PORSCHE TAYCAN Turbo S (2020 - )
Le virage de Porsche
Si tenter de concilier un poids de 2 tonnes et les caractéristiques de moteurs électriques avec l’esprit sportif de la marque peut sembler irréaliste, deux jours passés au volant de la nouvelle Porsche Taycan rappellent que la frontière entre folie et génie est parfois fine…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Lorsque Porsche annonce un véhicule électrique, il tient à ce qu’il respecte son ADN sportif et, plus précisément, celui de son modèle emblématique : la 911. C’est en septembre 2015, à Francfort, que Porsche dévoile sa vision du véhicule électrique : une berline (de la catégorie dite des coupés quatre portes) prenant le diminutif Mission E et comme nom de travail complet Concept Study Mission E. Trois mois plus tard, le constructeur annonce une production en série pour la fin de la décennie. Après un premier essai prévu pour avril, annulé pour cause de Covid-19, nous avons enfin pu le tester sur route et sur piste dans les environs du Mans.
PRESENTATION
Le premier choix fort du projet "MissionE" concerne le lieu de production. La logique aurait voulu que cela soit à Leipzig pour des questions d’espace. Les employés de Zuffenhausen ont tenu à ce que ce point de départ de ce qu’on peut appeler la « Porsche 2.0 » se fasse dans l’usine historique, au point de participer financièrement à la construction des différents bâtiments dédiés.
L’équipe design a fait en sorte que le Taycan (censé signifier jeune cheval fougueux) reste le plus proche possible du concept initial MissionE, à l’exception de la présence de rétroviseurs extérieurs, des jantes et, surtout, de la disparition des portes antagonistes. Ce choix est justifié par le surpoids induit par les renforcements nécessaires. De même, le coffre à malle a été privilégié à un hayon pour la même raison. Deux petites sœurs sont déjà prévues. Le prototype Mission E Cross Turismo de 2018 a été confirmé tandis qu’au dernier salon de Genève, interdit au public, fut présentée la Sport Turismo.
L’aérodynamique est fondamentale pour un véhicule électrique. Le Cx de la Porsche Taycan est de 0,22, les soubassements sont entièrement carénés grâce à l’absence d’échappement et l’avant n’est pas en reste avec notamment les « air curtains » permis par les ouvertures positionnées sous les optiques et prolongées sur la cinématique quelque peu étrange des portières avant. Dans le même esprit, les poignées des portières sont rétractables. Enfin, le spoiler arrière actif est à trois positions.
La hauteur d’1,38m fait du Taycan une voiture basse ce qui participe à la rendre visuellement plus dynamique que la nouvelle Panamera. Un vrai "coupé 4 portes". Elle est aussi plus courte avec 4 963 mm. La bande lumineuse arrière, désormais commune à tous les modèles de la gamme à l’exception des 718, renforce l'identité de marque. En tout cas, la surprise est bonne pour le Taycan, plus joli en vrai qu’il ne peut l’être en photo.
HABITACLE
En découvrant l’habitacle du Taycan, on comprend où est passé l’argent. L’argent de quoi, me direz-vous. Celui que l’on ne retrouve plus dans la 911 pardi ! Autant le choix des matériaux de la 992 Carrera 4S essayée il y a quelques mois était à la limite de l’intolérable compte tenu des standards et des tarifs Porsche, autant dans le Taycan le constructeur allemand n’a pas fait les choses à moitié.
On retrouve même une position de conduite sportive. Le volant de la 911, aussi, avec sa molette pour changer les modes de conduite. Plusieurs boutons entourent l’écran de 8,4 " de la console centrale entre les deux occupants installés à l’avant. Pas de jaloux entre eux non plus en ce qui concerne les écrans. Il est possible de rajouter un de 10,9", soit la même dimension que celui positionné en haut de la console centrale. En sachant que le conducteur dispose d’un de 16,8" devant lui… Le total de moniteurs peut donc effectivement grimper jusqu’à quatre!
