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HONDA CIVIC Type R (FL5) (2022 - )

Service Civic

En 2022, la Honda Civic de 11ème génération a fêté les 50 ans d'un modèle dont le succès ne se dément pas. Et quel plus beau cadeau d'anniversaire pouvait-elle espérer qu'une toute nouvelle Type R, prouvant que les compactes sportives ne sont pas (encore) mortes ?

Texte & Photos : Sébastien DUPUIS

Vous l'aurez sans doute remarqué, la Honda Civic XI Type R n'a plus vraiment le gabarit d'une berline compacte. On l'a vue gonfler au fil des générations mais à 60 ans, on aurait pu penser qu'elle avait atteint sa taille adulte. Pourtant, une nouvelle la poussée de croissance accompagne cette 11ème génération de la compacte japonaise qui semble désormais voulor chasser sur le segment des familiales. Mais si la Civic type R rêve peut-être désormais des anciens clients de l'Accord Type R, elle prend aussi le risque de se perdre en partant chasser sur de nouveaux territoires ...

PRESENTATION

Se souvenir que la première génération de Honda Civic mesurait 3m54 de long a de quoi donner le vertige sur l'évolution du gabarit de la nippone, née citadine et devenue vraie familiale ! Ayant passé la barre des 4 mètres avec sa 5ème génération dont on se remémore la fameuse version EG6 VTi, mère de tous les VTEC, la Civic a connu bien des évolutions et même de nouvelles carrosseries à 4 et 5 portes et même un coupé CRX dans sa troisième vie. Elle n'a ensuite jamais cessé sa croissance passant successivement à 4m14 sur l'EP3, 4m28 sur la FN2, 4m39 sur la FK2, 4m56 sur la FK8 et enfin 4m59 sur la Type R FL5 qui vous est présentée ici. La compacte japonaise atteint désormais la taille de la précédente BMW Série 3 (qui a elle aussi enflé mais de façon beaucoup plus modeste puisqu'une E21 mesurait déjà 4m36). Autrement dit, la Civic commence à être un beau bébé et on ne voit pas très bien désormais comment la Honda pourrait encore continuer sur sa lancée...

Mais la nouvelle Civic Type R FL5 n'est pas seulement plus longue, elle est aussi 13 mm plus basse et 15 mm plus large que la précédente Civic Type R (FK8). Cette allure plus basse et musclée se confirme d'ailleurs immédiatement à l'oeil nu, avec des passages de roues bodybuildés qui accueillent de grandes roues de 19 pouces. Lors du développement de la voiture – conduit notamment avec le fournisseur de WTCR J.A.S. Motorsport et des ingénieurs Super GT du site HRD de Sakura – les ingénieurs Honda se sont concentrés sur la réduction de la résistance à l’air autour de la voiture grâce à de puissants outils numériques d'analyse de la mécanique des fluides. Au dire de Honda, le résultat dépasserait les attentes avec un coefficient de traînée nettement amélioré par rapport à la génération précédente de Civic Type R, un flux d’air mieux contrôlé et des changements de pression réduits au-dessus et autour de la voiture.

Pour parvenir à ce résultat, toute la carrosserie a été repensée. Cela commence par le pare-chocs avant, plus simple et épuré qui fait évoluer la forme de la Civic e:HEV de base pour augmenter l'entrée d'air. Les antibrouillard ont ainsi été remplacés par des prises d’air verticales et la aprtie centrale élargie. La calandre évolue pour, à la fois, loger le refroidisseur de grande capacité et augmenter le flux d’air. Au total, l'apport supplémentaire en air frais atteint 48 % ! Pour favoriser la gestion thermique du moteur, le capot (désormais en aluminium) a été percé d'une large sortie d’air qui évacue les calories et contribue dans le même temps à l'appui aérodynamique sur le train avant. L'air qui s'échappe des passages de roues par les conduits latéraux permet de réduire la pression à l’intérieur. Il est ensuite guidé le long du bas de caisse avant d’être dévié au niveau du passage de roue arrière et du porte-à-faux arrière par un petit aileron à l'extrémité du bas de caisse. Les passages de roue arrière élargis, cette fois directement dans la pièce carrosserie, travaillent en harmonie avec ces éléments et éliminent les fluctuations de pression autour de la portière. Cela crée, in fine, un flux plus homogène au niveau de l'arrière. L'indispensable "gros aileron", désormais fixé sur des supports en aluminium moulé, joue de concert avec le diffuseur pour augmenter l'appui tout en contribuant à réduire la traînée.

