondiale. Toutefois, c'est dans ce contexte très difficile que Porsche fête ses 25 ans et continue à améliorer sa 911 pour la compétition. Le nouveau maillon de ce programme sportif intense est la Carrera RS 2.7, version conçue pour la compétition sur la base de la 2.4 S. L'alésage passe à 90 mm et la course à 70,4 mm. De ce moteur, apparaît la 2.7 S en 1974 qui constitue un véritable tournant pour la 911. Remplaçant Ferdinand Piëch, Ernst Fuhrman ne croit pas vraiment à l'avenir de la 911 qu'il juge anachronique et de plus en plus difficile à adapter aux normes américaines. Ses nouveaux plans se portent sur de nouveaux coupés 2+2 à moteur avant : la 924 et la 928. Pour ces mêmes normes américaines, la pureté de la ligne originelle est fortement entachée en 1974 par la greffe des pare-chocs à soufflets avec leur gros bourrelet noir en caoutchouc. La 2.7 S reçoit en série des jantes ATS en remplacement des fameuses Fuchs qui deviennent optionnelles. La gamme 911 est remaniée et les versions T et E disparaissent du catalogue pour accueillir en série la Carrera, référence au moteur 4 arbres à cames de la 356 développé par Fuhrman qui s'impose ainsi sur le fer de lance de la gamme au détriment des anciens modèles S développés sous Ferdinand Piëch. Sur la S, désormais milieu de gamme, la nouvelle injection Bosch K-Jetronic est d'avantage là pour abaisser la consommation qu'augmenter les performances car son fonctionnement s'accorde mal avec les hauts régimes. La Porsche 911 2.7 S doit aussi faire face à un poids en hausse. Sans surprise, les ventes s'écroulent et la nouvelle Carrera 3.0L introduite en 1975 signe l'arrêt de mort de la 911 S. Ironie de l'histoire, la 993 Carrera S (et 4S), dernière héritière du flat 6 originel, réunira les deux appellations emblématiques de la maison Porsche pour en faire un standard des générations suivantes.

PRODUCTION PORSCHE 911 S
911 2.0 S : 5056 exemplaires
911 2.2 S : 4691 exemplaires
911 2.4 S : 5094 exemplaires
911 2.7 S : 2908 exemplaires

LA PORSCHE 911 S EN COMPETITION
En 1970 Porsche met l'accent sur les versions compétition de la 911, tirant avantage de son nouveau moteur 2.2L. Les voitures se distinguent en 2 catégories, la S/T Rallye avec le 2195 cm3 de 180 ch des 911 S et la 2.3L S/T GT pour la course sur circuit, dont les 24h du Mans. Le moteur verra ainsi sa puissance grimper jusqu'à 240 ch à 7800 tr/mn en Groupe 4 (moteur type 911/20 à 4 arbres à cames de la Carrera 6) pour un poids de 840 kg à vide. 1970 se soldera par un titre mondial des rallyes puis en 1971, une 5ème place au général en Safari. Au Tour auto, après les victoires de la 911 R, Gérard Larrousse  et Maurice Gélin terminent 3ème en 1970 avec leur Porsche 911 S accompagnant la victoire en catégorie Grand Tourisme de série de l'équipage Hanrioud - Viollet. Cette année là on trouve 4 Porsche aux 6 premières places dont trois 911 S ! 3ème place l'année suivante au général, avec une autre victoire en Grand Tourisme puis en 1972, e4ème place au général et victoire en groupe 3. On pourra aussi voir la Porsche 911 S en bonne place aux 6h de Daytona, aux 12h de Sebring, aux 1000 km du Nürburgring ou encore à la Targa Florio. Pour se maintenir au niveau de la concurrence, la 911 Carrera 2.7 remplace la 2.4 S en 1973.

:: CONCLUSION
Condamnée à s'adapter pour survivre, la Porsche 911 n'a cessé de se bonifier depuis près d'un demi-siècle. Forte de ce passé qu'un marketing performant exploite à merveille, la maison Porsche continue à bâtir un empire sur les bases de ses victoires passées en compétition. La 911 S, en point de départ de la carrière sportive des 911 continue quant à elle de fasciner les collectionneurs et les nostalgiques de cette grande époque, parfois prêts à mettre autant d'argent pour s'offrir cette part du mythe que pour l'un des derniers nés de Stuttgart...

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