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LEXUS LC 500h (2017 - )

SOIS BELLE ET TAIS-TOI !

Peu après la motorisation V8 ayant servi à lancer la LC, une déclinaison hybride est présentée presque dans la foulée. Sans trahir les gênes du prototype LF-LC, la Japonaise met les roues dans le 21ème siècle par le biais d’un nouveau type de motopropulseur. Plus écolo, d’accord, mais quand même sportif ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

L’essai de la Lexus LC 500 aura été l’une des très bonnes surprises de l’année 2018. Cette belle GT au V8 attachant et bruyant brille également par un comportement routier réellement dynamique en finition Sport+. C’est d’ailleurs cette même finition qui équipe la LC 500h dont nous allons maintenant vous parler. De quoi partir avec un a priori largement positif…

PRESENTATION

Trop souvent, les concept-cars sont trahis lors du passage en série. Le dernier exemple marquant est celui de la BMW Série 8. Il est vrai que les normes de sécurité en sont souvent la cause. Cependant, après avoir déjà prouvé que l’on pouvait encore vendre un coupé sportif avec un gros V8 atmo, Lexus enfonce le clou en ne trahissant pas le concept LF-LC présenté au Salon de Détroit 2012. Présenté en 2016 et produit depuis 2017 dans l'usine Lexus de Motomachi, la même où fut assemblée la LFA, le coupé LC s'inscrit déjà comme l'une des plus belles automobiles japonaises de tous les temps.

Son dessin est signé du bureau de Toyota Calty à Newport Beach, en Californie. Certes, il aura fallu quatre ans pour présenter le modèle de série « 950 A » du fait des contraintes stylistiques à adapter à la technique symbolisées par le transfert du design au centre d’Aichi au Japon à partir de janvier 2013, et un an supplémentaire pour ouvrir les commandes en Europe, mais qu’importe, l’essentiel est là ! Superbement sculptée, la LC 500h conserve intactes tous les traits de sa sœur purement thermique. Elle ne s'en distingue que par des logos Lexus et "LC 500h" légèrement bleutés.

HABITACLE

La finition intérieure est de très bonne facture et n'a rien à envier aux européennes souvent prises pour références. Le dessin de l’habitacle est en revanche toujours particulier, dans le style comme dans l'ergonomie. Pour le pratiquer depuis la la RC F, à force on s'habitue. Cela a le mérite de trancher avec le reste de la production automobile.

Pour les apsects plus négatifs, le coffre, déjà avare en contenance, perd 25 litres par rapport à LC 500. Sa capacité est ici réduite à seulement 172 litres. C’est qu’il faut souffrir pour être belle. Enfin, les places arrière de cette 2+2 permettent de dépanner si nécessaire et rendent la LC moins égoïste que ne peut l’être une Mercedes-AMG GT, par exemple. Mais il sera difficile d'y loger confortablement deux adultes pour un long trajet.

MOTEUR

La double offre de moteurs ou, plus exactement, groupes motopropulseurs, doit assurer la pérennité du projet LC. Il était également inconcevable, en termes d’image, que le porte-drapeau de Lexus délaisse ce qui a fait sa renommée après plus d’une décennie d’expérience dans l’hybride. La LC repose sur la plateforme TNGA-L de la LS développée en parallèle, dont la déclinaison 500h a été présentée au cours de l’année 2017. Les deux modèles reçoivent le même V6 : un 3,5 litres. L’hybridation, baptisée Multi-Stage Hybrid System (voir encadré plus bas), se fait par l’ajout d’une batterie lithium-ion de 50 kg (une première chez Lexus) et d’un moteur électrique de 44,6 kW, logés derrière les sièges arrière. Ceci explique la petitesse du coffre. La puissance cumulée homologuée est de 359 chevaux tandis que le couple grimpe gentiment à 500 Nm dès 3 000 tr/min. En comparaison, le couple du V8 atteint 540 Nm au régime de 4 800 tours.

Le V6 est le 8GR-FXS. Ce bloc atmo super-carré développe à lui seul 299 chevaux (à 6 600 tr/min) et un couple de 350 Nm. Reprenant le système de bi-injection D-4S largement répandu au sein du groupe Toyota. Comme d’autres moteurs avant lui, cette dernière mise à jour du V6 combine VVT-iW (à l’admission) et VVT-i (à l’échappement) à la place du plus classique Dual VVT-i. Le premier acronyme signifie « Variable Valve Timing - intelligent Wide ». Sans entrer dans les détails des différences entre les deux systèmes qui nécessiteraient un article entier pour être énumérées, la nouveauté est que la loi de levée des soupapes peut être retardée. A bas régime, le six cylindres tourne en cycle Atkinson afin de baisser la consommation de carburant, avant de basculer sur un cycle Otto.

La sonorité du 6 cylindres atmosphérique est relativement discrète, mais agréable. Son timbre de voix rauque rappelle sa noblesse et sa cylindrée confortable. On n’en attend pas moins de pareil modèle. Malheureusement, à partir du mode Sport, un amplificateur artificiel vient gâcher le son naturel du V6. Cet artifice sans intérêt est a priori déconnectable via les menus bien que je dois admettre ne pas avoir trouvé comment faire...

