MITSUBISHI LANCER Evolution X TC-SST (2008 - )
LANCER REVOLUTION
Avec sa 10ème génération, la Mitsubishi Lancer Evolution franchit un nouveau pallier. Pour cela, elle n'hésite pas à s'écarter de la voie tracée par ses devancières, quitte à se mettre ses fans de la première heure à dos... Pour autant, faut-il jeter le bébé avec l'eau du bain ? Voici quelques éléments de réponse...
Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: Étienne ROVILLÉ
Fin 2007 Mitsubishi dévoilait au salon de Tokyo la remplaçante très attendue de sa célèbre Lancer Evolution. L'Evo X pour les initiés, adopte un tout nouveau visage et de nouvelles technologies embarquées. Mais forcément, cette mini-révolution n'aurait su plaire à tous. Trop de changements sans doute pour ne pas dérouter une clientèle acquise à sa cause depuis toujours. C'est à dire depuis la Lancer EX 2000 Turbo de 1980 pour les fans de la première heure, le nom « Evolution » n'étant apparu qu'en 1992 et l'importation officielle en Europe que bien plus tard encore puisqu'il nous aura fallu attendre 2004 avec l'arrivée de la Lancer Evolution VIII. Il peut sembler étrange de discuter de la Lancer Evolution en termes de marketing, mais il serait fou de ne pas le faire, aucune voiture n’existant en elle-même sur le marché mondial aujourd’hui, même dans le royaume des « super cars ». A cet égard, la toute nouvelle Lancer Evolution n’est pas (n’est plus ?) un luxe pour MMC, mais une icône en mission, visant à promouvoir à la fois la marque Mitsubishi et la gamme Lancer comme jamais auparavant. il est difficile d’ignorer que le segment que Mitsubishi appelle « segment Hautes performances »* a connu un essor de 1600 % en Europe au cours des 10 dernières années, stimulé par un flot interminable de nouveaux concurrents, provenant principalement des marques européennes haut de gamme. Chez Mitsubishi on affichait donc de grandes ambitions pour la nouvelle berline Lancer et notamment celle d'aller chasser sur les terres des Bmw série 3 et Audi A4, ou Bmw M3 et Audi S4 dans le cas de la Lancer Evo. Ambitieux vous dites ?
PRESENTATION
Pour cela, toute la voiture a été repensée de A à Z à partir d'une plateforme "mondiale" réalisée conjointement avec Chrysler. Outre une nouvelle coque, propre à la Lancer Evolution, le design final prend source dans une proposition de Masaki Matsuhara, responsable du centre Mitsubishi R&D Europe. Le style de la Lancer Evo X, initié par le concept X exposé au salon de Tokyo 2005 est en rupture avec le passé, bien que toujours très inspiré de la compétition, à l'image des ailes élargies. Le regard (phares bi-Xenon directionnels) se fait plus menaçant et la grande calandre ouverte "Jet Fighter" façon "single frame" Audi ressemble à une bouche béante prête à aspirer à pleins poumons l'air ambiant pour alimenter le turbo. C'est principalement l'admisison et l'échangeur qui en profitent, le turbo étant quant à lui refroidi par une prise d'air NACA aménagée dans le capot et qui oriente son flux vers le collecteur d'échappement situé derrière le bloc. Si cela ne se voit pas, le toit, le capot moteur, les ailes avant et le spoiler arrière sont en aluminium afin de limiter la prise de poids (135 kg de plus que l'Evo IX). La face arrière conserve son imposant aileron, véritable marque de fabrique des Lancer Evolution, qui surplombe un bouclier avec diffuseur et double sortie d'échappement séparée. Les roues de 18" changent de fournisseurs selon la finition choisie : Enkei à bâtons fins pour la GSR et BBS à rayons croisés pour la MR. Plus anecdotique, la couleur de calandre vous permettra aussi de différencier une Evo X GSR (calandre noire) d'une MR (calandre noire avec tour chromé). Le choix des couleurs est réduit à 6 teintes, les 5 dernières étant métallisées (+450€) : blanc, noir, rouge, gris clair, gris foncé et bleu.
HABITACLE
Malgré des efforts visibles, la qualité de fabrication est encore loin d'égaler les meilleures références européennes. Si le dessin consensuel de la planche de bord ne devrait pas lasser trop vite on en dira pas autant des plastiques utilisés, plutôt quelconques de même que les assemblages. L'ergonomie ne prête pour autant pas flanc à la critique, merci les Recaro (cuir et Alcantra sur MR ou tissu sur GSR) au maintien remarquable. En fait, la principale surprise de cet habitacle très classique vient ici des palettes qui ont poussé derrière le volant, lequel perd au passage ses jolies branches en métal. Et oui, à bien y regarder, on a aussi fait l'économie d'une pédale au plancher. Sur la console centrale trône en effet le levier de la toute nouvelle transmission Dual Clutch SST. Inutile d'en dire plus ici, nous y reviendrons juste après. Pour finir ce paragraphe, précisons que Mitsubishi a sorti le grand jeu question équipements. Tout ce qu'on peut attendre d'un haut de gamme moderne étant ici fourni de série, du GPS au système audio Rockford Fosgate 650 W Bluetooth en passant par le cuir et le système de clé "mains libres", ce qui n'est bien sûr pas sans se faire ressentir sur la note final qui frôle l'indigestion...