MOTEUR
C’est encore une expérience particulière d’écrire sur un ou des moteurs électriques tant il n'y a plus rien en commun avec nos bons vieux moteurs thermiques. Les Taycan Turbo et Turbo S partagent les mêmes moteurs synchrones à aimant permanent à l'avant et l'arrière. La version 4S a en revanche un moteur arrière moins puissant par rapport aux Turbo.
Pour les deux Turbo, la puissance "de base" est de 625 chevaux. La différence se fait sur l’overboost (et donc sur le Launch Control) où la S passe à 761 chevaux tandis que la Turbo doit se « contenter » de 680 purs sangs. Ou devrait-on plutôt dire, 500 kW au lieu de 560, pour adopter la norme officielle des chevaux électriques. Ce gain d’overboost se fait par le biais de l’électronique de puissance. Le couple atteint lui aussi des valeurs stratosphériques avec jusqu’à 1 050 N pour la Turbo S et 850 Nm pour la petite sœur. Sauf que, qui dit électrique dit phénomène de l’élastique. Le couple est instantané si bien que la moindre accélération se transforme en transport hyperespace à la Star Wars. Votre tête est collée au fond de l’appuie-tête et mieux vaut laisser de la distance avec le véhicule qui vous précède ou bien vous décaler très rapidement pour n’en faire qu’une bouchée. Oh, un plot. C’est comme faire un tour de Tonnerre de Zeus au Parc Astérix, mais à volonté et sans faire la queue !
A volonté, c’est d’ailleurs important de le préciser car l’architecture 800 volts permet la répétition des efforts sans perdre en performance. C’est bien simple, une trentaine de Launch Control ont été effectués par les journalistes sur la même voiture sur la piste du Porsche Experience Center au Mans. Et si, comme nous, les départs-arrêtés ne sont pas trop votre truc, vous serez quoiqu’il en soit abasourdi par les reprises. Après une grosse matinée de manège, il faut se réhabituer à la "lenteur" d'un véhicule thermique, même lorsqu’il s’agit d’un 718 Cayman S ! Le temps de réponse semble tellement long… Alors, oui, ce ne sont pas du tout les mêmes sensations que ce qu’on a connu par le passé mais ce n’est pas pour autant inintéressant et déplaisant. Au contraire même.
Deux bémols, quand même. Disposant toutes les deux de la même batterie, la Turbo S a donc logiquement moins d’autonomie que la Turbo (412 km contre 450 km en WLTP). Pas sûr que les 2,8 secondes obtenues au Launch Control ne compensent ce défaut, même s'il est finalement logique que la version la plus puissante "consomme plus". Mais, plus effrayant encore que l'angoisse de la batterie vide : comment conserver son permis de conduire avec une telle artillerie ? Qui plus est avec un manque de sensation de vitesse en conduite stabilisée. On a la poussée mais pas le bruit, ce qui modifie nettement l'imrpession de vitesse. Porsche a quand même introduit une identité sonore pour ses moteurs électriques, désactivable mais comprise en série sur la Turbo S et en option sur les autres modèles. Bof...
Après son architecture, voici la seconde botte secrète du Taycan : sa boîte de vitesses. Contrairement aux Tesla qui en sont dépourvues, Porsche a développé sa propre boîte. Logée à l’arrière, elle dispose de deux rapports et s’adapte aux modes de conduite. Elle est aussi bien en mesure de démarrer en seconde que de changer de rapport autour de 70 km/h. L’intérêt est simple : les ressources prodiguées par la pédale de droit apparaissent comme inépuisables contrairement à la Model S.
SUR LA ROUTE
Le positionnement choisi par Porsche pour la Taycan est de proposer une véritable sportive électrique, quitte à sacrifier l’autonomie. Le développement s’est orienté autour de trois axes : le groupe motopropulseur, le châssis / l’équilibre et l’aérodynamique. Une fois terminée, elle a été baptisée sur le Nürburgring en sortant un chrono de 7 minutes 42 secondes.
