BMW M3 E30 Sport Evolution (1990)
AU SOMMET DE SON ART
Produite uniquement en 1990, la Sport Evolution est l'ultime aboutissement de la M3 e30. Un modèle emblématique qui sacre définitivement la première M3 comme l'une des plus légendaires machines des années 80...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Dans la lutte qui les oppose en DTM depuis 5 ans, la M3 Sport Evolution est la réponse inévitable du berger à la bergère face à l'exubérante Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II. Pour BMW, il s'agit de la deuxième grosse évolution de la M3 e30 et on peut vraiment dire que le département Motorsport n'a pas fait les choses à moitié ! Rencontre avec un authentique collector...
PRESENTATION
Qu'on se le dise, les monstres sacrés du Groupe A ont désormais gagnés leurs gallons de collectors pour la plupart. Véritable chef de file, la M3 e30 bat tous les record en ce qui concerne la montée de ses cours ces dernières années, bien aidée par sa version locomotive qu'est la Sport Evolution.
Pour autant, il ne s'agit pas de la plus rare. Produite à 600 exemplaires entre décembre 1989 et mars 1990, elle dépasse ainsi les M3 e30 Evo I, Evo II et M3 cabriolet. Mais cette ultime évolution est certainement la plus désirable d'un point de vue sportif et esthétique. L'usine a en effet mit sur roues une véritable bombe anatomique dont chaque morceau de fibre ou d'acier transpire la compétition. moins extravagante que sa rivale de Stuttgart, la munichoise poursuit sa mutation vers un perfectionnement absolu. La séance de maquillage commence par des bandes décoratives sur les pare-chocs, rouge pour la teinte GlanzSchwarz (avec un air prononcé de GTI !) ou noir pour la teinte BrillantRot, les deux seules couleurs proposées au catalogue de la Sport Evolution. Outre l'optimisation aérodynamique, une nouvelle fois retravaillée, les ingénieurs ont eu pour mission d'abaisser encore le poids de la M3. Bouclier avant avec lame inférieure réglable en 3 positions, ailes avant, capot arrière et aileron lui aussi réglable, vitrage plus mince, tout est spécifique ! Motorsport est même allé jusqu'à diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres.
Le poids officiel atteint donc 1200 Kg, ce qui a tout pour faire de la Sport Evolution la M3 e30 la plus performante des M3 e30. Un déflecteur placé sous le moteur crée une dépression et la portance sur l'avant est éliminée. Sur l'arrière Bmw obtient même un léger effet de sol. La voiture n'est donc pas que visuellement plus ramassée, bien posée sur ses jantes Jantes BBS 7.x16" par une suspension abaissée de 10.5 mm, elle est aussi littéralement collée à la route à haute vitesse. Moins au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A. En dépit des apparences, la Mercedes 190 est toutefois la plus efficace aérodynamiquement avec son Cx de 0,30 contre 0,33 pour la M3. Elle est aussi nettement plus lourde.
HABITACLE
En série la M3 e30 Sport Evolution embarque les équipements les plus en relation avec sa vocation sportive. On apprécie donc les excellents sièges avants Recaro SR avec la sellerie tissu anthracite égayée du motif Motorsport pour le dossier et de ceintures de sécruité rouges. Le repose pied siglé ///M, les seuils de portes siglés M3 ajoutent aussi un peu d'exclusivité sans rajouter de kilos. Pour le sport et le look, le volant MTechII, le pommeau de vitesse rétro-éclairé et la poignée de frein à main sont recouverts d'alcantara anthracite. Enfin côté confort, les vitres et rétroviseurs sont à commande électrique. Signature discrète mais indispensable, la petite plaque non numérotée gravée SportEvolution 1990 était livrée avec un porte clef spécifique. L'acheteur pouvait la coller ou non dans l'habitacle. Sportive et racée, la M3 Sport Evolution ne fait cependant pas l'impasse sur une clientèle plus avide de confort et de luxe en proposant également de nombreuses options : la sellerie cuir noir, le sound system, le toit ouvrant et entrebaillant électrique, le range-cassettes dans la console centrale, des appuie-têtes arrière, l'air conditionné, des laves-phares , un store pare-soleil arrière, des custodes entrebaillantes et des sièges chauffants ou bien encore la suspension pilotée EDC. Au final, selon les modèles il y a donc largement de quoi compenser les 75 kg laborieusement gagnés par le service compétition !
