LA F40 MADE IN FRANCE
Venturi est dans la tourmente. L'aventure se poursuit,
mais au prix de multiples efforts et d'un engagement en compétition pour
quérir un peu d'image et bâtir sa notoriété. Le Gentlemen
Drivers Trophy, disputé avec des Venturi Trophy au physique musclé,
va concourir à écrire les plus belles pages de la marque. Pour notre
plus grand plaisir, Venturi va alors commercialiser une version routière
améliorée de sa Venturi Trophy : la Venturi 400 GT. Ses performances
? Près de 300 km/h !!...
Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
En 1992, Venturi
fête ses 8 ans d'existence, si on prend comme point de départ la
date de présentation de la première Ventury au salon de Paris 1984
par Gérard Godfroy et Claude Poiraud. Toutefois, malgré toutes les
qualités et l'attractivité de leurs GT, Venturi manque encore cruellement
d'image. Alors pour fabriquer une image sportive, c'est naturellement vers la
compétition automobile que la stratégie de l'usine va s'axer. D'abord
avec le rachat de l'Ecurie Larrousse de Formule 1 le 8 janvier 1992. Cette stratégie
Formule 1, alors que les finances de Venturi ne sont pas au mieux, sera catastrophique
au regard des piètres performances des monoplaces Venturi-Larrousse en
Grands-Prix, sans parler des investissements énormes. Le deuxième
axe de la stratégie compétition, est la mise sur pied par Stéphane
Ratel d'un trophée monotype avec des voitures identiques. Elles sont louées
aux clients pilotes clé en main pour la saison. Le credo de Venturi est
le suivant : " amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…
". C'est le 18 janvier qu'est présentée la future Ventury Trophy
aux concurrents potentiels. La Venturi Trophy sera la Challenge, dont la mise
au point sera assurée par Jean-Philippe Vittecocq. Le succès de
la formule est immédiat, à tel point qu'il faudra créer deux
groupes pour pouvoir faire concourir tous les concurrents. Une triste nouvelle
vient ternir l'aventure Venturi : Claude Poiraud, en désaccord avec la
direction et la stratégie de Venturi, décide de quitter l'aventure.
La Venturi 400 GT sera donc la dernière Venturi conçue et développée
sous l'égide de ses deux créateurs. L'engagement de Venturi se poursuit
en compétition avec une participation encourageante aux 24 Heures du Mans
en 1993 avec 7 voitures dont 5 à l'arrivée. Peu de temps avant,
le 27 mai 1993, la première Venturi Trophy routière est homologuée
avec des freins en carbone. C'est une première mondiale pour une voiture
de tourisme. Au début de l'année 1994, Venturi toujours en proie
à des difficultés financières, Didier Primat se décide
à se séparer de Venturi après des années à
éponger les dettes. C'est Hubert O'Neill, alors un inconnu dans le milieu
automobile qui rachète la société pour le franc symbolique.
L'homme étonne et fascine, mais ses idées sont bien arrêtées,
et, tout le monde le pense alors, Venturi pourrait sortir de l'ornière.
DESIGN
Le 8 juin, la Venturi 400 GT est présentée officiellement à
la presse, aux clients potentiels, fournisseurs et autorités locales. Le
parrain de la Venturi 400 GT est Henri Pescarolo. La Venturi 400 GT est une version
routière extrapolée de la Challenge qui s'illustre au Gentlemen
Drivers Trophy. La version Challenge, commercialisée alors 705 000 Francs
pouvait être reconditionnée pour la route pour la modique somme de
100 000 Francs. Pour dessiner les Venturi Challenge et 400 GT, Gérard Godfroy
est partie d'une base déjà existante. En reprenant pour base la
Venturi 260, le designer français a opéré une séance
de musculation. Les ailes avant et arrière prennent ainsi du volume, un
aileron arrière intégré du type Ferrari F40 est monté,
et les boucliers avant et arrière sont totalement redessinés. Les
phares avant sont toujours escamotables mais à demi-visibles et surtout
plus larges. Les rétroviseurs extérieurs sont rehaussés pour
permettre de ne pas perdre de champs de rétrovision avec les ailes larges
et l'aileron arrière. Enfin, une très large prise d'air latérale
en avant des roues arrière et des très belles jantes OZ de 18 pouces
complète la panoplie de la parfaite Supercar.
