VOLKSWAGEN GOLF (6) GTI (2009 - )

La GTI de transition

Avec la montée en puissance de la concurrence, il devenait urgent pour Volkswagen de réagir. Mais la Golf 6 GTI n'a pas évolué vers là où on l'attendait. Laissant de côté la course à la puissance et la radicalité, la 6ème génération a au contraire conforté un héritage combinant polyvalence au quotidien et performances de bon aloi. Mais derrière l'image inoxydable du modèle, voici tout ce qu'il faut savoir pour réussir votre achat d'occasion.

Texte : Gabriel LESSARD - Photos : D.R.

La Golf GTI a popularisé la catégorie des petites sportives comme aucune autre voiture avant elle au point de devenir une véritable institution. Son histoire est chargée de modèles phares mais aussi d'autos qui s'étaient égarées du chemin de la sportivité. Heureusement, la Golf 5 GTI et notamment ses versions Edition 30 et Pirelli nous avait réconcilié avec le mythe de Wolfsburg. Un comportement plus vif, un moteur turbo vigoureux et un design séduisant avaient remis la Golf GTI sur le chemin du succès, avec un positionnement clair face à la Golf V R32 trônant au sommet de la gamme.

Mais la concurrence chez les tractions n'avait pas attendu longtemps pour riposter avec des puissances désormais comprises entre 240 et 300 ch (Mazda 3 MPS, Mégane 3 RS, Leon Cupra et Focus RS), si bien que la sortie de la Volkswagen Golf VI GTI (Typ 5K) avec 210 ch seulement fût une déception pour beaucoup. Restant basée sur la plateforme PQ35 de sa devancière, comme le coupé Scirocco relancé à la même période, la "GTI Mk6" évolue en fait sur des aspects où on ne l'attendait pas forcément, comme la finition, l'insonorisation et la sécurité. Disponible en trois et cinq portes mais aussi ultérieurement en cabriolet - une première et dernière fois pour la GTI ! - elle conserve ainsi les qualités qui ont fait le succès de sa devancière, sans bouleverser une formule bien établie. Des valeurs toujours recherchées par une clientèle fidèle...

Design : de subtiles évolutions

A la manière de Porsche et sa 911, Volkswagen prend justement soin de ne pas bouleverser cette clientèle acquise à sa cause lors du renouvellement de son modèle phare, présenté sous forme de "concept" au Mondial de l'Automobile de Paris en 2008. Comme le montre l'histoire de la Golf GTI, l'enjeu des designers a toujours été de moderniser la Golf sans jamais perdre les principes fondamentaux de son dessin. Proportions similaires, forme générale identique, toujours disponible en 3 ou 5 portes, la Golf VI reste une Golf reconnaissable au premier coup d'oeil !

Mais alors que la GTI mk5 était très douce et lisse dans ses lignes, la Mk6 - dont le style a été supervisé par l'italien Walter de Silva, alors responsable du design pour le groupe VW - se montre plus dynamique. La face avant notamment se fait plus menaçante avec des optiques plus carrées, une calandre resserée et une partie inférieure sur fond noir qui fend le bouclier sur toute sa largeur. Une inspiration des premières Golf qui évoque surtout le spectaculaire concept car GTI W12. Le profil est également plus tendu, avec une ligne d'épaulement ajoutée sur les flancs. On regrettera cependant à l'usage l'absence de baguettes de protection latérales contre les petits coups de la vie quotidienne. L'amateur de sportives notera les deux sorties d'échappement désormais séparées par une sorte de diffuseur. Les jantes de 17 pouces style téléphone et la palette de coloris sont… les mêmes qu'avant ! Rouge, blanc, gris, noir... des classiques indémodables.

A bord de la Golf VI GTI : une finition plus cossue

Dans l'habitacle de la Golf VI, pas de révolution non plus mais des progrès évidents. Les clients historiques ne seront pas dépaysés par la sellerie écossaise (reprise de la Golf V GTI Edition 30) qui aprticipe directement au charme de la GTI alors qu'avec l'option cuir, cette présentation devient évidemment beaucoup plus classique et même un peu triste.

Le paysage qui s'offre sous les yeux du conducteur est un subtil mélange d'évolutions. La qualité de finition tout d'abord se fait plus cossue, surtout comparée à la plupart de ses concurrentes, avec de smatériaux plus "premium". Les formes demeurent mais quelques équipements techniques comme le GPS et les commodos changent. Les compteurs sont désormais enfoncés dans des "fûts" façon moto mais on regrette le peu de cadrans : tachymètre et compte-tours seulement, intégrant respectivement température d'eau et jauge à essence.

