PEUGEOT 308 GT Line 1.2L Puretech 130 ch (2017 - )
Esprit GTI
Elle ne s'appelle peut-être pas GTi mais, de la gamme classique, la Peugeot 308 GT Line 1.2L 130 ch est celle qui s'en rapproche le plus de par son tempérament. Tout juste restylée, nous en avons pris le volant afin de voir si downsizing peut rimer avec plaisir…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
Après l'essai de la 308 GTi restylée, c'est au tour d'une motorisation nettement plus modeste (plus de deux fois moins puissante !) d'être passée au crible. Cependant, ne vous focalisez pas sur sa fiche technique, vous passeriez à côté de l'essentiel…
PRESENTATION
Star incontestée de sa catégorie et troisième voiture la plus vendue en 2016 en France, la Peugeot 308 évolue sans bouleversement. Le gabarit de la 308 (4m25 de long) offre des proportions équilibrées marquées par ses porte-à-faux réduits. C'est un peu moins vrai pour le break, allongé de 33 cm au total, mais il se rattrape avec un volume de chargement très intéressant pour la catégorie (de 660 à 1775 L). A l'avant, le restylage a apporté un design plus racé avec une calandre plus verticale et un bouclier plus ouvert. Sur toutes les versions, désormais, le lion trône au centre de la grille et les feux de jour à leds sont intégrés aux phares.
La gamme restylée repose sur six niveaux de finition mais le 1.2L Puretech de 130 ch n'est disponible que sur les deux niveaux intermédiaires, Allure et GT Line. Avec cette dernière, équipant notre modèle d'essai, l'éclairage "full leds" des GT et GTi est de série. Pour se donner un air plus féroce, elle en reprend également la calandre "damier", les boucliers spécifiques et les jupes latérales. Elle reçoit dans le même temps des jantes alliage 17" 'Rubis' (18" en option). A l'arrière, la signature lumineuse à trois griffes est désormais allumée en permanence comme sur sa principale rivale, la Renault Megane 4.
HABITACLE
Fort de son succès, l'espace intérieur épuré et très personnel de la 308 évolue lui aussi en douceur. Son volant compact et son combiné à tête haute distillent toujours des sensations inédites tandis que l'écran tactile profite du restylage pour s'agrandir et devenir plus réactif. Dans la bonne moyenne du segment, la qualité des matériaux et la finition font toujours bonne impression.
Côté tarifs, la 308 ne fait pas spécialement de cadeau et compte sur son statut de leader et du label "origine France" pour maintenir des prix élevés. Les 26.400 € de la finition Allure positionnnent le ticket d'entrée du moteur Puretech 130 ch relativement haut mais avec un équipement de série déjà très riche. La panoplie des assistances électronique s'enrichit d'ailleurs de nouvelles fonctions, soit huit systèmes au total avec pour la première fois chez PSA, le régulateur de vitesse adaptif incluant une fonction stop (uniquement en BVA). Moyennant 2100 € supplémentaires, la finition GT Line complète l'équipement avec une présentation plus sportive (décors spécifiques, sièges sport à surpiqûres rouges, volant cuir, pédalier et repose-pied en aluminium) mais trouve en face d'elle des modèles plus performants comme la SEAT Leon FR avec le 1.8 TSI de 180 ch et même la Ford Focus ST de 250 ch qui bénéficie de remises très alléchantes en fin de carrière...
CARACTERISTIQUES
PEUGEOT 308 GT Line 1.2L Puretech 130 ch
MOTEUR
Type : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes avec calage variable continu admission + échappement
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo mono scroll + échangeur
Cylindrée (cm3) : 1199
Alésage x course (mm) : 75 x 90.5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 130 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 230 de 1750 à 3000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (283) - disques pleins (268)
Pneus Av-Ar : 225/45 R17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1090
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 207
1000 m DA : 29"7
0 à 100 km/h : 9"6
80 à 120 km/h en 5ème : 12"8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4.5
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 9
CO2 (g/km) : 107
PRIX NEUF (07/2017) : 26.400 €
PUISSANCE FISCALE : 6 CV
MOTEUR
Apparus dans la mouvance "downsizing", les trois cylindres sont de plus en plus nombreux sur le segment des compactes. Dans la gamme réellement estampillée sportive, la première à y passer sera la prochaine Fiesta ST, mais sur une cylindrée d'1,5 litre, comme la BMW i8 dans un autre registre. Le "trois pattes" EB2DTS de PSA cube quant à lui 1199 cm3. Tous les moteurs à cette architecture dite "bancale" (en raison des problèmes d'équilibrage générés par l'irrégularité cyclique du couple) ne sont pas à mettre dans le même panier mais certains mauvais élèves (le 0,9 TCe) font de l'ombre à d'autres meilleurs (le nouveau 1 litre Kia, le 1 litre Ecoboost s'il n'était pas pénalisé par des rapports de boîte de supercar et d'autres encore).