Ainsi, la Civic Type R 2022 ne se contente pas d'en mettre plein la vue avec du factice comme son aïeul, elle joint désormais la forme et le fond ! D'un style globalement moins démonstratif, si on oublie la triple sortie d'échappement et la table de pique-nique en guise d'aileron, la Type R FL5 fait honneur aux armoiries de la famille avec l'emblématique badge rouge « H » de la marque, héritage de la victoire de la Formule 1 RA272 au Grand Prix du Mexique 1965 et son soleil levant rouge sur le nez. La gamme de coloris disponibles célèbre l’esprit de la compétition dont a hérité la voiture, notamment l’emblématique Blanc Championship, Rouge Rallye, Bleu Racing, Noir Cristal, Gris Sonic. Pour le millésime 2023 de Civic Type R, Honda a conçu plusieurs accessoires et packs d’accessoires officiels qui permettent de sublimer la voiture. Ceux-ci comprennent des touches purement esthétiques (à base de fibre de carbone notamment) ou sont de nature pratique afin de faciliter l’utilisation au quotidien.

Pack carbone
Ce pack hautement décoratif mais fonctionnel comprend pour la première fois un aileron arrière fait à la main en carbone véritable, une console centrale en carbone et des garnitures de seuil de porte assorties, pour ajouter une touche sportive supplémentaire à la Type R.

HABITACLE

Malgré son caractère sportif, la nouvelle Civic Type R conserve les hauts niveaux de confort, ergonomie et fonctionnalité au quotidien qui ont fait la réputation du modèle standard. Parfaitement installé aux commandes, le conducteur est assis 8 mm plus bas que dans la Civic Type R précédente. Les sièges sport, qui assurent le spectacle en montant à bord de la Type R grâce à leur habillage rouge vif coordonné à la moquette, maintiennent parfaitement la taille et permettent de trouver facilement une position de conduite naturelle avec le sentiment, très agréable, de faire corps avec la voiture. Dans le même ordre d'idée, toutes les commandes essentielles semblent tomber parfaitement en main, à commencer par le magnifique pommeau de vitesses en métal si cher à la Type R, véritable vestige d'un autre temps...

A l’instar de toutes les générations précédentes, le nouveau modèle dispose d’une plaque de série unique désormais placée sur le tableau de bord au lieu de la console centrale. L’habitacle de la Civic 11 est aux antipodes de la précédente en amtière de style mais ce n'est pas nous qui nous en plaidront. Ce retour en grâce d'un classicisme a le mérite d'apporter une touche d'élégance et une impression plus haut de gamme bien que certains matériaux utilisés restent typiques d'une compacte généraliste.La console en aluminium (ou carbone véritable en option), les encadrements des sorties d’air en métal brossé ont un petit côté rétro qui sied bien à l'esprit de cette sportive un peu "à l'ancienne"...

Pour autant, la Civic n'oublie pas de s'isncrire dans l'époque en recourant aux indispensables affichages numériques. L'écran principal d’informations permet un accès aisé aux fonctionnalités de bord. En revanche, bien que Honda s'enorgueillisse d'une visibilité améliorée vers l’arrière grâce à l’aileron redessiné, cela ne nous a pas semblé flagrant et il trône toujours en plein milieu du champ de rétrovision... Les compteurs, eux aussi numériques désormais, présentent un affichage double clair et épuré pour les modes de conduite Comfort et Sport tandis que le passage au mode +R active un graphisme personnalisé qui se concentre sur les informations clés. Le grand compte-tours est placé au-dessus des données de conduite qui incluent les températures, un chronomètre et un compteur de G.

