HYUNDAI I30 N Performance Pack (2017 - )
Nième proposition
Après plusieurs tentatives dans le monde des coupés, Hyundai s'essaye aujourd'hui à la compacte sportive et lance pour l'occasion un nouveau label. Pour cela, il est allé débaucher un ancien responsable technique de chez BMW M. Puissante et vendue en France de série avec le Performance Pack, l'i30N a sur le papier tout pour séduire…
Texte : Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Après l'émancipation de Genesis en tant que marque à part entière, Hyundai a perdu son étoile. Dans le même temps, le cousin Kia se permet d'aller titiller le premium allemand avec sa berline Stinger. La riposte n'aura pas trainé tant que ça. En parallèle de sa présence en rallye avec deux i20, Hyundai Motorsport ajoute un N au patronyme pour signifier son « Nénerverment ». La dernière Coupe du Monde fut une vitrine pour ce nouveau département sportif dont l'i30 est la première pierre polie. Depuis, le Veloster N a été présenté, en attendant que l'i30 Fastback n'hérite, elle aussi, du label N. Sous la houlette d'Albert Biermann, débarqué du département sportif de BMW, l'i30N jouit d'une conception européenne, principal marché des GTI où la concurrence fait encore rage...
PRESENTATION
C'est en 2017 qu'à Francfort, sur les terres européennes de Hyundai, a été présentée l'i30N. Ce N fait référence à plusieurs éléments : d'abord le Nürburgring où a été testée et mise au point la voiture, la ville de Namyang (lieu du centre de recherche et développement de Hyundai) puis Nošovice en République-Tchèque où sont assemblées les i30. Enfin, pour la stylistique, le N symbolise les virages, terrain de prédilection de toute bonne GTI !
Esthétiquement, c'est plutôt agressif. A mi-chemin entre une placide 308 GTi, lorsque dépourvue de sa coupe franche et une bodybuildée Megane 4 RS. La cible annoncée par Hyundai France est plutôt la Peugeot, mais difficile de ne pas penser non plus à la Golf 7 GTI qui domine les statistiques. Cela étant, c'est à la Renault que nous avons choisi de confronter le nouvel outsider (cf. notre comparatif Hyundai i30N vs Renault Megane 4 RS Cup) mais nous y reviendrons plus tard ! Dans tous les cas, il est possible que la Hyundai trouve le juste milieu souhaité par une majeure partie de la clientèle. Pour se faire, on retrouve un pare-chocs avant agressif incorporant de – vraies – prises d'air pour refroidir les freins, un liseré rouge sur la jupe avant et sur le pare-chocs arrière, également proéminent, et un becquet de toit. Dommage, par contre, d'avoir monté un grossier faux diffuseur arrière au centre des deux canules d'échappement. Avec la finition "N Line" récemment créée on pourra toutefois regretter que ce look ne se dilue dans la masse, à moins d'opter pour la couleur "officielle" du label, le Performance Blue. Six coloris sont justement au catalogue en incluant le Performance Blue de notre modèle d'essai, issu des voitures de rallye.
PERFORMANCE PACK
A l'instar des phases 1 des Seat Leon Cupra et Peugeot 308 (II) GTi, l'I30N existe avec deux niveaux de configurations. Un premier, moins puissant et dépourvu d'autobloquant, puis un second déployant l'artillerie complète. En France, seule cette version appelée "Performance Pack" est disponible. Elle inclut, outre une hausse de puissance de 25 chevaux, des jantes de 19" chaussées de pneus Pirelli P-Zero HN 235/35R19 spécifiques, le différentiel e-LSD, l'échappement à clapets et des disques de freins plus grands.
HABITACLE
L'intérieur de la i30N est consensuel, comme l'écrasante majorité des concurrentes, malgré le volant et le pommeau de levier de vitesses N, les sièges sport et le pédalier en aluminium. L'assemblage paraît de bonne qualité, l'ordinateur de bord est encore dissocié des éléments de base telle que la ventilation et ne souffre d'aucun bug apparent, en plus de bénéficier d'un mode visuel affichant les caractéristiques du véhicule à l'instant t. C'est la qualité des matériaux qui dénote avec beaucoup de plastique dur. On se console avec un équipement de série princier incluant, entre autres, l'accès sans clé, la caméra de recul, les sièges avant électriques et chauffants avec mémoire, le volant chauffant ou encore la sellerie façon cuir/alcantara.