Au volant, Volkswagen reconduit fort heureusement une position de conduite toujours excellente avec la possibilité d'être assis bas avec le volant au bon niveau. Rien à voir avec certaines concurrentes d'alors cédant à la tendance "monospaces". Le nouveau volant est aussi agréable à l'œil qu'il offre une bonne préhension.

L'équipement de série enfin est plutôt généreux sur cette finition GTI avec notamment la climatisation électronique, les détecteurs pluie et lumière, le radar de stationnement, le régulateur de vitesse, et un système radio RDS 8 HP. Les options d'époque se limitaient alors principalement au toit ouvrant, la boîte DSG, le cuir, les jantes de 18 pouces, la peinture métallisée ou les phares bi-xenon.

Moteur : un nouveau 2.0 TSI pour la Golf VI GTI

Avec son nouveau bloc 2 litres turbo EA888 (génération 2), en fonte et culasse alu avec distribution par chaîne, VW a travaillé vers une disponibilité encore plus pleine que la précédente génération. Déjà que la 5 GTI se distinguait par une souplesse remarquable, mais la Golf 6 GTI fait encore mieux. On dispose désormais du couple maximum, soit 28,5 mkg, de 1 700 à 5 200 tr/mn, 100 tr/mn plus tôt que sur une Golf 5 GTI. Entre 5 200 et 6 200 tr/mn (régime maxi) la valeur retombe à près de 22 mkg. Volant en main cela signifie qu'arrivé vers les 5 000 tr/mn il est préférable de changer de rapports pour garantir l'accélération continue.

Pour arriver à ce résultat, le gros du travail (visible) a porté sur le mariage de l'injection directe d'essence, d'un turbocompresseur IHI soufflant à 0,9 bars (adieu le KKK) et d'une admission et échappement orchestrée par un double arbre à cames à calage variable. La puissance, si elle déçoit sur le papier avec 210 ch à 5 300 tr/mn, n'est finalement pas la donnée la plus représentative.

Avec seulement 10 ch de plus mais une petite perte de poids annoncée, la nouvelle Golf GTI accélère plus fort que sa devancière. Avec la boîte mécanique à 6 rapports manuelle, les chronos sont excellents avec un 0 à 100 km/h en 6"9 et la borne kilométrique franchie en près de 27". Avec la boîte DSG6 (option à 1 500 euros) on améliore encore un peu les choses mais c'en est presque trop facile. La vitesse maxi s'établit pour sa part à 240 km/h.

Au ralenti la sonorité du bloc n'est pas très gratifiante, mais une fois la pédale de gaz enfoncée au plancher, la sonorité devient rauque comme sur l'ancienne génération. En outre, la consommation moyenne reste globalement mesurée, merci l'injection directe !

Sur la route : une GTI sous assistance électronique

Pour démarrer ce chapitre, une bonne nouvelle. Bien que conservant la même plateforme et dotée d'équipements supplémentaires, la nouvelle venue pèse 20 kilos de moins que l'ancienne. Pas énorme, certes, mais cela montre qu'à une époque où de nombreux modèles cédaient à la prise de poids, Volkswagen portait une attention réelle à ce sujet. Par ailleurs, les ingénieurs se sont appuyés sur les évolutions châssis de l'Edition 35 pour affiner les réglages de la GTI Mk6 : barres anti-roulis à l'avant plus grosse, suspensions rabaissées de 2,2 cm à l'avant et 1,5 cm à l'arrière et jantes de 17 pouces ou 18 (option) chaussées en 225, la Golf soigne son efficacité et se montre facile en toute circonstance.

Ce comportement très "grand public" reste d'ailleurs le principal écueil de la Golf 6 GTI pour l'amateur de pilotage, l'électronique embarquée étant plus que jamais présente... et surtout non déconnectable excepté l'antipatinage (pour la neige). ESP et ASR sont complétés sur cette 6ème génération par l'arrivée du XDS, un autobloquant "virtuel" sur le train avant qui est en fait piloté par la centrale ESP et ABS pour corriger trajectoire et motricité en cas de besoin. Si l'idée peut sembler bonne au quotidien, elle devient une vraie frustration en cas de pilotage puisqu'une courbe négociée trop fort se solde invariablement par un sous-virage préventif. Le XDS étant incapable de resserer la trajectoire comme le ferait un vrai autobloquant mécanique, il se contente de freiner et réduire la puissance. Le train arrière restant par ailleurs ultra neutre et l'ESP peu permissif, ne comptez pas placer la Golf sur un simple lever de pied en entrée de courbe...

