PORSCHE
914
(1969 - 1975)

LA PORSCHE DU PEUPLE
On le sait, l'histoire de Porsche a toujours été intimement liée à celle de Volkswagen. Créateur de la Coccinelle qui servit de base à sa première voiture, la 356, Porsche a progressivement monté en gamme ses voitures avec la 911. Toutefois, sur un lien d'affinité, Porsche et Volkswagen ont produit de 1970 à 1976 une sportive "grand public", la 914. Dotée de qualités routières exceptionnelles grâce à un moteur central, la VW-Porsche 914 devait permettre à Porsche de renouer avec la clientèle populaire qui avait assuré le succès de sa 356, et à Volkswagen de donner une succession au coupé Karmann Ghia. Le pari fut transformé aux USA, mais en Europe sa ligne avant-gardiste et ses motorisations trop modestes ne lui permirent pas de sortir de l'ombre de la 911...

Texte: Nicolas LISZEWSKI et Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Au milieu des années 60, Ferry Porsche lance la 911 pour remplacer la 356. La clientèle ne suit pas, ou plutôt, la clientèle historique de la 356 n'a pas les moyens de suivre. En catastrophe, Porsche lance la 912 (une 911 motorisée par le moteur 1.6 à quatre cylindres de la 356) pour tenter de conserver cette clientèle aux moyens limités et s'associe avec Volkswagen pour un projet de voiture de sport économique et de grande diffusion. Porsche assurerait la conception globale de la voiture, fournirait une motorisation pour le haut de gamme, VW fournissant la motorisation d'entrée de gamme et le réseau de distribution. L'idée était séduisante, mais Heinz Nordhoff décédait subitement en 1968 avant que le projet ne soit finalisé… Le projet 914 prenait alors du retard, certains points étaient remis en cause, mais malgré tout, la VW-Porsche 914 fut présentée à la fin de l'année 1969.

DESIGN
Le cahier des charges imposait que la Porsche 914 ne présente aucune filiation visuelle avec les production VW et Porsche. L'étude, confiée à un bureau de style spécialisé dans le mobilier contemporain, donna une voiture pratiquement symétrique bien dans l'air du temps des seventies, de la mini-jupe et de Paco Rabane… La ligne de la 914 ne laisse pas indifférent, mais on n'y retrouve en aucun cas le charme de 356 ou le tempérament des 356 ou 911/912. La Porsche 914 est résolument à part, même si les optiques arrières rappellent vaguement la 911. Les phares avant escamotables font penser à la Matra 530 ou la Fiat X 1/9 alors que les longs capots lisses et l'aspect presque symétrique entre l'avant et l'arrière peuvent paraître déroutants. Ce qui frappe le plus, c'est l'aspect quasi symétrique entre l'avant et l'arrière, vue de profil. Mais indéniablement, l'ensemble respire le sportif, avec la ceinture de caisse ultra basse, les voies larges et les phares escamotables. Autre bonne surprise : un toit Targa rigide qui prend place dans le coffre dès que l'envie de rouler cheveux au vent se fait sentir. Par contre, l'architecture mécanique à moteur central impose une restriction de taille : la 914 est une stricte deux places… conséquence inverse, on dispose dans la 914 de deux coffres généreux de 120 et 160 litres. On peut donc partir en voyage en emportant autre chose qu'un maillot de bain (les possesseurs de 911 comprennent, rassurez-vous. L'intérieur est spacieux, on retrouve les gros compteurs Porsche (compte-tours au centre) mais que l'on est bas ! Un vrai kart ! Le toit culmine à 1m20 du sol et l'axe de vision est environ à 1m !

MOTEUR
En 1970, la VW-Porsche 914 apparaît en concession avec deux motorisations : le 6 cylindres à plat Porsche de 2 litres 110 cv hérité de la 911 T du millésime précédent (cette dernière est passée à 2.2 et 125cv en 1970) et le "Flat 4" VW 1.7 L de 80 cv à injection D-Jetronic issu de la berline VW 411/412. Avec un rapport poids/puissance de 8.5 kg/cv la version 6 cylindres accrochait le 200 km/h chrono et abattait le 0-100 km/h en 9.9 secondes, alors que la version 1.7 se contentait de 177 km/h en pointe et de 13 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Ce n'est pas sur elle qu'il faut compter pour faire parler la poudre. Si la 914-6 pouvait se targuer d'une " vraie " sonorité Porsche, la version 1.7 était assez loin du compte, plus proche de la Coccinelle ou du Combi VW. La première année, près de 22.000 1.7 sont vendues. Mais seulement 2.780 en version 6 cylindres. Proposée quasiment au même prix qu'une 911 T plus logeable, plus puissante, plus rapide, pouvant revendiquer une véritable paternité Porsche (ce que la 914 ne pourra jamais), la 914-6 n'avait que peu d'arguments. Moins de 550 exemplaires de la 914-6 seront vendus en 1971 et 1972. Elle disparaît du catalogue en juillet 1972. A noter, que dès le début Sonauto (l'importateur français) proposait un kit 150 cv pour la Porsche 914-6, conscient de la faiblesse de la motorisation standard. La version 1.7 en 4 cylindres équipée d'un injection électronique Bosch L-jetronic se révèle très économique à l'usage, grâce à sa boite 5 vitesses qui tire long, très long (37 km/h pour 1.000 trs/mn). Cette boite 5 est issue de la 911, mais inversée : le nez de boite se trouve au niveau de la plaque d'immatriculation arrière, avec pour conséquence une tringlerie interminable qui rend la sélection des plus floues et hasardeuses.

