JAGUAR F-TYPE V6 Roadster (2013 - )
RUGIR DE PLAISIR
Le plaisir revient en force chez Jaguar. Après la délicate période Ford, la firme anglaise est de retour sur le devant de la scène, prête à taquiner voire bousculer les premiums allemands. La F-Type renoue avec le passé glorieux de la marque tout en se projetant vers l’avenir. Un avenir qui s’annonce radieux si les autres modèles suivent le même chemin. Il faut dire que Jaguar ne s’est pas privé d’annoncer que son nouveau cabriolet était déjà en rupture de stocks...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS
Ce ne sont peut-être pas celles dont on parle le plus mais elles sont bien là. Elles, ce sont les anglaises. Après la Jaguar XKR-S, les McLaren 12C Coupé et 12C Spider et l’Aston Martin DB9 Volante 2013, une autre sportive a traversé la Manche pour s’inviter sur nos routes. Symbolisant le renouveau de Jaguar, la F-Type est promise à un succès important. Mais est-ce réellement mérité ?
PRESENTATION
Rien ne va plus dans l’aristocratie anglaise. Après la dévergondée XKR-S, Jaguar remet le couvert en présentant sa virulente petite sœur. Baptisée F-Type en hommage à la mythique Type E, elle est pour le moment uniquement disponible en cabriolet mais un coupé verra le jour dans les mois à venir. Logique, étant donné que la F-Type s’inspire fortement du concept X-C16 présenté en septembre 2011 à Francfort. La F-Type attire les regards avec frénésie. Merveilleusement dessinée, elle peut même se vanter d’être aussi belle capotée que décapotée, avec ses quatre différents coloris de toit. Ne nécessitant que 12 secondes, la transformation est extrêmement rapide et peut s’effectuer en roulant.
Concernant les couleurs extérieures, il faut faire son choix parmi 13 couleurs dont seulement trois ne nécessitent aucun supplément de prix. De série chaussée en 18", le roadster F-type peut s’équiper de divers jeux de jantes de 19 et 20" à condition, là aussi, de passer à la caisse. Gaydon revendique une aérodynamique très travaillée, au travers de la prise d'air avant sous la grille et du diffuseur arrière. Un aileron arrière déployable à des vitesses supérieures à 100 km/h produit jusqu’à 120 kg d'appui pour une meilleure stabilité. Autre option, indispensable à la conduite cheveux au vent, celle-là, le déflecteur d’air est d’une efficacité redoutable. Ce serait une grave erreur que de passer à côté.
LA CONCURRENCE
Les concurrentes potentielles sont nombreuses. La première qui vient à l’esprit est peut-être en fin de compte la moins pertinente. L’importante différence de poids avec la Porsche Boxster 981 S fait que les sensations ressenties entre les deux voitures sont assez différentes. Dans le feeling global de la voiture, il faut plutôt aller regarder du côté de la BMW Z4 35is. La Mercedes SLK 55 AMG est potentiellement une autre cible, à condition de passer aux versions S de la F-Type. Mais flirtant avec la barre des 100.000 € une fois optionée, notre V6 d’essai se rapproche dangereusement des tarifs de l’Aston Martin V8 Vantage Roadster…
HABITACLE
L’équipement de série livré dans la Jaguar F-Type V6 est réduit au strict minimum. Lève-vitres électriques, écran tactile, volant en cuir avec les palettes, colonne de direction réglable, arceaux de sécurité chromés et sièges en cuir Cirrus, c’est tout ce que Jaguar a consenti à offrir contre le chèque de 73.800 €. L’inspiration des premiums allemands est perceptible dans la qualité d'assemblage et dans la finition. Malheureusement, le constructeur britannique allé jusqu'à singer leur politique d’options avec un catalogue aussi fourni qu’une liste de frais bancaires. Si bien que l’on arrive très rapidement à 20.000 € d’options en piochant dans les huit packs existants ! Il y a, entre autres, le Grand Froid, le Technologique, le Visibilité, le Confort et le Cuir Etendu.
Mais ne croyez pas qu’ils suffisent à garantir un équipement complet dans la F-Type. Il faudra toujours passer par la case chéquier pour espérer récupérer le pare-brise chauffant, les sièges chauffants ou la climatisation automatique bi-zone. A 400 € la moindre option, la politique tarifaire Jaguar prend des airs de matraquage fiscal, décidément bien à la mode ces temps-ci… Les possibilités de personnalisation vont du choix des moquettes, à celui des sièges (Sport, Sport Cuir et Performance) en passant par les garnitures de la console et du pavillon. Vous pouvez même choisir la couleur des ceintures de sécurité. Plus globalement, trois types de finition – Jet, Mineral et Cirrus – sont au programme.