Pack Illumination - Rouge
Combinaison d’éléments intérieurs et extérieurs, le pack Illumination rouge comprend un éclairage de plancher avant et de dessous des sièges, des éclairages des garnitures de porte ainsi qu’un éclairage des porte-gobelets et de la console afin de créer une ambiance rouge sportive à bord de la Type R. Un projecteur extérieur au motif Type R blanc et rouge vient compléter l’ensemble et offre une grande visibilité de nuit.

HONDA LOG R 2.0
Lors du développement de la nouvelle Civic Type R, les ingénieurs Honda ont cherché à mettre à la disposition des conducteurs un grand nombre de données, présentées de manière claire, afin de les aider à améliorer et à perfectionner leurs savoir-faire en conduite sur route comme sur piste. La nouvelle application Honda Log R 2.0 marque la concrétisation de cette démarche. L’application, largement repensée pour ce millésime de Type R, est désormais intégrée au système d’infodivertissement et ne nécessite donc plus d’hébergement via un smartphone connecté*, offrant ainsi aux utilisateurs une connexion à la fois meilleure et plus stable. L’application présente également un certain nombre d’écrans et de lectures graphiques améliorés, tant pour l’écran du smartphone que pour les données relayées par le nouvel écran tactile d’infodivertissement. Au cœur du dispositif, un puissant système d’analyse des données qui utilise des points de données multiples saisis par les capteurs internes de la voiture. Ainsi, l’application Honda Log R 2.0 offre aux utilisateurs deux fonctionnalités détaillées : une fonction Performance Monitor et une fonction Scoring.

MOTEUR

Depuis le lancement de la première génération en 1997, la Civic Type R se distingue par ses motorisations puissantes et nerveuses à haut régime. Le dernier millésime illustre la quête de l’excellence en matière de performances qui a contribué à la popularité de la Civic Type R auprès des amateurs de conduite depuis 25 ans. La nouvelle Civic Type R est propulsée par un moteur turbo VTEC quatre cylindres 2.0 litres, équipé de plusieurs technologies dérivées des sports mécaniques. Celles-ci améliorent encore davantage le rendement, le couple et la réponse du moteur au-delà des capacités de la version légère Édition Limitée du modèle précédent.

Le moteur développe 329 ch à 6 500 tr/min, avec 420 Nm disponibles dès 2 200 tr/min seulement et jusqu’à 4 000 tr/min, et peut facilement monter en régime jusqu’à 7 000 tr/min. Les améliorations du moteur se traduisent par des performances plus élevées à haut régime et à une consommation de carburant réduite à bas régime. Et bien que cette Civic Type R soit la plus puissante à ce jour, les ingénieurs Honda sont néanmoins parvenus à améliorer ses performances en matière d’émissions et de consommation de carburant. Un effort qui n'est malheureusement pas salué par la fiscalité française qui a de son côté littéralement prévu d'assassiner le modèle...

Pour la beauté du geste, il convient toutefois d'indiquer que l'équipe en charge du développement a repensé le turbocompresseur pour en réduire l'inertie par la diminution du nombre de lames et l'optimisation de leur forme et de leur diamètre. Le carter, dont la forme a été modifiée, est plus petit et plus compact que dans le modèle précédent, ce qui permet d’obtenir une réponse et un rendement optimisés du turbo. La gestion moteur actualisée augmente la résolution du système de calage de l'allumage en réglant le contrôle variable de la distribution pour améliorer la réponse lors de l'accélération. Enfin, le système d'échappement droit augmente le débit de 13 %, réduisant la contre-pression et permettant au moteur d’être encore plus efficient. Le système est complété par trois nouvelles sorties d'échappement (façon F40 !) dotées d’une soupape active. Les améliorations de la modulation du son ne sont toutefois pas très flagrantes à bord et le VTEC turbocompressé reste relativement atone de l'intérieur face à ses ancêtres, malheureusement. A tel point que Honda a jugé utile de renforcer la sonorité artificiellement via les hauts-parleurs...