CARACTERISTIQUES
MITSUBISHI LANCER Evolution X TC-SST
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection multipoint ECI-II + turbo IHI TD05HRA-16G6C-10.5T (1.2 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 295 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 366 à 3500
TRANSMISSION
Intégrale permanente (Torsen AV + pont central piloté ACD + pont arrière piloté AYC) + ESP
Boîte de vitesses (rapports): séquentielle double embrayage TC-SST (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (350) étriers fixes 4 pistons - Disques (330) étriers fixes 2 pistons+ ABS
Pneus Av-Ar : 225/40 ZR 18
POIDS
Données constructeur (kg) : 1600
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
400 m DA : 14"8
1000 m DA : 26"6
0 à 100 km/h : 6"6
0 à 160 km/h : 14"4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 10,5
CO2 (g/km) : 250
PRIX NEUF (09/2010) : 52.850 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV
MOTEUR
Sous le capot aussi Mitsubishi a semblé vouloir faire table rase du passé. Adieu 4G63, bonjour 4B11 ! Les normes anti-pollution ont sans doute eu raison d'un bloc arrivé à bout de développement, ce qui a conduit à la mise au point d'un nouveau 4 cylindres 2.0 tout alu, carré par ses cotes (alésage = course) et de type Mivec (double calage variable des arbres à cames à l'admisison et à l'échappement). Plus bas de 10 mm par report de l'échappement à l'arrière du bloc et de l'admission devant, le nouveau moteur, également plus léger de 12 Kg, se contraint toujours à l'agrément des constructeurs japonais concernant la limitation des puissances. Un agrément que chacun sait n'être qu'une politesse de façade tant les mesures de la réalité peuvent différer des puissances annoncées ! Bref, toujours est-il que le nouveau 2.0 Mivec de la Lancer Evo X annonce prudement 280 ch au Japon et 295 ch chez nous. Par quel tour de passe-passe ? Difficile à dire mais il est certain que ce moteur cache lui aussi une marge d'évolution de puissance respectable, bien que sans doute pas aussi exceptionnelle que celle de son prédécesseur avec son bloc en fonte. Le couple demeure l'un des points forts du 2.0 japonais qui se montre plus linéaire, avec jamais moins de 300 Nm entre 2000 et 7000 tr/mn (maxi 366 Nm à 3500 tr/mn) tandis que la puissance maxi perchée à 6500 tr/mn ne laisse que 500 tours de bonus avant le régime de coupure. Côté sonorité, il faut bien vous avouer que nous sommes un peu restés sur notre faim tant le nouveau moteur se montre civilisé. N'espérez pas vous croire au volant d'une bête de WRC...
Afin de jouer la carte de la nouveauté à fond, les hommes de Mitsubishi Motors ne se sont pas arrêtés en si bon chemin. L'autre trouvaille technologique planquée sous le capot concerne donc la toute nouvelle boîte TC-SST (à double embrayage), dont le principe est bien sûr repris à la DSG de Volkswagen. La gestion de boîte offre 3 modes de fonctionnement, selon votre humeur et votre degré d'énervement au volant : normal (d'une lenteur absolue...), Sport et Hyper Sport. Le dernier nous semblant devoir être le mode par défaut, puisque le seul permettant de cravacher à son bon vouloir la mécanique, c'est évidemment celui que nous avons testé en priorité ! Notez que si vous préférez la classique boîte manuelle à 5 rapports, elle est (heureusement) toujours proposée au catalogue, mais uniquement avec la finition GSR. Dans le cadre d'un utilisation régulière sur circuit, nous ne saurions d'ailleurs mieux vous conseiller que d'opter pour ce choix et ainsi éviter les cas de surchauffe de la TC-SST pouvant entrainer quelques réactions capricieuses de l'électronique...