CARACTERISTIQUES
JAGUAR F-TYPE V6 Roadster
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection directe + double distribution à calage variable (DIVCT) + compresseur avec échangeur air/eau
Cylindrée (cm3) : 2995
Alésage x course (mm) : 84,5 x 89
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450 de 3500 à 5000
TRANSMISSION
AR + autobloquant DSC
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1597
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,7
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (354-325) + ABS
Pneus Av-Ar : 255/35 - 295/30 ZR 20 (option)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 260
400 m DA : ND
1 000 m DA : 26"1
0 à 100 km/h : 5"3
CONSOMMATION
Mixte normalisée (L/100 Km) : 9
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
CO2 (g/Km) : 209
PRIX NEUF (06/2013) : 73.800 €
PUISSANCE FISCALE : 23 CV
MOTEUR
La Jaguar X-C16 disposait d’une motorisation hybride inédite. La F-type de série en a conservé le nouveau V6 compressé qui arrive peu à peu dans toute la gamme Jaguar, en remplacement du V8 5.0 atmosphérique. Pour des raisons d’économie de conception, le V6 Supercharged dérive du V8 tout alu et en récupère l’angle d’ouverture à 90°. Les ingénieurs ont utilisé un système de poids d’équilibrage avant et arrière contrarotatifs tandis que le bloc longue course rest le même et se voit simplement coiffé par des chapeaux sur 2 cylindres ! Ensuite, les culasses à quatre soupapes par cylindre sont spécifiques au V6 et réalisées à partir d’aluminium recyclé. Les soupapes elles-mêmes sont soumises au contrôle de la double distribution indépendante à calage variable (DIVCT), activée par les couples positifs et négatifs générés par le mouvement des soupapes d’admission et d’échappement. Ce système de calage variable présente des taux de déclenchement de plus de 150 degrés par seconde sur toute la plage de régimes. A bas régime, le résultat favorise le remplissage des cylindres et assure une souplesse appréciable. Coupleux de bas en haut du compte-tours, ce V6 S/C n’offre toutefois pas le caractère rageur du Flat6 du nouveau Boxster S (981).
La sonorité du V6 Jaguar, même s’il faut reconnaître qu’un travail remarquable a été effectué sur l’échappement, manque de noblesse. Un détail vite éclipsé par les grognements émis par le félin. L’usage du klaxon est absolument inutile puisque en un coup de gaz, la voiture qui vous précède se décale gentiment pour vous laisser le champ libre. L’option d’échappement Sport Actif modulable facturé 2.000 € semblerait presque inutile tant le résultat est déjà hyper efficace volets fermés. Presque trop efficace pour garantir un trajet autoroutier paisible. Madame devra se montrer compréhensive pour ne pas vous reprocher le bourdonnent ininterrompu…
Par rapport au V8, plusieurs différences sont à relever. Le taux de compression passe de 9,5 :1 à 10,5 :1 et la suralimentation est assurée par un compresseur Twin Vortex. A l’instar d’Audi sur ses S4 et S5 V6T, Jaguar a installé le compresseur au centre du V, opération rendue possible par l’ouverture à 90°. Le Twin Vortex comprend un échangeur d’air à refroidissement liquide tandis que le contrôle de poussée du surcompresseur est supervisé électroniquement par le nouveau module de gestion moteur Bosch.
Avec 340 ch et 450 Nm, les chiffres sont proches de ceux de BMW sur sa Z4 35is mais les performances de l’anglaise sont en léger retrait puisque le 0 à 100 km/h est exécuté en 5,3 secondes. Jaguar poursuit son partenariat avec ZF pour la fourniture de la transmission en s'équipant de la nouvelle à huit rapports. Le manufacturier personnalise les réglages de sa boîte à la demande et, comme c’était le cas sur la XKR-S, les rapports passent extrêmement rapidement. Parfois, c'est même avec une certaine brutalité qui n’est pas pour nous déplaire.
Annoncée avec des consommations flatteuses, la réalité cache deux visages. Le sobre sur autoroute où la boîte 8 fait des merveilles - moins de 10L/100 km - et le sombre où les 15L sont atteints sans forcer. En moyenne, cela nous a fait un joli 13L de moyenne, somme toute assez logique par rapport à la cavalerie disponible. Dans l’optique de gratter quelques grammes de CO2, le Stop & Start s’enclenche à chaque démarrage du véhicule. Le réflexe est de rapidement le couper...