Porsche inaugure pour ce modèle inédit une plateforme sur mesure, appelée J, qui servira à l’Audi e-tron GT. Pour une question de centre de gravité, la batterie s’étale sur le plancher, mais est creusée à l’arrière à l’emplacement des pieds des passagers. Avec un moteur sur chaque essieu, la répartition des 2300 kg se fait à hauteur de 49/51. Restons un instant sur le poids. L’architecture 800 V a permis un gain d’espace dû à un câblage inférieur et un plus faible dégagement de chaleur.
On retrouve en outre sur le châssis l’armada technologique qui fait la force de frappe du constructeur sur tous les segments, comme nous avons déjà pu vous en rendre compte sur le dernier Cayenne Coupé Turbo notamment. En plus du Torque Vectoring Plus, du Traction Management et du PASM avec suspension pneumatique, le PDCC (système antiroulis actif) et les quatre roues directrices font ici encore merveille. D’un côté, on gomme la prise de roulis sans nuire au confort quand, de l’autre, on confère de l’agilité à une voiture qui tient plus de l'enclume sur le papier. Rien à redire sur le freinage, comme toujours chez Porsche. Si les disques en carbone-céramique avec étriers à 10 pistons sont livrés d’emblée sur la Turbo S, le freinage PCCB en tungstène (à étrier blanc car ce n’est pas salissant) déjà mentionné sur le Cayenne est dans le catalogue d’options. Etant moins amené à utiliser la pédale de freins avec les véhicules électriques et hybrides, il est intéressant de citer le dossier presse pour mesurer l'énergie dissipée sur un freinage : un 200 à 0 km/h permet de récupérer 4 km d’autonomie !
Une Porsche, c’est sur route ou sur circuit que cela s’apprécie. Le principe a valu pour les SUV, alors qu’en est-il pour une électrique ? Pourtant d’ordinaire adepte de berlines plus que de SUV, la Panamera quelle que soit la version essayée (Diesel et Turbo S e-hybrid de 680 chevaux) m’a constamment déçu. Vous l’aurez sans doute compris au ton employé depuis le début de cet essai, ce n’est pas le cas de la Taycan. Comment rester rationnel face à un produit totalement irrationnel ? Les repères et les préjugés volent en éclat derrière le volant de cette silencieuse supercar aussi confortable qu’une limousine. C’est bien simple, ça ne sous-vire jamais à moins de passer pleine balle dans une improbable chicane et l’arrière enroule comme on aime. La magie opère définitivement lorsque l’on réalise que cette berline dépasse les deux tonnes, sans que l’on s’en rende compte derrière le cerceau. Quant à l’amortissement, c’est saisissant d’efficacité, rendant la conduite très facile. Trop facile sans doute pour les plus exigeants. Mon seul grief viserait la direction où il faut être absolument en Sport + pour bénéficier d’une assistance digne de ce nom. Même en Sport, c’est trop artificiel.
Cerise sur le gâteau, nous avons dégourdi les roues du Taycan, à défaut de ses bielles, sur la piste aux pieds du PEC. Faire essayer sa voiture électrique sur circuit ne fait pas peur à tout le monde. Il est vrai que Porsche joue à domicile, avec Christophe Tinseau comme le pilote-instructeur et ouvreur de piste en 992 Carrera S. Au programme : 2 tours + 1 tour de refroidissement pour chacun des 10 journalistes présents, le tout étalé sur deux Turbo S. Sur l’ensemble des sessions, le freinage a semblé tenir le choc ce qui est finalement la première question. La seconde a déjà été évoquée. Que donnent les répétitions d’efforts moteurs ? Le côté laboratoire de la séance s’oublie très rapidement. L’instantanéité des accélérations propulse le Taycan dans la jupe de la 911 alors même que les relances ne s’essoufflent jamais. Enfin, on retrouve le comportement routier réellement sportif déjà aperçu la veille.