Le niveau de performances en hausse repose également sur la nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports, laquelle reste un régal dans son genre pour les vieux de la vieille comme nous qui apprécions toujours autant jouer du levier. Plusieurs de ses fonctionnalités ont été exclusivement conçues pour la nouvelle Type R et améliorent considérablement la souplesse et le ressenti lors des passages de vitesse. Le nouveau volant-moteur a été allégé de 18 % par rapport aux générations précédentes, réduisant l'inertie de 25 % et contribuant à la plus grande réactivité du VTEC Turbo. Un système Rev Match remanié avec auto-blip assure une synchronisation parfaite du régime lors des rétrogradages, ce qui contribue à équilibrer la voiture en entrée de virage. Une attention particulière a été accordé au passage de vitesse de la 2e à la 1ère. La boîte se dote également d'un levier haute rigidité, d'une grille optimisée ainsi que d'un mécanisme unique à la Type R pour améliorer la fluidité des passages de vitesse.

SUR LA ROUTE

Pour démontrer l'efficacité de son nouveau bébé, l'équipe de développement Honda a décroché le 24 mars 2023 un chrono de 7 minutes 44:881 sur les 20,8 km du célèbre enfer vert du Nürburgring, la Civic Type R reprenant ainsi le titre de voiture de production à traction avant la plus rapide du monde. Voilà qui a le mérite d'être clair même si, comme à l'accoutumée, tous les experts de l'internet auront rapidement tenté de remettre en question la véracité de ce temps... Qu'importe la polémique, ce n'est pas ce qui nous intéresse ici. Essayons plutôt de voir comment la compacte Honda a évolué pour revenir ainsi en tête du peloton, il est vrai aussi face à une concurrence aujourd'hui réduite à peau de chagrin.

L'intention de départ des ingénieurs était de donner au châssis, à la direction et à la suspension de la Civic des niveaux supérieurs de performance, de stabilité et de réactivité des commandes lors du développement. L'empattement, allongé de 35 mm par rapport au millésime précédent, est évidemment le premier contributeur au gain de stabilité, de même que les voies élargies et les gros "PS4S" de Michelin dont la réputation n'est plus à faire. Ainsi elle chausse désormais du 265/30R19 aux quatre coins ! Et en Michelin s'il vous plaît, avec des Pilot Sport 4S conçus sur mesure quand l'ancien modèle devait se contenter de Continental assez quelconques ! La motricité se montre, de fait, difficile à prendre en défaut, bien que notre essai se soit déroulé uniquement sur le sec mais les remontées de couple peuvent énerver les amateurs de propulsion. C'est un fait, même en étant la meilleure traction du monde, la Honda Civic Type R n'est pas une BMW M3. Le freinage, globalement repris de l'ancien modèle, gagne encore en efficacité grâce aux conduites revues et un nouveau maître-cylindre mécanique. Le système Brembo, composé d'étriers fixes et de disques bi-matière, profitera d'un meilleur contrôle de la température notamment sur circuit.