A BORD DE LA VENTURI 400 GT
Une fois la porte ouverte,
l'habitacle affiche une présentation très sportive. Deux baquets
Recaro A8 recouverts de cuir calent le corps du pilote et de son passager. Du
cuir, il y en a partout dans l'habitacle avec près de 25 m2 ! La planche
de bord reprise des Venturi 260, est intégralement recouverte de carbone.
Toutefois, sur simple demande du client, des boiseries précieuses pouvaient
remplacer le carbone. Comparé à l'habitacle des versions Challenge,
ou même d'une Ferrari F40, la finition est très haut de gamme et
l'équipement complet puisque même la climatisation est montée
de série (elle est automatique alors qu'elle est manuelle sur les Venturi
200/260). Il est à noter que la version Venturi 500 LM qui disputera les
24 Heures du Mans en 1993 sera à peine modifiée esthétiquement
parlant.
MOTEUR
Pour animer ses Venturi
400 GT, c'est le V6 PRV ZPJ4 d'origine PSA (Peugeot 605 SV24 et XM V6 24), en
variante 3 litres qui est de service. Toutefois, seules les fonderies du bloc
et des culasses à quatre soupapes par cylindre ont été conservés
d'origine par EIA. Pour trouver plus de puissance, le motoriste sous-traitant
attitré de Venturi va adjoindre au V6 deux Turbos Garrett T2/T25 soufflant
à 0,95 bars maximum. La puissance délivrée est donc de 408
ch à 6 000 tr/mn et un couple de 53 Mkg à 4 500 tr/mn. Par rapport
aux Venturi Challenge, deux pots catalytique a été ajoutés,
de même qu'un silencieux et une gestion électronique modifiée.
Ce sont en effet les seules modifications apportées, car Philippe Missakian
avait souhaité prévoir dès la conception du V6 biturbo que
le moteur de la version Challenge puisse être utilisé sur route et
dépollué. Côté transmission, là encore Venturi
revendique la filiation avec la compétition car le client pouvait opter
au choix pour une boîte mécanique à 5 rapports (issue de la
Renault 25 !) renforcée par SADEV ou une boîte de vitesses à
crabots. L'idée étant de laisser libre choix pour le client qui
souhaitait faire du circuit avec sa Venturi 400 GT. Avec de tels arguments mécanique,
la Venturi 400 GT a revendiqué, et le revendique toujours le titre de voiture
française " de série " la plus puissante et la plus rapide
de l'histoire. Sa vitesse de pointe de 290 km/h et sa puissance de 408 ch n'ont
en effet pas encore été égale, et vu la production automobile
française on ne voit pas bien qui va tenter de relever le défi.
Les 22 secondes au kilomètre DA relevés par Echappement seront eux
aussi des performances d'anthologie pour la production automobile française.
Il y a certes les Mega Montecarlo et Jimenez Novia, mais ni l'une ni l'autre n'ont
été commercialisées à la même échelle
que notre Venturi 400 GT, feue notre F40 nationale.
CHASSIS
Très largement repris du châssis de la version Challenge du Gentlemen
Drivers Trophy, c'est toujours le châssis-poutre avec caisson AV et AR en
tôle d'acier et arceau soudé. Sur le châssis ont été
fixés les suspensions : à l'avant des triangles superposés,
combinés ressorts/amortisseurs, barre antiroulis et à l'arrière
un essieu à 5 barres, combiné ressorts/amortisseurs et barre anti-roulis.