Le prix français de la i30N se situe à 35 100€. C'est plutôt cher pour un modèle qui débute une nouvelle histoire, mais à équipement comparable et forte de sa garantie 5 ans, la coréenne reste bien placée face à ses rivales. Une alternative crédible pour rouler différemment de son voisin et de ses copains en rassemblement, même s'il faut ajouter un lourd malus de 4673 €. C'est probablement ce qui explique un démarrage timide en France avec une cinquantaine de ventes enregistrées entre son lancement en novembre dernier et juin 2018. A côté de ça, les 100 premiers exemplaires sont partis en une semaine en Allemagne et plus de 3000 clients ont été livrés en Europe au premier semestre 2018. Uniquement disponible en hatchback pour le moment, la i30N sera bientôt épaulée par une carrosserie Fastback (vendue comme un coupé 5 portes) au coffre plus grand.
CARACTERISTIQUES
HYUNDAI I30 N Performance Pack
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 88 x 86
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 275 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 de 1450 à 4700 (378 avec overboost)
TRANSMISSION
AV + DGL électronique
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (345/300), étriers flottants + ABS
Pneus Av-Ar : 235/35 R 19 91Y (Pirelli PZero)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1429
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 6"1
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.1
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12
CO2 (g/km) : 163
PRIX NEUF (09/2018) : 35 100 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
MOTEUR
Le 2 litres turbocompressé est une vieille connaissance qui équipe aussi bien les Hyundai que les Kia, en transversal comme en longitudinal. Membre de la famille Theta lancée en 2004 en atmosphérique, avant de passer à la suralimentation cinq ans plus tard, son histoire est plutôt originale. En effet, il est né de la décision conjointe de trois (voire quatre) constructeurs de s'allier pour créer une gamme de quatre cylindres : Kia/Hyundai, Chrysler et Mitsubishi. Avec ses cotes carrées de 86x86 mm, ce bloc tout aluminium était donc déjà présent dans les colonnes de l'A.S. dans la section Mitsubishi, et plus précisément la Lancer Evo X. C'est Hyundai qui a dessiné le bloc et la culasse tandis que chaque constructeur modifiait à sa guise le moteur pour ses propres besoins. Quant au turbo, il est fourni par Mitsubishi.
Délivrant une puissance de 275 chevaux avec le Pack Performance (contre 250 sans), c'est un moteur que l'on retrouve aussi sur la Kia Stinger. Le couple de 353 Nm peut paraître léger si l'on se fie à la course à l'armement exercée dans la catégorie. Cependant, il est disponible dès 1 450 tr/min et se maintient jusqu'à 4 700 tours. De plus, une fonction overboost lui permet de grimper à 378 Nm. Combiné à sa « grosse » cylindrée, en voie de disparition dans le segment, le couple offre de belles reprises à la Coréenne et une souplesse très agréable. A contrario, n'espérez pas un feu d'artifice à l'approche de la zone rouge. L'aiguille y grimpe, sans folie, et il n'y a pas de rupteur mais une régulation électronique, façon diesel...
Côté personnalité, l'accent a été mis sur l'échappement avec des clapets actifs pour donner de l'ampleur à la sonorité. Même en mode Normal, la moindre manœuvre est « bruyante », en tout cas de l'extérieur. Après tout, pourquoi pas, ça change d'une 308 GTi aphone. Sauf que, bizarrement, en roulage, on n'entend plus grand chose. Sur autoroute, quelques bruits de vent s'invitent même dans l'habitacle, dommage. Quatre autres modes sont disponibles : Sport, Eco, N et un personnalisable. Les variations seront à compléter dans le chapitre suivant en sachant que, du point de vue du moteur, la réactivité de la pédale d'accélérateur change. En N, on passe carrément dans la catégorie du « pot percé ». Imaginez la Ford Focus 3 RS, en pire (ou en mieux, selon les goûts). Les changements de rapport à hauts régimes s'accompagnent d'un véritable coup de fusil. Impressionnant, pour ne pas dire grotesque de l'extérieur, c'est pourtant encore très discret à l'intérieur ! Cela semble toutefois plaire aux clients et, comme on dit, le client a toujours raison… Reste à voir si Hyundai arrivera à draguer ceux qui lorgnent habituellement sur la VW Golf GTI, la concurrente qui semble le plus lui ressembler.
