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FORD MUSTANG Mach-E AWD ER (2021 - )

Poney et stress

Ford a pris le monde à contre-pied en dotant son nouveau modèle emblématique électrique du nom Mustang. Ce qui peut ressembler à du marketing est au contraire, selon les dires du constructeur, un souhait de rendre la voiture électrique désirable. Verdict à travers cet essai sous tension…

Texte : Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS

Jusqu’à maintenant, nos quelques essais de modèles électriques n'ont jamais posé de problème concernant le point épineux de la recharge. Le dernier exemple en date est la Porsche Taycan Turbo S, le premier la Tesla Model S P-90D. Remontant à février 2016, cet essai de la Californienne nous rappelle l’avance prise par Elon Musk. Un essai "sans filet" que nous avions tout de même organisé à proximité d'un Superchargeur dont le réseau enlève une bonne partie du stress que l’on peut rencontrer une fois lâchés dans la nature en voiture électrique. Cette fois, nous nous jetons dans l’inconnu. Direction la Normandie, région moins bien dotée en bornes de recharge rapide qu'en centrales nucléaires…

PRESENTATION

Ford a été transparent sur la genèse de la Mach-E et notamment sur la filiation avec la légendaire Mustang. Jim Farley, directeur général de Ford Motor Company, raconte avoir pris peur en voyant les premiers sketches du projet que nous appellerons SUV électrique. Le design s’orientait vers une voiture lambda sans émotions. Le projet redémarre alors à zéro sous la direction d’une entité spécialement créée pour, répondant au nom d’équipe Madison. Persuadé que le design ne sera pas suffisant pour motiver les clients, Jim Farley sort de son chapeau l’idée de l’appeler Mustang. Reste alors à définir à quel point cette future Mach-E devra se rapprocher de la « vraie » Mustang…

Cette décision créa des remous en interne. Après tout, la Mustang est un coupé 2 portes plutôt apprécié pour sa sonorité. Et là, il est question d’un SUV 4 portes et électrique ! Voilà un sacré challenge qui attend les madisoniens. Immédiatement, leur propos est de rassurer tout le monde en martelant que le coupé subsistera. Ainsi, la Mustang devenenait une gamme. Il y a quelques semaines, nous apprenions d’ailleurs que la Mustang était le coupé sportif le plus vendu au monde pour la sixième année consécutive…

Il faut bien admettre que la réalité rend davantage justice à la Mach-E que les photos. Même pour un public comme nous, a priori allergique au SUV, le résultat est satisfaisant. Une chose est sûre, vous ne passez pas inaperçu : tout le monde vous regarde ! L’équipe de design s’est attelée à reprendre plusieurs codes émanant de la Mustang. C’est ainsi que l’on retrouve un long capot, les feux arrière reprenant l’identité de la Mustang 6 ou bien encore la différence de peinture sur la partie haute de la voiture pour donner l'illusion d'un profil Fastback qui dynamise l’ensemble. Puis il y a les logos. Un seul Ford est présent sur le pare-brise. Partout ailleurs, c’est le cheval galopant qui prend la place de l'ovale bleu ! Et puisque le diable se cache dans les détails, que dire de la mention Horsepower placée dans la trappe à recharge ?

HABITACLE

Pour l’habitacle, Ford affirme s’être interrogé sur le lien avec le coupé. La principale différence tient en un slogan : « Mustang is a me car, Mach-E is a we car ». Autrement dit, on passe d’une voiture égoïste à une familiale. Souhaitant y annoncer l’avenir (et ainsi chasser sur les terres de Tesla), les concepteurs marquent ici une nette rupture avec le passé. A tout point de vue puisque par exemple le smartphone fait office de deuxième clé. Il est possible de relier jusqu’à 4 téléphones sur ce principe. L’application Fordpass permet de répliquer son téléphone sur la voiture et inversement.

La présentation intérieure est épurée. Tout se passe à travers l’immense écran tactile de 15,5 pouces en format vertical. Sa facilité d’utilisation et son intuitivité sont appréciables. On se familiarise très vite avec l’environnement. En revanche, l’écran accroche toutes les traces de doigts. Dans l’ensemble, la finition est clairement à l’Américaine en ce qui concerne les matériaux (faux cuir, plastique dur...), mais il faut tout de même admettre que l'ensemble est agréable et l'équipement de série plutôt généreux. Astuce à ne pas oublier : les deux coffres. En effet, l’avant accueille le « frunk » (contraction de front et trunk) qui permet de stocker quelques éléments de façon compartimentée avec, en plus, un bouchon d’évacuation.