Des solutions inspirées des Venturi 260 et des techniques de compétition,
mais avec, on s'en doute, des éléments renforcés pour pouvoir
passer la puissance au sol et assurer une tenue de route efficace et saine. C'est
Jean-Philippe Vittecoq qui a réalisé en grande partie les essais
de mise au point du châssis concocté par Philippe Beloo. Mais la
grande nouveauté et innovation sur la Venturi 400 GT sont ses freins en
carbone. Développés et étudiés en collaboration avec
Carbone Industrie, le système de freinage de la Venturi 400 GT nécessitera
de très nombreux essais de mise au point. En effet, les freins en carbone
sont utilisés depuis longtemps en compétition. Les désagréments
de ces freins en carbone connus, coût et efficacité à froid,
ne sont pas un réel problème en compétition. Mais en usage
" tourisme ", c'est totalement différent, car on imagine mal
ne pas avoir de freins tant qu'ils ne sont pas en température. Quelques
aménagements ont donc été trouvés : des petits tambours
ont été logés dans les roues arrière pour permettre
un frein à main efficace. A l'usage, la Venturi 400 GT se distingue en
effet par un freinage de très haut niveau à l'endurance jamais prise
en défaut. Mais son feeling particulier demande doigté et habitude
pour l'utiliser correctement sans se faire peur. Dommage que l'ABS ne soit pas
monté, car il aurait bien été utile pour faciliter les phases
de freinage. A noter qu'en fin de production, le client pouvait opter pour des
freins acier. Les roues de 18 pouces OZ alu démontables sur les chassis
n°1 et 2, et OZ 18 pouces magnésium (en principe) sur les suivants,
chaussées en 235/40 ZR 18 à l'avant et 295/35 ZR 18 à l'arrière
concourent à l'adhérence et les vitesses de passage en courbe élevées
de la Venturi 400 GT. Attention, n'imaginez tout de même pas que si son
châssis permet à la Venturi d'être conduite facilement, qu'elle
peut être pilotée de la sorte. Au contraire, sur circuit, il s'agit
de ne pas se laisser faire, d'autant que la puissance du turbo délivre
la puissance brutalement " à l'ancienne " comme sur les Porsche
911 monoturbo.
ACHETER UNE VENTURI 400 GT
Avec si peu d'autos produites, et sur si peu d'années, les Venturi
400 GT n'auront pour ainsi dire connu aucune modification notable. Acheter une
Venturi 400 GT est évidemment chose peu aisée, dans la mesure où
il faudra attendre que les 13 propriétaires de 400 GT n'ayant pas connu
les affres de la course se décide à se séparer d'une icône
française. Un peu comme les propriétaires de Monica, Ligier ou de
Facel Vega. Lors d'un éventuel achat, ou d'une recherche, il conviendra
donc de contrôler scrupuleusement que l'on n'essaie pas de vous vendre une
Challenge remise à la route pour une 400 GT. Cela ne signifie pas pour
autant que l'achat d'une Challenge (les deux autos étant techniquement
identiques) homologuée route soit inintéressant. Mais à nos
yeux, une des treize 400 GT route possède un attrait et une valeur supérieure.
Comptez minimum donc 100 000 euros pour une 400 GT, si une se présente
sur le marché, et environ 80 000 euros pour une Challenge. Peut être
que le plus simple est de chercher une Challenge course que vous transformerez
ensuite pour la route à l'aide des quelques professionnels qui sont passionnés
par la marque et en assure l'entretien envers et contre tout. Citons SL Automobiles
à Chartre, Grazy dans l'Oise et Tony d'Extrême Limite à Nantes
qui se font fort de poursuivre l'aventure de Venturi en service Après-vente.
A eux trois ils couvrent près de 80% du parc des Venturi ! Véritables
mémoires de la marque, ils ont des clients qui viennent de l'Europe entière
pour entretenir leur Venturi. Que surveiller à l'achat ? L'entretien en
premier lieu et l'état des freins carbone. Se faire accompagner par un
spécialiste ne sera pas une mauvaise idée bien au contraire. Souvent,
les contreforts des baquets Recaro A8 ont souffert. Le V6 PRV, s'il est fiable,
les participants du Gentlemen Drivers Trophy s'en souviennent encore, nécessite
un entretien scrupuleux et des révisions régulières avec
remplacement de l'huile. Il conviendra d'être vigilant sur les durites et
autres éléments vitaux du système de refroidissement du moteur,
qui chauffe beaucoup dans le compartiment arrière. Comparé aux Venturi
de route plus classiques (200 et 260), la Venturi 400 GT offre une accessibilité
mécanique hors pair avec le basculement de toute la partie arrière.
Les Venturi 400 GT sont bien des supercars, que l'on n'achète pas sur un
coup de cœur et qu'il convient de bichonner. Si vous possédez le budget
et la passion pour, foncez, la Venturi 400 GT est une véritable diablesse
qui n'attend que le sportif passionné.