Mais en ce qui nous concerne, on constate assez rapidement qu'il y a un revers à cette médaille : quand on en cherche pas à faire le meilleur temps au tour, cette efficacité supérieure rend la Civic moins amusante à piloter sur petites routes tellement elle semble ventousée au sol... et trop fermement suspendue en mode +R. Pourtant, même le gabarit conséquent de la Civic Type R FL5 parvient à se faire oublier, ce grâce à une direction précise, incisive et une rigidité bluffante du train avant offerte par la nouvelle suspension. Les amortisseurs adaptatifs qui équipaient déjà la génération précédente reçoivent une nouvelle logique de commande actualisée pour le contrôle du roulis. Au choix, on pourra faire évoluer le confort entre ferme et.. très ferme. Autant ça passe sur du billard, autant sur petite route de campagne la formule peine à convaincre totalement. Un prix à payer en matière d'efficacité que d'autres constructeurs savent gérer avec plus de conciliation que Honda. Afin d’obtenir une carrosserie plus rigide, Honda a également fait un usage intensif d’adhésifs structurants dans tout le châssis. 3,8 fois plus d’adhésifs ont été utilisés par rapport à la Type R précédente autour des zones clés telles que la cloison, les ouvertures des portes et les tourelles d’amortisseur arrière. Dans le même temps, un travail d'optimisation du poids a été effectué sur toute la carrosserie, que ce soit à travers le capot en aluminium mais aussi le hayon, 20 % plus léger grâce à l'utilisation de résine. Il en résulte une masse globale tout à fait satisfaisante (si elle se vérifie sur la balance), de "seulement" 1430 kg à vide.

MODES DE CONDUITE
Pour offrir à chaque conducteur un maximum de sensations à bord de la Type R, Honda a élargi l’éventail de commandes des caractéristiques sportives de la voiture. Au moyen d’un interrupteur dédié situé à côté du levier de vitesses, le conducteur peut choisir parmi trois modes de conduite préconfigurés (Comfort, Sport, +R) et un mode Individual qui permettent de modifier les paramètres du moteur, de la direction, de la suspension, du son du moteur (amplifié via les haut-parleurs), de la correspondance du régime lors du passage des vitesses et de la mesure des performances. Lors du démarrage, la voiture applique par défaut le dernier mode activé.

ACHETER UNE HONDA CIVIC TYPE R FL5

Proposée à 55 000 € en 2022 et aujourd'hui affichée à 57 200 €, la Honda Civic Type R n'est pas donnée mais se situe finalement au même niveau de prix que ses principales rivales chez les compactes sportives où les prix ont explosés à mesure que l'offre se réduisait à presque rien. Comme la Civic n'a plus vraiment de concurrence chez les tractions depuis le départ en retraite de la Megane 4 RS (voir essai série Ultime), il ne reste guère que la Volkswagen Golf 8 GTI Clubsport pour discuter avec la Honda qui n'a donc aucun mal à s'octroyer la couronne de reine de la catégorie. De plus, la Type R FL5 devrait être la dernière de son espèce. Vendue au compte-goutte par Honda France, elle ne devrait donc pas avoir trop de mal à séduire moins d'une centaine de fondus de la marque ou quelques passionnés déjà nostalgiques d'une certaine idée de l'automobile sportive...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
HONDA CIVIC Type R (FL5)

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1996
Alésage x course (mm) : 86 x 85,98
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 329 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 420 à 2200
TRANSMISSION
AV + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés percés bimatière (350), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés (305), étriers flottants monopistons
Pneus Av-Ar : 265/30R19 (Michelin Pilot Sport 4S)
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1429
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.3

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 275
1000 m DA : NC
0 - 100 km/h : 5"4
0 - 200 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 8.2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
CO2 (g/km) : 186
PRIX NEUF (12/2023) : 57 220 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV

CONCLUSION

Ayant vocation à claquer des temps sur piste, la Honda Civic Type R a perdu son âme ludique de GTI au profit d'une efficacité implacable. Malheureusement, l'inflation du gabarit s'accompagne de celle du prix et d'un malus violent imposé par un moteur d'un autre temps. Dans ces conditions, difficile d'imaginer qu'elle pourra marquer son époque comme ses aînées et d'ailleurs, c'est elle qui devrait clore cette partie de l'histoire...

:-)
Sans doute la dernière du genre !
Design moins caricatural
Habitacle agréable
Sièges/position de conduite
Moteur volontaire
Performances
Commande de boîte fantastique !
Tenue de route remarquable...

:-(
... mais pas très fun
Gabarit peu compact
Evolutions mécaniques imperceptibles
Sonorité quelconque
Autonomie
Prix et malus disuassif !
Sans doute la dernière du genre...