ACHETER UNE PORSCHE TAYCAN TURBO S
La production annuelle totale pour le monde entier est pour le moment limitée à 40 000 exemplaires par an ; suffisant pour en faire le Taycan sur le podium des productions Porsche derrière les deux SUV. Les tarifs de la Turbo S débutent à 189 152 € contre 155 000 pour la Turbo, 115 000 € pour la 4S Performance Plus et 108 000 € pour la 4S standard. Hors options, cela va sans dire. Mais avec la fiscalité et la relative absence d’entretien qui vont avec l’électrique…
L’autonomie et les recharges sont les points communs critiques. Critiques dans tous les sens du terme, les attaquants se focalisant, le plus souvent à raison, sur cette double difficulté. Au même titre que les tous les moteurs thermiques ne se valent pas, une électrique n’en vaut pas nécessairement une autre. Y compris dans le même groupe où on peut avoir un bon et un mauvais élève. Le mauvais élève est l’e-tron Sportback tandis que le Taycan est mieux armé. N’en déplaise à ses détracteurs, Tesla est également un bon élève. Mais Tesla, c’est aussi un réseau de recharges. Porsche l’a compris et a tenté de combler son retard en procédant d’une manière astucieuse : faire équiper plusieurs lieux de rendez-vous de recharge pour les clients Porsche. Ainsi, 200 points partenaires (golfs, hôtels, restaurants, centres Porsche, etc) éparpillés en France sont en cours d’installation de bornes, un principe qui vaut pour l’Europe entière, l’Amérique et l’Asie. Encore faut-il savoir qui accepte quoi. Et c’est là que la voiture connectée vient à la rescousse du conducteur. Il va falloir accepter de faire confiance au GPS mais en lui indiquant le point d’arrivée, il va optimiser le trajet et le ou les points de recharge. Le pluriel est important car, au même titre qu’un téléphone portable, la recharge perd en efficacité plus la batterie se remplit. C’est pourquoi l’ordinateur va calculer les recharges nécessaires et privilégier, s’il y en a besoin, deux petites recharges à une grosse finalement plus longue. Le GPS ne fera pas finir le trajet avec moins de 13% de batterie restante. Concrètement, sur le réseau Ionity, où les clients Porsche paient 0,33 €/kWh, la recharge de 5 à 80% est annoncée pour 22,5 minutes (lorsque la batterie est à la bonne température) grâce à une puissance maximale de recharge de 270 kW.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE TAYCAN Turbo S
MOTEUR
Type : électrique synchrone à aimant permanent
Position : AV + AR
Alimentation (kWh) : Batterie Lithium-Ion (93.4)
Puissance maxi (ch) : 462 / 761 (overboost)
Couple maxi (Nm) : 1050
TRANSMISSION
Intégrale active à gestion électronique
Boîte de vitesses (rapports) : avant (1) + arrière (2)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques carbone-céramique (420), étriers fixes 10 pistons - disques carbone-céramique (410), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 265/35 ZR 21 (101Y XL) - 305/30 ZR 21 (104Y XL)
POIDS
A vide DIN (kg) : 2295
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9 / 3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 260
0 - 100 km/h : 2"8
0 - 200 km/h : 9"8
0 - 400m D.A. : 10"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle WLTP (kWh/100 km) : 24.5 - 25.7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
CO2 (g/km) : 0
PRIX NEUF (06/2020) : 189 152 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
Au-delà de ses performances d’un autre monde, la Porsche Taycan Turbo S se différencie d'une Tesla S par ses aptitudes sportives. La Porsche ne se contente pas d’accélérer très vite, elle aime aussi tourner et ça, ça change tout ! A condition d’en avoir les moyens évidemment…
Architecture 800V
Comportement routier Porsche
Freinage Porsche
Confort
Maintien des sièges
Performances / reprises dignes de Star Wars !
Présentation intérieure irréprochable
Autonomie (version Turbo)
Fiscalité
Portefeuille de recharge Porsche
Manque de sensation de vitesse / code la route
Direction artificielle
Intérêt limité de la Turbo S face à la Turbo
Appellation Turbo discutable...
PHOTOS
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