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RETRO (24-12-2013)

FIAT
X1/9
(1973 - 1988)

PRIX NEUF (1973) : 21.900 Francs
COTE (2013) : 6.000 €
7 CH FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FIAT X1/9 1500
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 2 soupapes par cylindre, 1 arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée.
Position : Transversal, au dessus de l'essieu arrière.
Refroidissement : par eau
Alimentation : Essence, carburateur Weber double corps
Cylindrée (cm3): 1498
Alésage / course (mm) : 86,4 x 63,9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 85 à 6000
Puissance au litre en ch DIN : 56,7
Couple maxi (Mkg à tr/mn): 11 à 3200
Couple au litre en Mkg : 7,3
Rapport volumétrique : 9,2/1
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesse (rapports): mécanique synchronisée (5)
POIDS
A vide en ordre de marche (kg) : 920
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 10,82
ROUES ET PNEUMATIQUES
Dimensions : 5J x 13", 165/70 SR 13
FREINS
Avant : Disque 227mm, étrier basculant un cylindre
Arrière : Disque 227 mm, étrier basculant un cylindre
SUSPENSIONS
Avant : à roues indépendantes, de type Mc Pherson
Arrière : à roues indépendantes, Jambes élastiques
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h : 180
400 m D. A. : 17"8
1000 m D. A. : 33"2
0 à 100 km/h : 11"7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 8,1


Le prototype BERTONE RUNABOUT, en raison de son architecture, est tout simplement refusé par FIAT pour une mise en production qui s'annonce trop complexe et son mode de propulsion.


1975 voit l'arrivée de la "CORSA". Ambassadrice de la longue lignée de séries spéciales qui verront le jour par la suite.


L'année 78 voie la X1/9 abandonner ses petits pare-chocs contre des plus gros, incorporant clignotants et veilleuses.


La "IN", une série limitée en peinture 2 tons.


La première série limitée "Lido" 1300 verra le jour en 1977, reprenant les très belles jantes "Cromodora" et pourvue d'une décoration argenté du plus bel effet, ainsi qu'une sellerie en alcantara. La même série limitée sera reconduite plus tard en version 1500.


La production mouvementée de ce Spider prendra fin avec la magnifique "Gran Finale", destinée au marché britannique et américain.


Dès 1978, DALLARA prépare un Spider X1/9 de 210 ch à châssis tubulaire, pour le pilote Jean-Louis Gounon.


Sur la route, l'auto s'avère très plaisante, ne rechignant pas à prendre ses tours, doté d'un caractère très vaillant à défaut d'être puissant.


1988 donnera le jour au cabriolet X1/9 GT, à la diffusion plus que confidentielle. Assurément, un véritable collector !

BIEN :-)
Ligne
Architecture d'ensemble
Mécanique "simple"
Châssis très efficace
Carrosserie convertible
Coffre avant/arrière de contenance suffisante
PAS BIEN :-(
Modèle difficile à trouver en bon état
Coût de restauration élevé
Performances un peu juste surtout en 1300
Forte corrosion avant les séries BERTONE


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 24-12-2013

LA TARGA DE CHEZ FIAT

Lorsque BERTONE reçoit de FIAT la commande d'étudier une remplaçante au 850 spider, il possède justement dans ses cartons le projet d'un prototype à moteur central arrière, architecture repoussée jusque-là par la firme turinoise en raison de son coût de production trop élevé. L'émergence de la traction avant étant déjà bien entamée, BERTONE va donc réfléchir sans grande conviction à une déclinaison de la 850 Spider, mais aussi et surtout au prototype très abouti d'une barquette à propulsion, équipée d'un moteur en position centrale arrière : la RUNABOUT...

Texte: Jérôme TILLARD - Photos: D.R.

Nous sommes aux portes des années 70 et il faut bien admettre que depuis les Triumph TR3 et autres MGA, le concept de coupé / cabriolet sportif, pas cher, simple d'entretien mais néanmoins moderne s'est quelque peu décousu. La Porsche 914 est toute récente mais s'adresse plutôt à une clientèle particulière et confidentielle. Mal aimée par les Porschistes et mal connue des autres… FIAT, de son coté, souhaite mettre en production une auto nouvelle, de type spider, construite essentiellement à partir d'organes déjà présents dans le groupe et pouvant donner lieu à une sportive évoluée sans pour autant coûter trop cher. Le Spider 850 commence à vieillir et la marque ne souhaite pas forcément reconduire le coupé 128, lui-même étroitement dérivé de la berline. Le prototype BERTONE RUNABOUT, en raison de son architecture, est tout simplement refusé par FIAT pour une mise en production qui s'annonce trop complexe et son mode de propulsion. C'est le moment que choisit BERTONE, sans doute un peu froissé par ce refus, pour exposer son prototype un peu partout, sous l'étiquette AUTOBIANCHI. L'accueil du public est chaleureux. Pendant que FIAT piétine et n'arrive pas à mettre au point sa traction avant, le marché extérieur concernant le spider à motorisation centrale est en pleine expansion, notamment aux Etats-Unis. PININFARINA est consulté, puis écarté, BERTONE fini donc logiquement par obtenir le feu vert de l'usine concernant le développement final de son prototype. La partie n'est cependant pas tout à fait gagnée puisque FIAT, après avoir cédé sur ce type d'architecture, impose dans son cahier des charges un maximum de pièces communes au modèle 128, ainsi que la validation du dessin final par son propre bureau d'étude, afin bien sur de limiter les coûts. Toujours pour la même raison et dans un souci de simplicité, BERTONE décide de produire lui-même l'auto.