 Venturi Trophy Challenge
:
La
première Venturi 400 GT était en réalité la Venturi
Trophy Challenge. C'est Stéphane Ratel qui avait eu l'idée d'organiser
un trophé monotype avec des autos identiques. Le client payait pour sa
saison, et l'usine Venturi s'occupait de tout : voiture, acheminement, entretien,
inscriptions... Né en 1992, le Gentlemen Drivers Trophy (c'est son nom)
rassemblera jusqu'à une trentaine de pilotes rassemblés en 2 groupes
(A et B) en fonction de leur expérience et/ou talent de pilote. Pendant
4 années le Trophée va permettre à de nombreux passionnés
(fortunés !) de se défouler sur circuit et prendre du plaisir au
volant de leur Venturi. A noter dès la 2e année la participation
de Maître Poulain, Jean-Pierre Jarier, Neugarten... En 1995, le trophée
aborde sa quatrième et dernière saison et est rebaptisé "Philippe
Charriol Trophy". C'est en effet le joailler (pilote et mécenne) qui
va sponsoriser le challenge. Mais comme le plateau est plus réduit , Stéphane
Ratel, qui a repris toute l'organisation à son propre compte va admettre
8 Porsche 911 de la Coupe Porsche en complément des 19 Venturi inscriptes.
Pour l'occasion, les venturi Trophy Challenge sont revues techniquement pour que
le duel avec les Porsche soit équitable. Les clients pouvaient par la suite
transformer avec l'usine leur Trophy en version routière homologuée.
Il fallait alors compter environ 100 000 francs de l'époque pour la transformation.
CHRONOLOGIE
1984 : En septembre, présentation de la première Ventury
au salon de Paris.
1992 : Le 18 janvier, Stéphane Ratel présente
au Palace Hôtel à Saint-Moritz en Suisse, le programme du Gentlemen
Drivers Trophy avec une Venturi Trophy de présentation. Le 26 février,
premiers tours de roue de la Venturi Trophy avec Jean-Philippe Vittecocq au volant
pour la mise au point du châssis. Le 30 avril, Claude Poiraud quitte l'aventure,
son aventure, Venturi.Au Mondial de Paris, Venturi expose sa Venturi Trophy.
1993 : Début février, présentation de la Venturi 500
LM, extrapolation de la Venturi Trophy. Le 27 mai, homologation de la première
Ventury Trophy " routière " avec freins en carbone. Mi-Juin,
7 Venturi 500 LM participent aux 24 Heures du Mans : classement 23e, 25e, 27e,
28e et 29e au général. Fin juillet, la mise au point des 400 GT
se poursuit avec Jean-philippe Vittecocq, puis un premier client est livré.
1994 : Le 17 mars, Hubert O'Neill rachète Venturi et devient ainsi
le 7e PDG.Le 8 juin, la Venturi 400 GT est présentée officiellement
à la presse, aux clients potentiels, fournisseurs et autorités locales.
Le parrain de la Venturi 400 GT est Henri Pescarolo.
1995 : En octobre,
Venturi S.A. dépose le bilan.
1996 : Fin de production des Venturi
400 GT.
PRODUCTION
400 GT Série 1 (1994-1996) : 13 exemplaires
400 GT Série 2 (1997) : 2 exemplaires
TOTAL : 15 exemplaires
Venturi Trophy converties à la route par l'usine : 10 exemplaires
::
CONCLUSION
Une boîte à crabots, un physique de Ferrari
F40, des freins carbone en première mondiale, des performances de supercars,
une diffusion limitée à 13 exemplaires et un tarif alléchant,
aujourd'hui encore suffisent à exciter les convoitises autour de la Venturi
400 GT. Une sportive comme on les aime, rare et pleine de charisme, qui nous permet
fièrement de brandir le drapeau tricolore. A tous ceux qui ont participé
à l'aventure Venturi, merci à vous car les ados que nous étions
alors n'ont cessé de vibrer et d'attendre l'âge adulte pour faire
parti des propriétaires de Venturi. Las, Venturi ne nous a pas attendu,
mais nous comptons bien nous rattraper un jour prochain...
Toute
la rédaction de l'Automobile Sportive tient à remercier très
chaleureusement Francis T. pour ses précieuses recherches auprès
des plus érudits de la marque Venturi qui ont permis d'aider à la
réalisation de ce dossier.