CHASSIS
La Porsche 914 est conçue comme une vraie voiture de sport, voire de compétition : elle adopte un moteur central, qui lui confère un centre de gravité et un équilibre hors du commun pour l'époque. Cette disposition est le montage opposé à celui connu à l'époque sur les VW aircooled et les Porsche 356, 911 et 912 qui ont pour leur part le moteur en porte à faux AR (le moteur est derrière le train AR). Alors que les 356 ou les 911 sont de sacrées écoles pour maîtriser le sous-virage et le survirage, la 914 vire à plat, invariablement. André Costa écrivait en 1970 dans l'Auto Journal " Les Volkswagen sont oubliées, les Porsche balayées et il ne reste plus que cet engin parfaitement équilibré et au centre de gravité surbaissé qui vire sans rouler le moins du monde avec la nonchalance précise d'une voiture de piste". Du coté des suspensions avant, on retrouve les triangles à barres de torsions longitudinales de la 911, à l'arrière des bras tirés avec combinés ressort/amortisseurs. Quatre freins à disques (ventilés à l'avant de la 914-6) et une boite 5 (elle aussi issue de la 911) viennent compléter ce tableau. La direction à crémaillère est également issue de la 911 de même génération. La Porsche 914 est indéniablement une voiture au comportement " neutre ", tel que l'on peut trouver sur nos berlines contemporaines, ce qui était très rare à l'époque. Elle est incroyablement sure, saine et pour tout dire, moderne. On se retrouve très vite à 180 km/h sans ressentir la moindre difficulté de maitrise de la voiture. Le freinage est puissant et endurant, largement au dessus des standards de l'époque. N'oublions pas qu'il y a tout de même écrit Porsche à l'arrière. Avec le recul, la rigidité du châssis apparaît parfois un peu limite, avec un défaut de conception majeur résidant au niveau du longeron droit, derrière la porte passager. La batterie, logée dans le compartiment moteur au dessus de ce point reçoit l'eau de pluie et au bout de 35 ans de ruissellements, le mélange acide + eau ronge irrémédiablement plus ou moins cette partie de la voiture…

EVOLUTIONS
En aout 1972, pour le nouveau millésime, la Porsche 914-6 est remplacée par la 914 " 2 litres " propulsé par une version exclusive du moteur 4 cylindres de la 1.7, porté à 2 litres et dont les culasses sont revues par Porsche. Les performances sont au rendez-vous : 100 cv , un gros couple placé 1.000 trs plus bas que la défunte 914-6 et 200 km/h. Et surtout, le prix est enfin compétitif. Les ventes repartent avec plus de 20.000 exemplaires de " 2 litres " vendues en 1973. A partir de 1973, les motorisations vont commencer à varier selon les marchés, normes anti-pollution américaines obligent. En Europe, le 1.7 cède sa place à un 1.8 à carbus de 85 cv aux performances inchangées. Ce 1.8 utilise une injection L-jetronic avec pot catalytique pour les USA et ne développe plus que 76 ch à 4800 tr/mn, puis 70 ch 5000 en 74-75. Les versions " 2 litres " ne font que 95 cv aux USA en 1973 et 1974 (rapport volumétrique réduit grâce à des pistons creux) et même plus que 88 cv en 1975 et 1976 en raison de l'adoption d'un catalyseur dévoreur de chevaux... attention aux voitures ré-importées ! Coté équipement, l'année 1973 verra l'apparition de la console centrale " 3 manos " (montre, température, voltmètre), des ceintures à enrouleur, du siège passager réglable, des fameuses jantes Fuchs 4 trous sur la " 2 litres ". En 1975, premier et unique re-styling extérieur avec l'adoption de gros pare-chocs en polyester. Les phares additionnels deviennent rectangles. Mais dès 1975 le chant du cygne a sonné. Porsche est occupé à développer ses 924/944, VW impose sa nouvelle gamme refroidie par eau. En 1976, la dernière année de commercialisation sera réservée au marché américain qui au final aura absorbé 75% de la production de la Porsche 914.

916, MIEUX QU'UNE 911 ?
Comme la 914-6, la Porsche 916 utilise un 6 cylindres à plat, mais d'une toute autre trempe. En effet, la 916 se greffe le 6 à plat le plus performant du moment, celui de la 911 2.4 S de 190 ch. Produite hors catalogue en 1971, elle s'offrira même le moteur diabolique de la Carerra RS 2.7 ! On comprend dès lors que Porsche s'en soit interdit la commercialisation sous peine de compromettre la carrière de sa 911... La production ne serait que de 11 exemplaires.