Avec l'option amortissement piloté DCC, plusieurs modes sont disponibles (Confort, Normal ou Sport) agissant également sur la fermeté de la direction à crémaillère et assistée. On peut trouver ce choix un peu gadget mais l'amortissement passif étant un peu ferme, cela permetd e gagner en confort au quotidien. Là encore, la Golf GTI se veut plus GT que jamais dans sa philosophie, loin de la définition d'une comapcte sportive comme on l'entend aujourd'hui dans l'optique de sorties circuit du dimanche. Sur ce point, on peut regretter que VW ait laissé le champ libre à Renault Sport avec ses Clio RS et Mégane RS en "châssis Cup" ou encore Ford avec sa Focus RS.

Le freinage de la Golf VI GTI semble lui aussi d'un autre temps avec ses étriers flottants monopiston devant et derrière. Certes on dispose de quatre disques ventilés mais comme ils sont soumis à la double contrainte du freinage et du XDS, c'est vite un problème côté endurance.

Ce qu'en disait la presse

"C'est une certitude, la nouvelle Golf GTI est une très, très bonne voiture, confortable, bien finie et agréable à conduire. Seulement voilà, elle est aussi dotée d'un autobloquant au rabais et d'un ESP non déconnectable. Ce qui est complètement inadmissible sur une auto dont la fonction première est justement de faciliter l'accès aux joies de la conduite sportive. Un principe qui avait fait le succès de la toute première version."
Echappement - mai 2009 - VW Golf 6 GTI - Jorge Clavell.

Evolution : versions et séries limitées

Parfois considérée comme un gros restylage de la Golf 5 et commercialisée seulement 4 ans, de 2009 à 2013, la Volkswagen Golf VI GTI (Typ 5K) est la seule génération à n'avoir pas connu de restylage. On note cependant quelques évolutions majeures dans sa carrière dont une série limitée (Edition 35) et un... cabriolet !

EDITION 35
Unique série limitée de cette 6ème génération de la Golf GTI, la série limitée Édition 35 porte la puissance à 235 ch... en revenant à l'ancien moteur EA113 (à courroie) de la Golf 5 GTI ! Commercialisée seulement un an, de 2011 à 2012, c'est une version plutôt rare qui attire autant les collectionneurs que ceux qui veulent s'offrir une GTI plus performante, mais également réputée plus fiable.

GOLF VI GTI CABRIOLET
Lancée très tardivement, en 2012, la Golf VI GTI Cabriolet est bien plus rare que la version coach et ne représente qu'envion 10% de la production. Plus lourde d'environ 140 kg, cette version Cabriolet est logiquement moins performante mais elle peut tout de même se laisser apprécier pour une conduite plus calme grâce à la disponibilité du moteur. Du fait de son caractère unique dans l'histoire du modèle, elle pourrait devenir recherchée à l'avenir. Un futur collector ?

Acheter une Volkswagen Golf VI GTI : Le bilan fiabilité et achat d'occasion

Icône de la catégorie des compactes sportives, la Volkswagen Golf GTI de 6^ème génération consolide un héritage combinant polyvalence au quotidien et performances de bon aloi. Mais derrière l'image inoxydable du modèle et une demande soutenue en occasion se cachent quelques faiblesses mécaniques susceptibles d'entraîner des réparations coûteuses. Tendeur de chaîne, consommation d'huile sur certains moteurs et entretien de la boîte DSG : voici les principaux points à contrôler pour réussir votre achat d'occasion.