DESIGN
Le Spider X1/9 se distingue immédiatement du Coupé 128 par son dessin moderne, en tout cas pour l'époque, tout en coin, avec un profil que seul son moteur central arrière peut lui accorder. Les phares escamotables font parties intégrantes de ce dessin et lui donne un air de grenouille lorsque ceux ci sont relevés. Les premiers modèles qui sortent de l'usine en 1972, sont dénués de tout chrome (vocation sportive oblige), sont munis d'un capot moteur et d'un toit noir mat, tout comme les prises d'air latérales. Les jantes en tôle accueillent des pneus de 145 mm par 13". Les premiers modèles de X1/9 sont aisément identifiables à leurs 5 trous rectangulaires sur la jupe arrière, remplacés par une grille en 1974, ainsi qu'à leur petit pare-chocs offrant un décrochement très caractéristique à l'arrière. 1975 voit l'arrivée de la "CORSA". Ambassadrice de la longue lignée de séries spéciales qui verront le jour par la suite, elle a comme particularité d'arborer un fier béquet sur la malle arrière et des inscriptions X1/9 Corsa sur les panneaux latéraux. En 1976 apparaît la série "Echelle", qui consiste entre autres choses en un adhésif parcourant le tour de la voiture, avec une échelle comme motif, d'où son nom. Muni de belles jantes en tôle elle arbore également un large spoiler en caoutchouc noir à l'avant, ainsi qu'une plaque numérotée sur l'aile avant gauche. La finition "Echelle" est sans doute l'une des plus recherchées à l'heure actuelle. Le club français a d'ailleurs fait re-fabriquer les fameux adhésifs. La première série limitée "Lido" 1300 verra le jour en 1977, reprenant les très belles jantes "Cromodora" et pourvue d'une décoration argenté du plus bel effet, ainsi qu'une sellerie en alcantara. La même série limitée sera reconduite plus tard en version 1500. L'année 78 voie la X1/9 abandonner ses petits pare-chocs contre des plus gros, incorporant clignotants et veilleuses. La ligne va perdre en pureté ce qu'elle va gagner en modernité et le profil va franchement se rapprocher des Triumph TR7. De nouvelles jantes à "trèfle 4 feuilles" apparaissent, ainsi qu'un nouveau dessin du logo BERTONE. L'intérieur change également et se modernise, en prenant en compte que FIAT puise énormément dans sa banque de pièces, ce qui donne la particularité aux différents modèles qui se sont succédés de ne jamais présenter réellement les mêmes composants. Cela peut se vérifier également sur des modèles de même année et de même type ! En 1982, après 9 ans de fabrication FIAT, BERTONE reprend à son compte l'intégralité de la production et en profite pour enlever toute références extérieures à l'usine de Turin. La "IN", une série limitée en peinture 2 tons (très en vogue à l'époque), sort de l'usine, avec un intérieur cuir et des vitres électriques. La X1/9 repart pour presque une décennie. 1988 donnera le jour au cabriolet X1/9 GT, à la diffusion plus que confidentielle. Ce sera le seul modèle pourvu d'une capote en toile, monté sur un tube en lieu et place de l'arceau. La production mouvementée de ce Spider prendra fin avec la magnifique "Gran Finale", destinée au marché britannique et américain, ces derniers ayant englouti une large part de la production totale du X1/9. Cette version comporte de belles jantes alliages "nid d'abeille", un intérieur en alcantara, une peinture métallisée et un logo spécifique sur les ailes arrières. En 1981, BERTONE lance celle qui aurait dû succéder à la X1/9, la ICSUNODIECI (X1/10). Ce prototype ne donnera hélas jamais lieu à une production en série.