L'absence de boîte automatique ou à double embrayage est sans doute la plus pénalisante face à une Golf vendue principalement avec sa DSG. Mais l'i30 a pour elle une boîte mieux guidée que la Peugeot, bien qu'elle soit aussi perfectible. Le levier mériterait des débattements plus courts et précis mais apprécions d'avoir encore droit à ce bon vieux manche ! En outre, une fonction de talon-pointe automatique est activable/désactivable dans les menus. Enfin, s'il faut la situer dans la meute avec un chrono, malgré le Launch Control qui catapulte la N en 6,1 secondes sur l'exercice du 0 à 100 km/h, elle reste globalement en queue de peloton en raison d'une poids plus élevé et d'un étagement un peu long.
A l'instar de ses copines, l'i30N est castrée par les normes et n'échappe pas à un malus écologique douloureux. Avec des rejets de CO2 de 163 g/km sur le cycle NEDC, l'avenir s'assombrit encore un peu plus. C'est d'autant plus rageant qu'il est tout à fait possible de tourner à 8 L/100 km en trajet mixte. Sur l'ensemble de notre essai, sessions piste incluse, la moyenne s'est établie à 12 litres aux 100 km. C'est donc plutôt bien !
SUR LA ROUTE
Hyundai Motorsport a préféré aller sur le terrain de la traction plutôt que d'installer une transmission intégrale. Une grosse traction avec un gros moteur qui respire bien, ça ne fait plus peur à personne. Pour passer la puissance au sol par le biais du seul train avant, Hyundai a appliqué une recette désormais connue mais qui a mis du temps à se démocratiser : l'autobloquant. Ford fut un pionnier en la matière sur ses compactes avec plus (la Focus RS mk1) ou moins (l'Escort RS Turbo) de réussite. Mais un différentiel à glissement limité peut en cacher un autre. L'électronique s'en est mêlée depuis et a pris le pas sur les bons vieux « autoblocs » à grands coups de XDS ou autres RS Diff. A part manger du frein, ces subterfuges n'ont jamais convaincu les puristes. Puis vint la révolution lancée par le groupe Volkswagen, d'abord sur la SEAT Leon Cupra 280 puis, dans la foulée, sur la Golf 7 GTI Performance. Le système VAQ est un autobloquant mécanique, piloté électroniquement. L'association du meilleur des deux mondes. Direction libérée des efforts comme sur un train avant à pivots découplés et blocage de la roue extrêmement pointu en font des armes fatales. C'est un principe similaire qu'a choisi Hyundai pour l'I30N. Baptisé e-LSD, il répartit le couple entre les deux roues avant selon l'accélération ou bien l'angle du volant. Le but de la manœuvre ? Eliminer tout sous-virage.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, la prise en mains se fait facilement. Les sièges sont confortables et l'amortissement est doux en mode Normal. La direction est assez ferme, bon point, bien que le ressenti soit artificiel. Plus embêtant, peut-être, ça braque mal. Le passage au mode Sport durcit la suspension, tout en restant parfaitement acceptable pour le dos. Cela se fait par le biais du système ECS de Hyundai, conçu pour les grosses berlines, combinant des ressorts pneumatiques et des amortisseurs hydrauliques contrôlés électroniquement qui adatent leur tarage en continu aux conditions de conduite.