Disons-le tout de suite, le bloc Peugeot est dans la bonne moyenne. Techniquement, les déclinaisons turbo du Puretech partagent 40% de pièces communes avec les atmosphériques. Dans un souci de minimiser au maximum les rejets de CO2, les motoristes ont revu le moteur à l'occasion du restylage. En plus des matériaux basse friction déjà utilisés sur les pistons (DLC), une pompe à huile pilotée électroniquement ou encore la courroie de distribution humide, par rapport à la précédente version le moteur adopte un filtre à particules, un pilotage optimisé de la température d'échappement et l'utilisation de nouvelles technologies de catalyseu et sonde à oxygène proportionnelle, une injection poussée à 250 bars et de nouveaux turbocompresseurs. En plus de performances améliorées avec des temps de réponse réduits, le gain en consommation avancé est de l'ordre de 4%.
Capable de se montrer effectivement frugale en conditions réelles, la consommation de notre essai (9 L/100 km) n'est pas représentative du fait du parcours ressemblant plus aux multiples montagnes russes d'Europa-Park qu'à une promenade de santé. On peut compter sur une allonge correcte (merci le calage variable à l'admission et à l'échappement) et 95% du couple maxi disponible dès 1500 tr/mn pour éviter d'avoir à trop jouer du levier de vitesse.
Tant mieux, car malgré la nouvelle conception de la boîte manuelle, le guidage reste perfectible. De son côté, la boîte automatique EAT6 (facturée à 1.600 €) est handicapée par des palettes trop petites et mal positionnées, celle de gauche se confondant avec un comodo. Sans être sportive, elle se révèle en revanche agréable à utiliser.
Le mode Sport de la 308 Puretech 130 phase 1 a été maintenu sans que l'on ne sache toujours pas à quoi il sert réellement. Le son amplifié qui passe par les haut-parleurs est tellement exaspérant qu'il nuit entièrement à son utilisation. Le premier réflexe est de rapidement le désactiver.
Un dernier mot pour évoquer les performances de ce petit 3 cylindres. Soyons clairs, les 9,6 secondes exigées pour atteindre la barre des 100 km/h n'en font pas un foudre de guerre et le 1000 m est décroché tout juste sous les 30". Toutefois, de bonnes reprises sont garanties par les 230 Nm du couple maxi fourni entre 1750 et 3000 tr/min. Enfin, l'agrément est assuré par une souplesse, une réactivité et une sonorité plutôt agréables. Mais, de toute façon, le plaisir est ailleurs…
SUR LA ROUTE
La 308 II est à la traction ce que l'Alfa Romeo Giulia est à la propulsion : la référence du moment. Honda s'est tout de même récemment mêlé au débat avec sa brillante dixième génération de Civic. Sur cette gamme intermédiaire, Mazda n'est pas non plus en reste avec la 3 de 165 ch. Le toucher de route, savoir-faire ancestral de Peugeot, est magnifié par la plateforme EMP2. Le poids de la compacte est contenu et dépasse, finalement, de peu celui d'une 208 équivalente.
Bien que probablement optimiste, le poids à vide de cette version est annoncé à 1.090 kg (et à 1.150 en EAT6), l'absence de lourdeur est indéniable. C'est encore plus flagrant avec le train avant soulagé de toute surcharge pondérale grâce à la présence du petit moteur 3 cylindres, plus léger que le 1.6L atmosphérique qu'il a remplacé chez PSA. A titre de comparaison, la 308 GT 205 est annoncée à 1.200 kg tandis que la GT HDi, imposée en boîte auto, est à plus de 1.310 kg. Enfin, et pour clore le débat sur le poids, la SW est 100 kg plus lourde que la cinq portes.
La 308 de puissance intermédiaire est le compromis idéal pour celui qui privilégie un châssis sympa sans pour autant céder aux sirènes d'une pompe à feu. Le train avant est parfait, la motricité excellente quand, en parallèle, l'arrière enroule gentiment, mais sûrement. Un vrai bonheur ! Sans être hyper tranchante, la direction est bien calibrée. Attention au freinage dont, de façon assez logique, l'endurance peut atteindre ses limites en cas de sollicitations répétées, en particulier sur les superbes lacets bavarois de notre essai. Ce n'est pas la GTI et ses disques de 380 mm...
CONCLUSION
| :-) Comportement routier Sensation de légèreté Amortissement Performances suffisantes Choix de boîtes mais… |
| :-( Guidage de boîte (manuelle) Palettes (automatique) Tarifs Mode Sport inutile |
Cette version 130 ch de la Peugeot 308 dévoile une fibre sportive bien au-delà de la simple finition GT Line. L'association de trains roulants affûtés, du sentiment de légèreté de la caisse et d'une mécanique ayant juste ce qu'il faut de puissance sont la preuve que la course à l'armement n'est pas une fatalité…
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J'ai en possession ma 308 allure pack, finition juste en dessous que la gt line. Le moteur pour un 3 cylindr, et très surprenant, qui lui va très bien au gabarie de la voiture, pour une consommation de plus ou moins, 6.5l au 100. Voiture qui est doter d'un excellent châssis, très avant très précis, et arrière assez mobile, qui vous donne le sourire dans les col de montagne. Voiture assez confortable, même si il y a mieux mais aussi il y a pire. Dotée de full led c'est top, avec son bleu magnétique et son toit panoramique, qui apporte plus de lumière dans l'habitacle. Pour le moment moteur fiable, mais des probleme de graissage sur le volant et la pedale embrayage. Pour les défaut manque habitabilité arriere, levier de vitesse débattement trop long, et l'écran, il faut un petit temps d'adaptation. Globalement très bon vehicule
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