Les principales pannes et problèmes connus, diagnostic et solutions

Distribution (Tendeur et chaîne)

Gravité : Haute | Fréquence : Courante
Le problème : Usure prématurée du tendeur de chaîne de distribution sur les premiers modèles (EA888 Gen2). Risque de décalage ou de casse moteur.
Les symptômes : Le cliquetis métallique à froid (quelques secondes) est une alerte classique, bien qu'il puisse parfois être confondu avec d'autres bruits d'accessoires. Dans le doute, un contrôle mécanique s'impose.
La solution : À la valise diagnostic (VCDS), la lecture du déphasage d'arbre à cames (Canal 093) permet d'évaluer l'allongement mécanique. En cas de doute ou de présence d'une référence d'origine, le remplacement préventif par le kit révisé (référence tendeur 06K 109 467 K) s'impose.
Budget indicatif : 1 200 à 1 600 € chez un spécialiste.

Consommation d'huile excessive

Gravité : Moyenne à Haute | Fréquence : Fréquente
Le problème : Des segments racleurs de pistons dont les orifices d'évacuation, trop étroits, finissent par se colmater sous l'effet de la calamine sur certains blocs EA888 (principalement ceux produits avant les révisions de fin 2011). L'huile remonte alors en chambre de combustion, entraînant une forte consommation d'huile.
Les symptômes : Fumée bleutée à la relance après un ralenti prolongé, dépôts gras sur la canule d'échappement et bougies encrassées. Une consommation dépassant 0,5 L / 1 000 km traduit un encrassement avancé.
La solution : Une réfection des pistons et des bielles par des références révisées à segmentation élargie est parfois nécessaire (prise en charge partielle possible par le passé).
Budget indicatif : 2 500 à 3 500 € selon l'étendue des travaux.

Encrassement des soupapes d'admission (Injection directe)

Gravité : Moyenne | Fréquence : Inévitable avec le kilométrage
Le problème : Accumulation de calamine causée par la condensation des vapeurs d'huile recyclées par la valve PCV et non nettoyée par l'essence (injection directe TSI).
Les symptômes : Ratés d'allumage à froid, ralenti instable, légers trous à l'accélération, manque de pêche à haut régime.
La solution : Décalaminage (par microbillage et non à l'hydrogène) par dépose du collecteur, associé au remplacement de la valve PCV, tous les 80 000 à 100 000 km si les ratés de combustion apparaissent.
Budget indicatif : 400 à 900 € selon professionnels + ~120 € pour la PCV.

Boîte de vitesses DSG6 DQ250 (Embrayages et mécatronique)

Gravité : Haute | Fréquence : Modérée
Le problème : Usure des embrayages multidisques ou défaillance du bloc hydraulique (mécatronique) si la vidange n'a pas été rigoureusement respectée. Une huile trop ancienne se charge en résidus qui viennent perturber les solénoïdes du bloc mécatronique.
Les symptômes : À-coups au passage 2-1, retards d'engagement, clignotement de l'affichage au tableau de bord.
La solution : Vérifier impérativement la traçabilité des vidanges de boîte tous les 60 000 km. Tester la douceur des passages en mode manuel et en marche arrière. Si une vidange ne règle pas les problèmes, prévoir une réfection du mécatronique.
Budget indicatif : 250 € (vidange) à 2 000 € (réfection mécatronique)

A retenir : Le moteur de 210 ch (EA888 - CCZB) demande une vigilance extrême sur la chaîne de distribution et le niveau d'huile. À l'inverse, l'Édition 35 utilise le bloc EA113 (code version CDLG), évolution du moteur de la Golf V Edition 30 (également utilisé sur la Golf VI R), qui recourt à une distribution principale par courroie dont l'échéance de remplacement doit être vérifiée au carnet. Cette version n'est pas pour autant exempte des usures liées à l'âge et au kilométrage.

Cote et marché : la Golf VI GTI en occasion

Produite à près de 200 000 exemplaires entre 2008 et 2012, la Golf 6 GTI conserve une solide popularité sur le marché de l'occasion. Sa ligne classique, sa mécanique souple, ses performances encore actuelles, son comportement routier accessible et sa polyvalence au quotidien en font toujours une sportive capable de concilier plaisir et usage régulier. Elle s'est très bien vendue en France, notamment grâce au succès de la boîte DSG6 qui a pris une part dominante, et l'offre en occasion reste donc abondante et abordable. Mais derrière des prix qui peuvent sembler raisonnables, tous les exemplaires ne se valent pas. Le kilométrage ne suffit pas à juger une voiture : l'historique d'entretien, les réparations déjà effectuées et le soin apporté par ses précédents propriétaires sont tout aussi déterminants au moment de l'achat.