CARACTERISTIQUES
BMW M3 E30 Sport Evolution
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique Bosch Motronic
Cylindrée (cm3) : 2467
Alésage x course (mm) : 95 x 87
Puissance maxi (ch à tr/min) : 238 à 7000
Puissance spécifique (ch/L) : 96,5
Couple maxi (Nm à tr/min) : 258 à 4750
Couple spécifique (Nm/L) : 104,6
TRANSMISSION
AR + autobloquant 25%
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1200
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (280) - disques pleins (282) + ABS
Pneus Av-Ar : 225/45 R 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 235
400 m DA : 14"8
1000 m DA : 27"4
0 à 100 km/h : 6"5
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 12
PRIX NEUF (1990) : 380.000 FF
COTE (2012) : 50.000 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
MOTEUR
Le plus gros point de spécificités de la BMW M3 e30 Sport Evolution est sans conteste sous le capot. En effet, jouant à fond du règlement, Bmw Motorsport s'est permis d'augmenter la cylindrée du moteur en rognant à la fois sur la course et l'alésage. Il e ressort un nouveau bloc S14B25 dont la cylindrée passe pour l'occasion à 2467 cm3. Celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda sur tous les marchés, ce qui ne l'empêche pas de revendiquer une puissance maxi de 238 ch, obtenue à 7000 tr/mn. Le gain de le couple n'est pas en reste puisqu'on passe à 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Revu en profondeur, le 2.5 motorsport embarque un nouvel équipage mobile (vilbrequin + bielles + pistons spécifiques) avec lubrification spécifique et se coiffe d'une culasse dont les soupapes ont été majorées (38.5mm et 32.0mm). Ressorts et arbres à cames sont nouveaux eux aussi tandis que le volant moteur allégé et les papillons d'admission sont repris à la M3 Evolution II et M3 215 ch. Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est modifié à 3.15:1. Malgré tout, la différence de cylindrée entre une M3 2.3 et une 2.5 ne saute pas immédiatement aux yeux. Il faut vraiment exploiter le moteur dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé d'une relative paresse. A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparait plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales.
Par ailleurs, il faut préciser que sa consommation est assez logiquement plus marquée et que l'autonomie en est d'autant plus réduite que le réservoir a rétrécit. Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000m DA en 27"4, le 0 à 100 km/h en 6"5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Devant la mercedes en performances, le 2.5 de la M3 parvient pourtant à peine à suivre la cadence d'une Ford Sierra Cosworth 4x4, ce qui pouvait, avec un peu de susceptibilité, agacer celui qui venait de signer un chèque de 380.000 Francs de l'époque, soit une rallonge de 100.000 "balles" (oui, dix briques !) par rapport à la M3 215 ch standard. Cela étant, le 4 cylindres atmo de la M3 Sport Evolution se rattrappe avec une rage à haut régime particulièrment jouissive et un châssis autrement plus amusant que celui de sa rivale Ford...
SUR LA ROUTE
Sur route ou sur piste, la BMW M3 e30 séduit unanimement par son comportement remarquable, à la fois efficace et joueur pour qui sait la provoquer et la tenir. Sur la Sport Evolution, les modifications apportées au châssis sont des triangles avant en aluminium, des ressorts avants plus courts de 15mm et des disques de freins avants en alliage spécifique (diamètre inchangé). Chaussée de pneus Pirelli P700Z en 225/45 ZR16 elle adopte un ABS Bosch une direction à assistance variable de série. La suspension avant est abaissée de 10.5mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16" (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z. Sur le sec, les limites sont très reculées.
En utilisant au mieux la répartition du poids à 53% sur l'avant, on entre en virage serré délicatement, en gardant juste un peu de frein pour placer cette M3 sans souvirage, puis, en fonction de la dose d'essence envoyée, la M3 s'extrait avec une dérive plus ou moins vigoureuse. Attention toutefois, la direction un peu trop démultipliée ne permet pas de ratrapper facilement toutes les acrobaties. De même, en reprise d'adhérence les réactions de la caisse peuvent être un peu violentes. Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appuis sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables.
CONCLUSION
| :-) M3 la plus désirable ! Qualité de fabrication Tempéramment sportif Performances |
| :-( Gain en performances négligeable Plage d'utilisation moteur plus étroite Cote très élevée... |
La BMW M3 e30 Sport Evolution est une voiture chère mais frisant la perfection. Si à l'époque, le supplément de prix ne se justifiait pas complètement à cause de performances sensiblement égales à celles d'une M3 standard, les numéros de châssis AC79000 à AC79599 des BMW M3 e30 sont désormais les plus convoités. Véritable collector, la M3 Sport Evolution est effectivement très désirable tant par ses qualités sportives que par son pouvoir de séduction naturelle. Et il faut bien dire que dans cette sublime livrée, la M3 vient à bout de notre objectivité !
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bonjour, après avoir eu un m3 e30 215 ch de 1990, j'ai fait l 'acquisition d' une sport evo (diminutif souvent employé pour ce modèle) depuis 2009.et ce n'est que du bonheur, car malgré le peu de différences visibles entre un m3 standard et la sport evo, bmw a su lui donner le cote exclusif qui fait d'elle aujourd'hui le collector qu'elle est.c'est la plus désirable, indéniablement. au niveau sensations , je l'ai trouvée moins creuse a bas régime que le 215 ch mais bon avec des voitures de plus de vingt ans, on ne peut plus refaire les essais de l'époque. a chaque fois que je l'a fait rouler en tout cas, elle provoque l'enthousiasme a chaque passage. mon modèle est le 413 eme fabrique sur les 600 exemplaires. le premier propriétaire l' a ramenée de métropole en 1992, (je réside a l'île de la reunion) et l'avait gardée jusqu'à 2009, annee ou je l 'ai achetée. pas de gros soucis jusqu'à maintenant, très fiable. j'espère que la disponibilité des pieces va suivre malgre les années qui passent.le prix prohibitif des pieces ici a la reunion n'arrange pas les choses et heureusement qu'il y a internet.
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