PORSCHE PANAMERA II 4S E-hybrid (2020 - )
Le juste milieu
Il manquait à la Panamera une version v intermédiaire entre le V6 de base et le V8 de la Turbo S E-Hybrid aux performances de supercar. Le restylage comble cette lacune avec une 4S E-Hybrid à la puissance cumulée de 560 chevaux…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Quelques mois après l’introduction de sa première berline électrique, la Taycan, Porsche ne délaisse pas pour autant son homologue thermique et hybride, la Panamera, en lui offrant l’indispensable restylage de mi-carrière. Si la forme de cette Panamera II "phase 2" ne change guère, ce n’est pas le cas du fond. Pour ce premier essai des nouvelles Panamera restylées, nous avons souhaité nous concentrer sur la nouveauté, à savoir l'inédite version 4S E-Hybrid.
PRESENTATION
La Panamera G2 (ou typ 971) est un gros succès. Pour le moment, elle fait même mieux que son aînée si l’on compare les temps de passage. Reste à voir quel impact aura la Taycan sur la seconde partie de sa vie. En cumulant les 8 finitions (Panamera, 4, 4S, GTS, Turbo, 4 E-Hybrid, 4S E-Hybrid et Turbo S E-Hybrid) aux trois carrosseries (berline, Executive – version rallongée quasiment uniquement vendue en Chine et pour laquelle la GTS n’existe pas, et Sport Turismo), cela donne la bagatelle de 23 versions différentes ! Une force de frappe colossale pour un constructeur de moins en moins de niche.
HABITACLE
Le restylage intérieur de la Panamera II est, comme à l'extérieur, très léger. Tout juste relève-t-on le nouveau volant, de nouvelles personnalisations possibles et le Pack Sport Chrono pouvant hériter de la montre Porsche Design. La présentation intérieure étant d’excellente facture, il n’y avait grand-chose à retoucher. Le grand écran multimédia trône toujours au-dessus de la console centrale. Quant au poste de pilotage, il n’aura pas de quoi perturber un fidèle client porschiste.
MOTEUR
Concentrons-nous d’abord sur l’aspect thermique. Le V6 Audi-Porsche 2,9L officie toujours, mais dans sa déclinaison de 440 chevaux (contre 330 chevaux pour la finition inférieure). Ce V6 s’apprécie toujours autant pour sa sonorité, d’autant que Porsche affirme avoir retravaillé l’échappement pour contrecarrer les effets du filtre à particules et le durcissement des normes antibruit. Le résultat est à la hauteur du blason et remet la Taycan quelque peu à sa place. Nous avons beau l’adorer, tant qu’il est possible de s’offrir un beau moteur sonore, il ne faut surtout pas s’en priver…
L’atout ici est donc l'adjonction du moteur électrique. Sa puissance augmente en passant à 136 chevaux sans perdre en encombrement grâce à la nouvelle batterie de 17,9 kWh. C’est d’ailleurs la même puissance pour toutes les hybrides Panamera. Autrement dit, seule la puissance des blocs thermiques fait varier le total d’un modèle à l’autre. En cumulé, cela donne ici 560 chevaux et 750 Nm et un 0 à 100 km/h dégoupillé en 3,7 secondes. Autant dire que, malgré les 2,3 tonnes de l'ensemble, ça déménage !
Le tout pour une consommation moyenne de 13 l/100 km relevée durant notre essai mais c'est surtout la valeur WLTP qui présente un gros intérêt... fiscal. En effet, pas de malus en vue avec la 4S e-hybrid, ce qui ouvrira bien quelques options supplémentaires. Par ailleurs, notre bilan est à remettre dans le contexte d’un parcours dantesque dans l’arrière-pays niçois et du poids de l’engin. Non seulement le même essai en compacte GTI n’aurait pas abouti à une consommation inférieure, mais le bilan carbone aurait même probablement été pire ! L’autonomie électrique homologuée en WLTP est comprise entre 49 et 54 km.
Toujours rien à redire sur la gestion de la boîte automatique ZF à huit rapports. En modes manuel comme automatique, c’est parfait.