MOTORISATION

Contrairement à ce qu’on imagine, toute l’Amérique n’est pas adepte de gros V8. Il y a les « Green States » telle que la Californie qui voit en la voiture électrique un mode de transport plus écologique. Une doctrine qui touche aussi l’Europe et se traduit par le CAFE avec sa moyenne de 95 g/km pour l'ensemble des voitures vendues par un constructeur. Les constructeurs n’ont donc pas d’autre choix que d’avancer à marche forcée vers le "zéro émission", autrement dit l'électrique.

Parenthèse refermée, retournons vers notre Mach-E. Nous avons essayé la Mach-E 4X, version qui correspond à la présence de deux moteurs (à l’avant et à l’arrière) pour faire office de 4 roues motrices. Cette version baptisée AWD chez nous se décline en "Standard Range" avec batterie de 76 kWh et "Extended Range" avec 99 kWh. Dans cette configuration, la puissance cumulée disponible est de 351 chevaux pour un couple de 580 Nm, contre 269 ch et 430 Nm pour les Mach-E avec batterie de 76 kWh. Précisons que Ford distingue la capacité installée de la capacité utilisable, à savoir que la batterie de 99 kWh n'offre donc réellement que 88 kWh. Cette capacité est garantie 8 ans ou 160 000 km.

Les modes de conduite jouent sur la réactivité de la pédale, et donc les performances. Le Whisper correspond au mode Eco tandis que l’Active est le Normal. Enfin, l’Untamed est une sorte de mode Mustang où les chevaux sont lâchés. Le couple digne d'un gros V8, instantané, prodigue un réel agrément de conduite et des sensations intéressantes. L'illusion va même jusqu’à imiter le son d’un vrai V8 (et ce n’est pas si mal fait que ça). Le 0 à 100 km/h annoncé en 5,1 secondes permet lui aussi de ne pas oublier les gènes sportifs de cette Mustang d'un nouveau genre. Les plus exigeants attendront avec impatience la GT, culminant à 487 chevaux et 860 Nm. Ainsi, le 0 à 100 km/h sera expédié en 3,7 secondes ! L'exercice du "départ arrêté" n'étant cependant pas une chose très passionnante, on apprécie surtout le couple constant de l'électrique en phase de roulage, permettant des dépassement rapides.

Notre modèle est annoncé pour 540 km en cycle WLTP. Dans les faits, c’est autour de 440 km, hors autoroute. Mais rappelons que, à l’instar d’un smartphone, il n’est pas possible de faire une recharge rapide une fois que la batterie a atteint un niveau de charge de 80% ! Forcément, cela réduit drastiquement l’autonomie réelle pendant une excursion. Les différents niveaux de consommation de la Mach-E sont plutôt bons. C’est moins efficient qu’une Model3, plus aérodynamique, mais pour un tel gabarit, l’Américaine peut descendre à 18 kWh sur le réseau secondaire. A 110 km/h, cette valeur monte à 22 kWh. A contrario, au-delà, c’est exponentiel. Pour maintenir le 130 sur autoroute on appréciera donc d’avoir beaucoup de bornes rapides lors des longs trajets.

LES LIMITES DES BORNES...
Pour être totalement transparents, le parc presse de Ford nous avait prêté une carte de recharge compatible avec le réseau Ionity (et d’autres aussi). La recharge Ionity est très simple d’utilisation et prend environ 30 minutes pour remplir 50% de la batterie de notre Mustang AWD, avec à la clé un tarif d’environ 10€ pour 200 km d'autonomie. Cela se gâte toutefois dès lors qu’on sort des sentiers battus et notamment des autoroutes. Dans le département du Calvados, c'est principalement le réseau publique MobiSDEC qui se "charge", sans mauvais jeu de mot, d'assurer un maillage du territoire pour les utilisateurs de véhicules électriques. Malheureusement, entre les bornes HS et le faible nombre de bornes rapides, la tâche s'annonce rapidement plus compliquée que prévue. Après quelques recherches infructueuses, nous finissons par trouver sur Caen une borne 100 kWh qui ne nous détourne pas trop de l'itinéraire prévu. Mais au moment de se brancher avec la prise jaune, la recharge se met en erreur ! A cet instant, le niveau de stress grimpe d’un cran car notre Mach-E n'annonce plus qu'une centaine de kilomètres d'autonomie. Nous tentons de nous brancher sur un autre pistolet (11 kWh), ce qui revient à passer de la fibre à l'ADSL pour l'accès internet. Le soulagement de ne pas se retrouver "à sec" est à peine compensé par les plus de 4 heures annoncées pour revenir à 80%... Finalement, un abonné du réseau en e-208 finira par débloquer la borne rapide devant nous. Après une seconde tentative, nous pouvons enfin profiter d’une recharge à 70 kW. Un bon aperçu de la réalité du terrain, loin des beaux discours politiques...