Disponibilité et prix en occasion des différentes versions

La carrosserie 5 portes domine largement le marché, suivie par la déclinaison 3 portes, tandis que le Cabriolet, arrivé tardivement, ferme la marche en tant que modèle de niche. Pour une Golf VI GTI de 210 ch, il faut actuellement prévoir un budget compris entre 10 000 et 15 000 €. Cette fourchette couvre la majorité de l'offre avec des kilométrages entre 100 000 et 200 000 km. L'état général et la qualité du suivi expliquent toutefois des écarts parfois importants entre deux voitures affichées au même prix. Sur cette GTI, mieux vaut donc privilégier un exemplaire dont l'entretien est documenté et les éventuelles faiblesses mécaniques prises en charge, plutôt que de se laisser séduire par une annonce particulièrement attractive.

Plus rare et plus performante, la série limitée anniversaire "Édition 35" commercialisée un an environ occupe une place à part. Avec ses 235 ch et sa présentation spécifique, elle représente la déclinaison la plus exclusive de la gamme. Les beaux exemplaires, bien entretenus et dotés d'un historique convaincant, peuvent se négocier entre 16 000 et 21 000 €. Cette différence de prix se justifie par la rareté et l'attrait de la série spéciale, mais ne doit pas faire oublier l'essentiel : même une Édition 35 recherchée mérite une inspection aussi attentive que n'importe quelle autre GTI d'occasion.

Plus rare mais pas vraiment plus recherchée, la GTI Cabriolet affiche aussi généralement des kilométrages plus mesurés. Comptez un budget de 14 000 à 19 000 € pour un bel exemplaire.

Chronologie Volkswagen Golf VI GTI

• 2008 : En septembre, présentation de la Golf VI GTI Concept au Mondial de l'Automobile de Paris.
• 2009 : Commercialisation en Europe (en juin pour la France) de la 6ème génération de Golf GTI avec le nouveau 4 cylindres 2.0 TSI de 210 ch type EA888 Gen2 (code version CCZB). Disponible en 3 et 5 portes.
• 2010 : Présentation au meeting de Wörthersee (Autriche) de la série spéciale Golf GTI Adidas en Allemagne, caractérisée par des jantes exclusives de 18 pouces, des feux arrière assombris à LED et une sellerie spécifique.
• 2011 : En début d'année (date précise non communiquées), Volkswagen fiabilise le moteur EA888 en usine avec un nouveau tendeur et une chaîne renforcée. En mai, présentation de la série limitée Golf GTI Édition 35 (235 ch, moteur EA113 à distribution par courroie + chaîne de liaison d'arbres à cames) commercialisée officiellement un an, jusqu'en juin 2012.
• 2012 : En avril, lancement de la Golf 6 GTI Cabriolet, premier de l'histoire de la lignée. Elle conserve le bloc à chaîne de 210 ch. En fin d'année, arrêt progressif de la production des berlines 3 et 5 portes pour laisser place à la Golf 7 GTI.
• 2015 : Fin de commercialisation de la Golf Mk6 GTI Cabriolet en mars.

PRODUCTION VOLKSWAGEN GOLF VI GTI
Total toutes versions (2009-2012) : 199 900 exemplaires

FICHE TECHNIQUE
VOLKSWAGEN GOLF VI GTI

MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête + admission et calage variable
Position: transversal AV
Alimentation: Gestion électronique intégrale Bosch MED 9.1. + injection directe d'essence + turbocompresseur IHI RHS4 (Ø 0,9 bars pression) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1 984
Alésage x course (en mm) : 82,5 x 92,8
Puissance ch DIN à tr/mn: 210 de 5300 à 6200
Couple maxi en Nm à tr/mn: 280 de 1700 à 5200
TRANSMISSION
AV + ESP (non déconnectable) + ASR (déconnectable) + autobloquant électronique XDS
Boîte de vitesses (rapports): manuelle 6 ou DSG 6
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 312 mm) + 2 étriers flottants monopiston et 2 disques pleins AR (Ø 282 mm) 2 étriers flottants monopiston + ABS + EBD + BAS
Pneus : 225/45 ZR17 AV et AR (225/40 ZR18 AV et AR en option)
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1318
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,27

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
400 m DA : 15"2
1 000 m DA : 27"3
0 à 100 km/h : 6"9
0 à 200 km/h : ND
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai : 10 L/100 Km
PRIX NEUF (20092) : 27 500 €
COTE (2026) : 10 000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV

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