ACHETER UNE PORSCHE 914
Le marché des VW-Porsche 914 est étroit, il importe donc de ne pas se laisser piéger ou de ne pas laisser passer l'affaire du siècle. Mal connue, mal aimée (ou les deux) la cote des 914 est à leur image : atypique. La 914-6, produite à 3.300 ex. suit l'envolée des prix des 911 Classiques : il faut compter 22 à 25.000 euros pour un bel exemplaire. Les " 2 litres " à quatre cylindres culminent à 10-12.000 euros, pour des performances très, très proches de celles de la 914-6 et un équipement souvent supérieur. C'est indéniablement le bon rapport qualité-prix de la gamme même si elles ne proposent pas la musique du Flat6. Les 1.7 litre sont à la traîne, et peinent à atteindre les 6 ou 7.000 euros même en bon état. Mais au delà du prix, la principale difficulté réside à trouver une 914 saine et qui n'ai pas été trafiquée. Peu chères, elles sont souvent tombées entre les mains de personnes n'ayant pas les moyens de les entretenir correctement ou simplement de les garer à l'abri de l'eau. Le résultat, c'est souvent un longeron droit partiellement ou totalement détruit, un fond de coffre pourri, un arceau percé. Attention également aux voitures annoncées comme " restaurées ". Restaurer une Porsche 914 revient plus cher que restaurer une 911 : pièces plus rares, pas de pièces en repro en raison de l'étroitesse du marché, etc… et comme la cote plafonne, bien peu de " restaurateurs " investissent les sommes nécessaires pour faire les choses correctement. A titre d'exemple un kit complet de joints de carrosserie pour les 5 ouvrants et le toit Targa est tarifé 2.500 euros. Qui a jamais douté que la 914 soit une vraie Porsche ? Comme toujours, il vaut mieux mettre le prix dans un exemplaire correct, à défaut d'être parfait, que de partir vers le mythe de la restauration d'une épave : on sait d'où l'on part, jamais où l'on arrive que ce soit en terme de budget ou de calendrier. Du coté de l'entretien, les Flat4 sont fiables si l'on s'astreint à les vidanger tous les 4.000 km et à surveiller l'aiguille de température l'été. L'injection est délicate à diagnostiquer et le vieillissement du faisceau peut conduire à certains problèmes. A savoir, cette injection était utilisée également sur les DS Citroen et le salut peut venir du coté des passionnés de cette marque. Le Flat6 est également une brave bête, le moins puissant de la famille. On veillera à bien le laisser monter en température avant de le solliciter (il y a 9 litres d'huile à chauffer !) et on restera attentif à la distribution. Du coté des pièces, même si certains éléments de carrosserie commencent à se raréfier, tout se trouve … mais pas en France exception faite du réseau Porsche. C'est l'Allemagne ou les USA, sans guère de solution de repli. Aujourd'hui, le marché de la Porsche 914 est à un tournant. Elle quitte l'anonymat pour devenir soit une porte d'entrée accessible en direction du monde Porsche où elle est dorénavant considérée comme une Porsche à part entière, soit pour entrer dans le monde des compétitions anciennes où des exemplaires préparés façon " 914-6 GT " jouent régulièrement les épouvantails. Evidemment, ces versions préparées n'ont plus grand rapport avec les 914 de série, mais elles contribuent à réhabiliter l'image de cette Porsche méconnue aux yeux du public.

:: CONCLUSION
C'est le premier paradoxe qui frappe : on a là une véritable voiture de sport, conçue comme une voiture de course, et au final elle n'a jamais bénéficié en série des motorisations qu'elle méritait. Même si les version 4 cylindres avaient une vocation d'entrée de gamme, comment comprendre qu'elle n'ai jamais bénéficié d'un Flat6 développant entre 150 et 160 cv ? Peut-être ne fallait-il pas risquer de faire de l'ombre à la 911 ? Aujourd'hui, la Porsche 914 représente tout de même un cocktail admirable pour un petit roadster : Originale, attachante, décapotable, rapide et surtout bourrée de qualités routières, la 914 constitue une des meilleures écoles de conduite sportive du monde aircooled, et réconcilie amateurs du Flat4 VW avec conduite sportive. Quant aux adeptes de la piste, avec un tel engin, ils disposent d'une base de préparation capable de rivaliser avec les noms les plus prestigieux de l'automobile !...

PRODUCTION / IMPORTATIONS FRANCE
PORSCHE 914/4 (1969-1975) : 115 646/1 779 ex
PORSCHE 914/6 (1969-1972) : 3 332/237 ex

Liens conseillés sur la Porsche 914 : Club914.fr - 914garage.com - Porsche 914/6 et 914/6 GT - Porsche 918 (914/8)