REVUE DE PRESSE VENTURI 400 GT :
"C'est
bien connu : les freins carbone, ça ne fonctionne pas à froid et
ça coûte cher. Pour ce dernier point, les gens de Carbone Industrie
défendent leur paroisse en disant que si le freinage carbone coûte
trois fois plus (mais pèse quatre fois moins et c'est du poids non suspendu),
il revient moins cher à l'usage. Ainsi, certaines Venturi Trophy auraient
encore leurs disques et plaquettes de 92 ! Pour ce qui est de l'utilisation, c'est
particulier. J'avoue humblement avoir eu du mal à doser sur un circuit
de Dijon glacial. Ce type de freins semble peu compatible avec des pneus sculptés.
Au début, il ne se passe pas grand chose, puis d'un coup, ça mord
d'enfer mais c'est trop tard, on est déjà en train de tailler des
escalopes dans les pneus. Cela dit, avec un peu d'entraînement on doit y
arriver. Jacques Tropenat (premier vainqueur du challenge) et consorts, ne semblaient
pas plus gênés que cela."
ECHAPPEMENT - 1993 - Venturi
400 GT.
"Mine de rien, sans tapage, avec
son moteur de plus de 400 ch, ses freins carbone, son cuir de buffle et ses 818
000 francs, la nantaise vient de mettre un pied dans la cours des grands…
Parfaitement finie et luxueuse avec son cuir et son tableau de bord avec placages
carbone, la 400 GT est une extrapolation routière des versions compétition.
Le V6 -qui n'a plus grand chose d'un PRV- reçoit deux turbos Garrett et
deux culasses multisoupapes (Peugeot), cela lui permet de revendiquer 408 ch.
Ce qui ne constitue même pas une valeur ultime puisqu'il en développe
600 dans la 600 LM de cours ! La boîte (qui provenait à la base de
la Renault 25 !) a été copieusement renforcée au fil des
ans par la société Sadev. On veut bien croire Venturi qui affirme
qu'elle encaisse le couple sans broncher, mais son maniement s'avérera
un peu capricieux. Autre particularité locale : les freins tout carbone.
Venturi travaille la chose depuis plusieurs années avec Carbone Industrie
pour en supprimer les inconvénients […] et ainsi être les premiers
à appliquer ce système à la série."
OPTION
AUTO - 1994 - Venturi 400 GT.
"Inconfortable
sur route, la 400 GT l'est encore plus en ville ! Mais cravachez-là plutôt
sur circuit. Elle exprime alors tout son talent et sa fougue. Le pilotage prend
une nouvelle dimension : chaque sollicitation se traduit par une réponse
immédiate. Un karting de 4,14 m de long : La timidité s'envole :
un orteil sur l'accélérateur en virage pour pallier le temps de
réponse des turbos, un fin dosage au bon moment, et la 400 GT dessine une
arabesque superbe. Elle ressort très fort en virage, sans patiner (très
performants Michelin Pilot SX), l'arrivée progressive de la puissance et
l'excellente motricité permettant de contrôler les fantastiques accélérations.
Mais que de trésors de finesse pour en arriver là : une infime erreur,
et adieu belle trajectoire ! L'auto se mérite, le plaisir est immense…"
L'AUTOMOBILE MAGAZINE - Août 1994 - Venturi 400 GT.
"Avec son aileron aussi haut que le toit, ses énormes roues arrière (295/ 35 ZR 18) et sa carrosserie considérablement élargie, on a envie de lui coller des numéros sur les portes et d'aller "s'éclater" sur un circuit. Il en est d'ailleurs quelques-uns qui se sont pris au jeu, allant jusqu'à participer aux 24 Heures du Mans avec une version 600 ch de cette 400 GT. Mais cette Venturi est aussi homologuée pour rouler sur route, avec "seulement" 408 ch ! Eh bien, c'est largement suffisant, d'autant qu'elle a gardé de la compétition un caractère exceptionnel, d'une brutalité que seule une auto turbocompressée développant 53 mkg de couple peut montrer... Pour contrecarrer les performances ahurissantes, Venturi a conservé le système de freinage en carbone des voitures de course, d'une endurance infaillible et d'une efficacité dépendant de la force de votre mollet droit ! N'attendez d'elle aucune concession au confort du côté des suspensions. A noter que cette Venturi dispose tout de même du cuir et de la climatisation."
AUTO PLUS - HORS SERIE ESSAIS 1998 - VENTURI 400 GT freins carbone. |