JAGUAR F-TYPE V6 S
La F-Type Roadster V6S est vendue 11.600 € plus chère que la V6. Pour cela, vous avez droit à l’autobloquant, à une majoration du freinage, à l’échappement actif, à une hausse de la puissance et aux amortisseurs adaptatifs. L’électronique évalue les mouvements de la carrosserie en tangage 100 fois par seconde et règle chaque amortisseur en conséquence. Pour cela, une série de capteurs est placée tout autour de la voiture pour surveiller son mouvement vertical, le tangage et le roulis. La position du volant est mesurée 500 fois par seconde, permettant ainsi au système de prédire le taux de tangage de la carrosserie. La rigidité de chaque amortisseur est alors ajustée pour aider au maintien du contrôle, de la stabilité et de l’agilité. La dimension des disques de frein à l’arrière ne change pas tandis qu’à l’avant, la F-Type récupère des disques de 380 mm. Enfin, le V6 progresse pour culminer à 380 ch et 460 Nm. Ainsi, l’anglaise grappille 3 dixièmes de seconde sur l’exercice du 0 à 100 km/h.
SUR LA ROUTE
Belle, bien finie et musicale, la Jaguar F-Type se devait d’avoir un châssis à la hauteur du reste. Le premier point de travail de Jaguar a été la rigidité. La structure en aluminium combinée à la carrosserie en alliage AC600 assure un résultat des plus satisfaisants qui se paye sur la balance. Clairement, avec 1.597 kg annoncés, le cabriolet n’est pas un poids plume. Les adeptes du régime Slim Fast préféreront le coupé, supposé se délester d’une bonne centaine de kilos en même temps que de ses renforts de caisse. Les masses sont parfaitement équilibrées entre les essieux. Pour cela, le moteur est logé en position centrale avant, en opposition à la boîte ZF. Par ailleurs, plusieurs composants tels que la batterie, le circuit électronique et le réservoir de liquide lave-glace ont été placés à l’arrière de la voiture.
La Jaguar dispose d’une manette permettant de basculer entre les modes Normal, Sport et Ice. En passant en Sport, la sensibilité de l’accélérateur est modifiée et la direction se durcit. Parfaitement calibrée, elle offre un excellent toucher de route et gomme le manque d’agilité naturelle de la voiture causée par ses kilos en trop. En revanche, aucune incidence sur l’amortissement lors du passage d’un mode à l’autre puisque les suspensions pilotées ne sont disponibles qu’à partir de la V6 S. Il en résulte un amortissement réglé fermement par défaut. Bien que cela ne vire pas à l’inconfortable, le réglage manuel des amortisseurs est une option qui fera passer plus d’un client vers la gamme supérieure. Il en est de même pour le différentiel à glissement limité, absent du catalogue d’options de la V6 (non S). L’efficacité sur dans les enchaînements s’en retrouve directement affecté. Les 450 Nm arrivent en force tels des énervés aux Invalides. Grâce aux immenses boudins de notre modèle d’essai, aux dimensions identiques à ceux de la XKR-S, le train arrière est moins débordé que ne l’ont été les forces de l’ordre. Toutefois, vous n’êtes pas à l’abri d’un dérapage, en particulier une fois les assistances déconnectées, l’autobloquant n’était pas là non plus pour vous venir en aide…
Impossible pour nous de juger le freinage d’origine car notre essai s’est fait avec les freins Haute Performance de la V8S (3.120 €). Il est clair que cette configuration offre un freinage surpuissant. Si vous trouvez cela trop cher, le kit Performance de la V6S est plus abordable (370 €). De base, les disques ont un diamètre de 354 mm à l’avant contre 325 mm à l’arrière. Leur refroidissement est amélioré par des buses et des conduits. L'air de refroidissement est dirigé directement vers les freins, réduisant ainsi l’effet d’évanouissement du frein par échauffement, et aidant à maintenir l’efficacité des freins lors de longues périodes de conduite dynamique.
CONCLUSION
| :-) Chef d’œuvre esthétique Klaxon inutile ! Châssis équilibré Direction directe Boîte auto intelligente Rigidité Peu de remous d’air Finition irréprochable |
| :-( Poids Suspensions fermes Pas d’autobloquant Gros freinage optionnel Moteur bruyant sur autoroute Tarifs et options… |
Attendue depuis plusieurs mois, la Jaguar F-Type roadster ne nous a pas déçus, y compris dans cette version « entrée de gamme ». Grâce à un V6 attachant et sonore combiné à un tempérament sportif, elle sait faire oublier ses quelques défauts dont un poids excessif et l’absence d’un différentiel à glissement limité. Malgré une concurrence féroce dans la catégorie, la Jaguar ne devrait pas avoir de mal à se faire une place au soleil. En dépit de tarifs très salés...
PHOTOS
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