SUR LA ROUTE
Si nous avons tant aimé la Taycan, outre ses performances dignes d’un X-Wing Starfighter, c’est avant tout parce qu’elle se montrait plus dynamique et incisive que la Panamera. Si vous êtes un lecteur assidu de L’Automobile Sportive, vous savez que nous avons toujours mis le plaisir de conduite au-dessus des performances. Il semble que Porsche, aussi, on se soit dit la même chose à l'heure du restylage. A tel point que les ingénieurs ont repris certaines règles de la suspension pneumatique de la Taycan pour l’adapter à la Panamera.
Inutile de tergiverser, le résultat est tout bonnement fabuleux. Et encore, notre modèle se payait le luxe de se priver des barres antiroulis actives. C’est dire le niveau atteint par les trains roulants, en dépit d’un poids indécent et sans cette béquille magique. Si vraiment il fallait pinailler, il y a quelques – rares – effets parasites sur la suspension. Vraiment rien de méchant compte tenu du rythme engagé. Et si vous avez peur pour vos lombaires, sachez que ce dynamisme n’empiète pas sur le confort. Le mode Sport Plus s’avère franchement superflu, le Sport faisant amplement l’affaire. L’option indispensable semble donc être les 4 roues directrices qui confèrent à l’Allemande une agilité ébouriffante. La direction est aux petits oignons, délivrant vraisemblablement un ressenti légèrement mieux affiné que celle de la Taycan. Bref, si vous avez croisé une limousine de plus de 5 mètres passer tambour battant au Col de Vence, c’est normal !
Le servofrein des hybrides a été recalibré. Si le freinage ne manque pas de mordant, il ne manque pas non plus d’endurance. Nos deux jours d’essai avaient pourtant tout de la séance de torture. Si la critique "au préjugé" est facile, attention quand même car essayer cette Panamera 4S E-hybrid comporte un risque... celui de l’adopter ! A condition d'avoir un budget confortable...
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Avec un prix d’appel situé à 132 316 €, la 4S hybride est tout de même 17 000 € plus chère que la Panamera 4 E-Hybrid. Gentiment optionné, notre modèle d’essai fait grimper la note à 170 608 € ! Dès lors, on comprend que la Panamera soit actuellement le second modèle de Porsche le mieux facturé au client. Ce niveau de prix la situe entre les variantes 100% thermiques - 4S et GTS - moins puissantes et fiscalement matraquées. Ces véhicules étant essentiellement achetés par des entreprises, il n'est donc pas étonnant que 70 % des clients de Panamera en France se tournent vers l’hybridation. Une version qui remplace donc directement l'ancienne Panamera 4S Diesel.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE PANAMERA II 4S E-hybrid
MOTEUR
Type : Hybride V6 + électrique synchrone
Position : AV + AR
Alimentation : 2 turbos + injection directe
Cylindrée (cm3) : 2894
Alésage x Course (mm) : 84.5 x 86
Puissance maxi combinée (ch à tr/mn) : 560 de 5750 à 6800
Couple maxi combiné (Nm à tr/mn) : 750 de 1400 à 4500
TRANSMISSION
Intégrale à gestion électronique avec différentiel central
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage PDK (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (410), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (365), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 275/40 ZR 20 - 315/35 ZR 20
POIDS
A vide DIN (kg) : 2225
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 298
0 - 100 km/h : 3"7
0 - 200 km/h : 13"6
80 - 120 km/h : 2"4
CONSOMMATION
Moyenne cycle WLTP (L/100 km) : 2.2 - 2.8
Autonomie électrique WLTP (km) : 49 - 54
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 13
CO2 (g/km) : 51 - 64
PRIX NEUF (01/2021) : 132 316 €
PUISSANCE FISCALE : 33 CV
CONCLUSION
Impressionnant est l’adjectif qui caractérise le mieux le savoir-faire atteint par Porsche sur ces colosses. Ce n’est pas si étonnant que cela puisque nous avions déjà été bluffés par le Cayenne Coupé avant la Taycan. Si le poids a longtemps été l’ennemi de la sportivité, dans l’état actuel des choses, c’est surtout le prix qui nous retient (malheureusement)…
V6 fiscal et surpuissant
Comportement routier
Freinage
Présentation intérieure
Tarifs + options
Poids
PHOTOS
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