SUR LA ROUTE

Une Mustang, toute connectée qu’elle soit, doit s’apprécier derrière son volant. C’est un point sur lequel Ford s’est concentré, au point de retoquer la première version, jugée insuffisamment amusante. En effet, la Mach-E répond aux critères de Ford, à savoir du plaisir de conduite. Mais contrairement à un Puma ST qui calibre tout sur un excès d’antiroulis, on est ici sur un produit volontairement amorti de façon conciliante, dirons-nous, malgré les roues de 19" montées d'office sur la Mach-E AWD et le surpoids de 120 kg induit par la grosse batterie. Même un peu trop, ça sautille sur un revêtement non uniforme et ça manque un peu de rigueur si l’on est trop brusque sur le volant à cause de la direction très directe qui amplifie les mouvements de caisse.

Nous avons eu l’impression que le tarage du Torque Vectoring changeait selon le mode de conduite, avec un côté très joueur en mode "Untamed". D’après Ford, ce n’est pas le cas. Les modes ne sont pas censés influer sur ces éléments. Il faut donc chercher l'explication ailleurs. L'emplacement des batteries, au plus bas et au centre de la voiture parmet d'avoir naturellement un excellent équilibre. Typée sous-vireuse en entrée de virage où le train avant manque de mordant, l’Américaine finit par gentiment enrouler.

Un bémol, tout de même, concerne le freinage. La sensation à la pédale est étrange et l’action s’en retrouve difficile à doser. La fonction "mono-pédale" est plus que conseillée, en particulier en ville, car elle permet la récupération d’énergie dès qu'on lève le pied de l'accélérateur en créant un équivalent de frein moteur. Une récupération automatique vraisemblablement absente lorsque cette assistance est désactivée.

A l'arrivée, cette Mustang Mach-E a le mérite d’être à la fois vivante et attachante, tout en se montrant très confortable. Il sera intéressant de voir le positionnement de la Mach-E GT mais, sur les versions de lancement, il est facile d’enquiller les kilomètres… pour peu que l’on puisse se brancher !

ACHETER UNE FORD MUSTANG MACH-E

Une Mustang, ce n’est pas qu’un mythe, c’est aussi un prix qui a rendu ce mythe accessible Outre-Atlantique. Cette définition est conservée et excuse les approximations énoncées précédemment. Le prix d’appel, en France, de la Mustang Mach-E est fixé à 48 990 €. Le modèle de base est donc éligible au bonus écologique (jusqu’à 50 000 €). Ce n’est pas donné mais en comparant avec les prix du moindre SUV hybride, ça laisse à réfléchir. D’autant qu’on est ici en présence d’un engin de 4,70m. En incluant l’option Extended Range (grosse batterie pour parler vulgairement), le prix passe à 56 500 €, ce qui correspond à l’AWD (4 roues motrices) petite batterie ; définition qui existe naturellement en Extended Range. C’est le cas de la First Edition à 69 500 € qui est une "Mach-E 4X" comprenant tous les équipements de série. Notre modèle d’essai était une pré-série qui correspond plus ou moins à cette définition. La GT, plus sportive, sera présentée à la fin de cette année.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FORD MUSTANG Mach-E AWD ER Extended Range

MOTEUR
Type : électrique synchrone à aimant permanent
Position : AV + AR
Alimentation : batterie Li-ion (99 kWh)
Puissance maxi (ch/kW) : 351 / 258
Couple maxi (Nm) : 580
TRANSMISSION
AV + AR
Boîte de vitesses (rapports) : NC
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés, étriers fixes 4 pistons - disques pleins, étriers flottants monopiston
Pneus Av-Ar : 225/55 R19
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 2182
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.2

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 180
0 - 100 km/h : 5"1
CONSOMMATION
Autonomie WLTP (km) : 540
Moyenne de l'essai (kWh/100 km) : 22
PRIX NEUF (04/2021) : 64 010 €
PUISSANCE FISCALE : NC

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