SUR LA ROUTE
Reposant sur un train avant triangulé à jambes de force type macPherson et un train arrière multibras en aluminium forgé, la Lancer Evo X se distingue par des liaisons au sol soignées et une coque spécifique, plus courte de 4 cm que les autres Lancer et plus rigide de plus de 50% que sur le modèle précédent qui datait lui même de l'Evo VII. L'empattement a également été allongé et les voies sont plus larges de 30 mm que sur l'Evo IX. La suspension s'en remet quant à elle au duo reconnu amortisseurs Bilstein + ressorts Eibach. Mais attention, uniquement sur la MR ! La Lancer Evolution GSR se contente d'un amortissement moins prestigieux. Derrière les jolies jantes BBS de notre modèle d'un jour se cachent des disques de fort diamètre (350 mm à l'avant) et des étriers fixes Brembo à 4 pistons à l'avant et 2 à l'arrière. La transmission S-AWC (Super All Whell Control) est confiée, comme sur la Lancer Evo 9, à une complexe cascade de différentiels, dont un autobloquant Torsen à l'avant et deux trains pilotés électroniquement au centre et à l'arrière. Au centre, l'ACD gère la répartition entre essieux. Au freinage il se verrouille pour favoriser la stabilité. A l'arrière le pont AYC régule le couple entre les deux roues et agit donc directement sur les mouvements de lacet, soit pour augmenter la stabilité, soit au contraire pour décupler l'agilité ! Là, ça devient quasiment magique tant cette lourde berline accepte de se mettre dans des situations inavouables et en toute facilité ! Le tout est bien entendu assisté par un ESP (ASC), déconnectable mais réellement bien calibré.
La répartition des masses 70-30 favorise un léger sous-virage au placement de l'auto en courbe, mais ensuite, l'efficacité de la transmission intégrale est telle que l'on peut quasiment remettre pleins gaz très tôt, sans ne plus avoir à se soucier que de la direction. Laquelle est douce et précise. La boîte SST qui estompe presque totalement la rupture de charge offre en outre l'autre avantage de ne pas déstabiliser l'auto lors des changements de rapports en courbe. On se console donc des kilos supplémentaires qu'elle impose par rapport à la boîte manuelle en admirant la facilité de conduite que permet cette nouvelle Mitsubishi Lancer Evo X. Ceci étant, l'efficacité pure est une chose, les sensations en sont une autre... et les plus sportifs resteront probablement sur leur faim devant tant de facilité de conduite. Le moteur est d'une déconcertante bonne éducation et la transmission et l'électronique gérant elles-mêmes la majeure partie des difficultés, l'engagement du pilote se voit réduit à sa portion congrue. Sur route ouverte, seule la raison dictera les vitesses que l'on s'autorise à bord d'un tel monstre d'efficacité. Le revers de la médaille.
CONCLUSION
| :-) Confort / équipement Comportement routier souverain Agilité Freinage Maintien des sièges |
| :-( Perte de saveur Inflation du poids... .. et du prix Finition |
Comme toutes les automobiles contemporaines, la nouvelle Mitsubishi Lancer Evolution que l'on croyait devoir rester une bête de rallye à peine civilisée s'est muée en berline à papa très bien éduquée. Papa sportif certes, mais les sensations comme le poids et les performances ont pris du plomb dans l'aile avec ce changement de génération. Et que dire de la surcharge du tarif ? Dans l'absolu, le niveau d'efficacité de cette berline sportive demeure exceptionnel et le plaisir de conduite élevé. L'essentiel est là...
PHOTOS
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La Mitsubishi Lancer Evolution X MR fait partie de ces voitures dont vous souhaitez prendre le volant à tout instant par pur plaisir. Elle est certes moins radicale que ses grandes sœurs, du moins dans cette version MR, mais le fun est toujours là. Quelques défauts sont à signaler : - position de conduite moyenne à cause d'un volant non réglable en profondeur et d'un siège Recaro non réglable en hauteur, - Freinage pas assez mordant, - Consommation et budget d'entretien élevés, - Boîte TC-SST assez lente lorsqu'on descend les rapports, - Et surtout le poids (1600 Kg) qui réduit forcément les capacités sportives du véhicule. Malgré cela, la Lancer Evolution X MR vous colle un sourire benêt dès que le rythme accélère. Ses gênes de reine des rallyes sont toujours perceptibles, grâce à son système de transmission intégrale extrêmement grisant. Ce dernier permet une agilité surprenante de la caisse (malgré son poids) et permet des passages en courbe jubilatoires. Il s'agit d'ailleurs de la principale qualité de cette auto, à savoir l'enchaînement de courbes sur de petites routes de campagne, ou mieux, de montagne ! Si vous cherchez un véhicule offrant un départ arrêté canon, des accélérations fulgurantes en ligne droite et une vitesse max élevée, passez votre chemin, elle ne vous conviendra pas. Cette version spécifique MR est dédiée aux passionnés qui souhaite allier sport et confort. En effet, les amortisseurs Bilstein / ressorts Eibach lissent parfaitement les imperfections de la route, la boîte à double embrayage est agréable (même si un peu lente car date de 2008), et l'équipement intérieur est très complet. Si vous souhaitez plus de sport, il faudra vous tourner vers le modèle GSR. En conclusion, les performances sont bien au rdv, le 2L turbo couplé au système de 4 routes motrices fait des merveilles, et le principal objectif est atteint, à savoir le plaisir très élevé à son volant. Enfin, cerise sur le gâteau, sa ligne racée et agressive fait briller les yeux ! Vous aurez d'ailleurs de nombreux pouces levés lors de vos sorties, signe de l'attrait de la bête...
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