MOTEUR
Le premier modèle est donc pourvu, selon les directives de FIAT, du groupe motopropulseur de la 128 : un quatre cylindres de 1290 cm3, développant 75 ch DIN à 6000 tr/mn et secondé par une boite 4 vitesses. Ce moteur s'avère vivant et joueur, en tout cas jusqu'en troisième puisque le quatrième rapport s'avère totalement inadapté au restant de la boite. D'une longueur sans fin, ce pignon de trop fait chuter le régime jusque là atteint avec bonne humeur, obligeant la mécanique à reprendre 2000 tours plus bas. La voiture n'étant pas spécialement légère, les performances s'en ressentent gravement. Ce problème se gommera de lui même avec l'arrivée de la boîte 5 qui équipera les 1500. De conception supercarré (86x55,5 mm) refroidi par eau et muni d'une distribution à simple ACT commandée par courroie crantée, ce moteur, placé transversalement, est moins incliné que dans le coupé 128, afin de préserver une accessibilité mécanique raisonnable. Il prend donc place entre l'habitacle et le petit coffre placé derrière, le radiateur trouve sa place à l'avant. Un travail sur l'admission a permis d'augmenter un peu le couple maxi de la 128, en passant de 9,4 mkg à 9,9 mkg à 3400 trs/mn. Le 1500 quand à lui est directement issu de la FIAT RITMO. De réputation fiable au même titre que son prédécesseur, il a le mérite de redonner un peu de vigueur à ce spider, sans pour cela déclencher l'hystérie des passionnées de grosses performances. Qu'importe, la recette fonctionne toujours, à savoir une auto vive, saine et amusante à mener.... Pourvu d'une culasse en aluminium et d'un carburateur double corps Weber, il utilise avec bonheur une boîte 5 bien mieux étagée que celle du 1300. Il semblerait par contre que cette boîte gagne en agrément ce qu'elle a perdu en fiabilité. Comme quoi il est difficile de tout avoir. Développant 85 ch à 6000 trs/mn et 11 mkg à 3200 trs/mn, cette mécanique permet d'améliorer le rapport poids/puissance des premières séries, en le faisant passer de 11,7 à 10,8 kilos par cheval. A noter que FIAT, peut enclin à prendre des risques avec les homologation du marché américain, a délibérément évité d'affûter ses 2 blocs plus que ça. Les chevaux supplémentaires sont donc relativement facile à trouver, laissant la porte ouverte aux préparateurs de tous poils. C'est pourquoi dès 1978, DALLARA prépare un Spider X1/9 de 210 ch à châssis tubulaire, pour le pilote Jean-Louis Gounon, tandis que ABARTH se penche également sur cette auto avec la "Prototipo", équipée du même moteur que la FIAT 124 Rallye et développant 200 ch... Cette dernière servira de d'entrée en matière en attendant la redoutable LANCIA STRATOS, ce qui laisse penser que ce spider était une très bonne base à de furieuses hausses de puissance.

CHASSIS
Conçue au même titre que le moteur en fonction des normes américaines, la caisse du X1/9 utilise une plateforme sérieusement renforcée par 4 longerons latéraux, un tunnel central relié au tableau de bord par une forte console et un solide arceau de retournement. Confortable et prévenante, la X1/9 n'a rien d'une auto capricieuse. La direction précise (à crémaillère, 3 tours de butée à butée) permet de profiter d'un châssis rigoureux, aidé en cela par les suspensions AV de type Mc Pherson reprises au coupé 128. Un système à jambes élastiques type Mc Pherson également a été retenu pour l'arrière, un bras transversal réglable venant se greffer au triangle inférieur. L'auto étant réglée en carrossage négatif, ce cocktail donne un équilibre et une maniabilité de haut niveau dans le sineux, et permet de réellement s'amuser. Seul bémol, la X1/9 est extrêmement sensible au vent latéral, ce qui peut paraître étrange vu la hauteur de l'engin. Le freinage quand à lui ne souffre d'aucun défaut particulier. Endurant et efficace, il se situe dans une honnête moyenne. Une tendance sous-vireuse de l'ensemble est à signaler mais n'entache pas un bilan d'ensemble largement positif.