Conséquence première de son équipement de grande berline, un poids à vide en ordre de marche de 1 429 kg qui place l'i30N dans la moyenne haute de la catégorie. Les Peugeot, Seat et Volkswagen sont largement en-dessous, mais pas la Renault Sport. En usage routier, le poids se ressent quelque peu mais les prouesses réalisées aujourd'hui sur les trains roulants gomment presque tout sentiment de lourdeur. C'est efficace, les vitesses de passage sont élevées. Presque trop, après la mise en place du 80 km/h, mais c'est valable pour l'ensemble de la catégorie qui privilégie trop l'efficacité aux sensations. L'action de l'autobloquant est entièrement paramétrable, comme les autres facteurs moteur/suspension, via le mode Custom. La mise en action du e-LSD reste douce et moins brutale qu'avec un Torsen. Il soulage le train avant, convaincant à défaut d'être réellement tranchant.
Reste le mode N à essayer. A la simple pression du bouton placé sur le volant, les assistances se coupent. Il est tout de même possible de les réactiver par le bouton prévu à cet effet. Comme évoqué au-dessus, la sonorité – extérieure – change radicalement. Mais le plus notable concerne la suspension pilotée, sérieusement durcie. A tel point que c'est à oublier sur le réseau secondaire : billard obligatoire ! Ça secoue de partout avec un rebond très violent, si bien que l'on perd, par moments, en capacité d'accélérations.
SUR LA PISTE
Le seul moyen de profiter de ce mode est donc, en théorie, d'aller sur circuit. Direction Dreux pour s'en assurer, via quelques tours de piste. Soyons directs, nous avons été déçus sur cette partie de l'essai, la faute à l'e-LSD. D'emblée, la sensation est d'avoir plus un antipatinage qu'un autobloquant. L'avant sature rapidement en cas de plongée à la corde, avant même toute réaccélation, là où un Torsen va être plus tolérant. A moins d'être extrêmement propre dans sa conduite, ça tire tout droit. Il faut dire que le train avant n'est guère aidé par l'arrière, totalement verrouillé. Cette philosophie est assumée par les concepteurs qui n'ont pas souhaité déstabiliser la clientèle. Soit, mais c'est déplaisant ! Et d'autant plus rageant que l'effort de couper l'ESP a été fait. Pour la suite, lâchez la bride, s'il vous plaît !
Le freinage est puissant avec les disques de 345 mm ventilés, à l'avant. Mais, les étriers flottants à mono-piston, on a vu plus sportif. Dans le fond, ça freine et nous n'avons pas eu de fading, mais il faut méchamment écraser la pédale. La course est trop longue et le tout manque de mordant. Le verdict est malheureusement sans appel pour cette Hyundai survitaminée : mieux vaut ne pas l'emmener hors des sentiers battus si l'on veut profiter pleinement de ses aptitudes. Le produit demeure quand même très convaincant dans sa globalité. Hyundai Motorsport peut être fier de sa première compacte sportive, meilleure que nombre de coups d'essai chez pas mal de concurrents…
COMPARATIF
L'une y a bâtie sa réputation à coups de chronos, l'autre y fait directement référence par son nom. C'est pourtant loin de la mythique boucle nord du Nürburgring que nous avons trouvé des routes à virages pour opposer la Mégane RS à son nouveau challenger, la Hyundai i30N...
> Lire notre comparatif Hyundai i30N vs Renault Megane RS Cup
CONCLUSION
Performante tout en offrant une consommation correcte et en se montrant agréable à conduire tous les jours, la Hyundai i30N a de quoi séduire bien qu'il lui manque la DCT7 maison et une finition plus flatteuse pour faire la cour aux possesseurs de Golf GTI. Cette éNième déclinaison du concept est une bonne entrée en matière pour Hyundai Motorsport dans une catégorie qui lui était jusqu'alors inconnue. Cependant, les amateurs de sorties circuit seront freinés par son manque d'efficacité sur piste. De ce fait, le mode N n'a que de peu d'intérêt, si ce n'est faire du bruit…
Equipement de série
Polyvalence / confort
ESP déconnectable
Moteur souple
Consommation
Finition un peu cheap
Amortissement perfectible
Mode N inutile
Train arrière trop verrouillé
Sonorité caricaturale
Nos remerciements au circuit de Dreux ( www.circuitouestparisien.com ) pour le prêt de la piste.
PHOTOS
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