SUR LA ROUTE
C'est par un horrible week-end froid et pluvieux à souhait que Wilfrid Blondeau, Responsable Régional Pays de la Loire du club X1/9 France, a eu la sympathie de me faire découvrir son X1/9 de 1988. Son modèle, de provenance allemande et racheté en 1996, possède la particularité d'être muni d'une injection, ce qui en fait un modèle assez rare puisque non diffusé en France. Il s'agit d'un 1500, développant donc 85 chevaux, resté totalement d'origine et dans son jus, à l'exception d'un échappement... libéré de toutes contraintes. Ayant eu la gentillesse de bien vouloir m'emmener faire un tour avec la belle, j'ai pu découvrir un petit coupé très vivant, avec un moteur à la sonorité plaisante, mais aussi très présente. Avec la X1/9, l'expression monter en voiture perd tout son sens, lorsque l'on voit la hauteur des baquets par rapport au sol. C'est bas, c'est compact, un bonheur aujourd'hui peu courant, en tout cas dans ce segment de gamme. Le Roadster Smart, affublée d'un rapport prestation/prix peu favorable pourrait cependant faire figure de descendance. Sur la route, l'auto s'avère très plaisante, ne rechignant pas à prendre ses tours, doté d'un caractère très vaillant à défaut d'être puissant, il y a certainement moyen de beaucoup s'amuser à son bord, sans être obligé d'atteindre des vitesses peu en rapport avec les petites routes de Mayenne que nous parcourons alors. Détail amusant : le compte tours fonctionne dans le sens inverse de la "normale". Et ce pour que le pilote ne soit pas gêné par le volant pour voir la zone rouge. Toute une époque... Wilfrid m'explique également en clin d'oeil que les commandes d'ouverture des capots proviennent en droite ligne des fabuleuses Lamborghini Countach. Bel héritage et manière élégante de faire des économies, tout dépend de quel coté on se place évidemment. Ce jour de déluge a été l'occasion aussi de constater à quel point enlever et remettre le petit couvercle de cette voiture est chose facile. En somme beaucoup de plaisir pour un budget somme toute raisonnable.

ACHETER UNE FIAT X1/9
De nos jours, le Spider Fiat X1/9 n'est pas forcément difficile à trouver en tant que tel. Il existe un club très actif regroupant les propriétaires de ces autos, la difficulté venant plutôt de trouver un modèle d'origine et en bon état. Les modèles antérieurs à la reprise par BERTONE sont très souvent sujets à une corrosion tenace, sachant que les tôles n'étaient absolument pas protégées comme le voulait l'usage chez les italiens à l'époque. Les baies de pare brise, supports d'amortisseurs, passages de roues et bas de portières sont donc à surveiller de près. En dehors de ça les pièces mécaniques sont peu re-fabriquées, mais relativement faciles à trouver du fait de leur appartenance à des modèles de grandes diffusions. Il en est autrement des accessoires intérieurs et pièces spécifiques, devenus très difficiles à se procurer et franchement pas donnés en règle générale. Les problèmes électriques sont également légions et le faisceau peut avoir énormément souffert des différentes infiltrations. A noter également que le réseau ne veut absolument pas entendre parler de cette auto, en raison sans doute d'une conception mécanique peu en rapport avec les forfaits en vigueur actuellement.

En dehors d'une puissance trop faible, ce coupé convertible réussit le tour de force de ne souffrir d'aucun réel défaut. La Fiat X1/9 n'a été conçue que par et pour le plaisir. Cette façon de concevoir l'automobile de sport est une chose rare dont il faut profiter, surtout lorsque le geste vient d'un constructeur de l'envergure de FIAT, qui a d'autres chats à fouetter que de faire plaisir à une poignée de passionnés. Grosse poignée en définitive puisque 170.000 acheteurs s'en sont portés acquéreur durant 17 ans de production, dont 50% vendues en Amérique du nord, 25% en Italie et le reste disséminées dans le monde. N'est-ce pas le meilleur argument à l'élaboration d'un tel modèle ? A quand la X1/10 ?

Nous remercions chaleureusement le club X1/9 France pour leur collaboration précieuse et passionnée à ce dossier, et plus précisément Wilfrid BLONDEAU, représentant régional Pays de la Loire du club X1/9 France et heureux propriétaire de notre modèle d'essai. www.clubx19france.org

CHRONOLOGIE
1972 - X1/9 1300 - 1er modèle
1974 - X1/9 1300 USA - version américaine.
1975 - X1/9 1300 CORSA - série spéciale " CORSA "
1976 - X1/9 1300 - version anglaise - série spéciale " ECHELLE "
1978 - X1/9 1300 - série limitée U. S. A. - série spéciale " LIDO "
1979 - X1/9 1500 - " CORONA DARDO ", marché brésilien - moteur 1500
1981 - X1/9 1500 - série spéciale " LIDO "
1982 - X1/9 1500 - 1500 injection U. S. A. - 1ère série " IN "
1983 - X1/9 1500 - 2ème série " IN " - LTD U. S. A.
1984 - X1/9 1500 - 1ère série " VS "
1985 - X1/9 1500 - 2ème série " VS "
1986 - X1/9 1500 - 3ème série " VS "
1987 - X1/9 1500 - 4ème série " VS " - SPORT PACK
1988 - X1/9 1500 - série limitée Gran Final


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AVIS

au Québec d'avril à novembre ma x1/9 est mon auto au quotidien.À l'époque leur slogan était; "Fiat le plaisir de conduire". préjugé pour certains méconnus pour d'autres c'est une auto fiable,d'entretien minimum, solide et confortable puis tellement différente et... j'oubliais tellement amusante!...
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