MULTI STAGE HYBRID SYSTEM
L’offre hybride de Lexus a jusqu’alors été exclusivement proposée avec le Lexus Hybrid Drive qui se dispense de toute boîte de vitesse par un système électro-mécanique. Mais ça, c’était – en partie – avant. Aujourd’hui, il faut dire Multi Stage Hybrid System. Lexus a fait le choix d’utiliser une boîte automatique à quatre rapports placée derrière l’ensemble du MSHS. Cependant, le reste du principe ne change pas, finalement. On retrouve les deux classiques générateurs (dits MG1 et MG2), reliés entre eux et au moteur par le biais d’un train épicycloïdal. L’ajout de la boîte de vitesses sans toucher aux fondamentaux du système historique hybride complique la tâche. Le train épicycloïdal simule 10 rapports (cela correspond au nombre de rapports de la boîte Direct Shift de la LC 500, une valeur jugée comme optimale par les responsables) à partir de seulement 4. Pour aller plus loin dans l’explication, chacun des trois premiers rapports « encastre » trois « sous-rapports ». On aboutit par conséquent à neuf rapports. La dernière vitesse, correspondant à la quatrième de la boîte "Multi Stage", fait office de dixième rapport. Cela donne concrètement un 3-3-3-1. Et non, ce n’est pas une nouvelle tactique au foot ! A noter que la vitesse maximale de 250 km/h est atteinte dès la huitième vitesse.

Maintenant que l’on a expliqué la technique, place au pourquoi. Après tout, le précédent système fonctionnant très bien, quel est alors l’intérêt de cette opération complexe ? Ajouter un mode manuel sportif. On retrouve les multiples modes de conduite allant d’Eco à Sport+, et accessibles par la molette située à droite du combiné d'instrumentation. En Sport et Sport+, le MG1 s’occupe d’effectuer les changements de rapports. Cela se fait de manière quasi instantanée. Sur le papier, c’est très bien. Dans les faits, moins. Pour la simple et bonne raison que nous sommes en présence d’une boîte à variateur ce qui limite grandement l’attrait d’un mode manuel par rapport à une boîte à convertisseur. Autant dire qu’on laisse rapidement la transmission tout gérer elle-même. En y regardant de plus près, ce n’est pas en usage sportif que cette mise à jour technique se justifie mais dans l’hybridation. Le MG2 sert toujours à faire avancer le véhicule en tout électrique sauf que, cette fois, la vitesse maximale tolérée peut atteindre 139 km/h. L’autonomie en 100% électrique est néanmoins limitée à 2 petits kilomètres et on comprend dès lors pourquoi Lexus ne souhaite pas communiquer sur ce critère...

Question performances, l'association du thermique et de l'électrique est plus que convaincante. Le couple garantit de bonnes reprises malgré un poids global très élevé. Le 0 à 100 km/h s’exécute en 5 secondes, ce n'est pas très impressionnant pour un véhicule de 360 ch mais franchement, on s’en fiche bien. La LC 500 n’est pas non plus la référence de l’exercice avec un temps de 4,7 secondes et pourtant, c’est autre chose à manier et écouter qu’une compacte en 4 cylindres turbo… Quant à la consommation, il est facile de rester sous la barre des 7 l/100 km sur une utilisation quotidienne et, à ce niveau là, on ne trouve pas de concurrence en catégorie GT.

BATTERIE LITHIUM-ION
Le LC 500h est la première Lexus de série à utiliser une batterie hybride lithium-ion, légère et compacte. Plus petite de 20% que la batterie nickel hydrure de métal de la Lexus LS, elle est parfaitement logée entre les sièges arrière et le compartiment à bagages. Bien que plus compacte, elle dispose d’une puissance supérieure grâce à 84 cellules fournissant 310,8 V. Le recours à la technologie lithium-ion se traduit par un allègement qui contribue à la maîtrise du poids du LC 500h et à la définition de caractéristiques d’inertie efficaces. Cet avantage se répercute sur la consommation et les émissions maitrisées à la baisse et l’équilibre du comportement dynamique du coupé. Il s’agit également de la première batterie hybride Lexus avec un schéma de construction en deux parties. La fonction de suivi de la tension dans les cellules est indépendante de l’électronique de la batterie. Cette configuration permet de réduire les dimensions de la batterie en rentabilisant l’espace qui serait resté vacant dans le carter et d’y loger le faisceau de câbles et le ventilateur, plus puissant et plus plat. L’adoption d’une batterie lithium-ion permet une architecture plus compacte au bénéfice du volume du coffre et du poids total du véhicule.

SUR LA ROUTE

La finition Sport+ de la LC inclut en premier lieu les quatre roues directrices (DRS). Après avoir été abandonnée pendant une décennie, la technologie a été relancée par Renault et son 4Control (Laguna puis Megane 4) au bénéfice de l'agilité ou de la stabilité en courbe. Depuis, l’écrasante majorité des constructeurs premium (Porsche, AMG, Audi, …) l’utilise aussi, à des degrés divers. Chez Lexus, la vitesse de bascule est fixée à 80 km/h. En-dessous de ce seuil, les roues arrière tournent dans le sens inverse de celles à l’avant. Cela a pour effet de raccourcir l’empattement. Au-dessus, c’est l’inverse. L’inclinaison se fait dans le même sens afin d’améliorer la stabilité. Toujours aussi performant, ce système est aussi bénéfique aux sensations au volant. La lourdeur, pourtant réelle avec presque 2 tonnes à vide sur la balance (soit 50 kg de plus que le V8) est gommée. Place à l’agilité !

La direction à démultiplication variable va de pair avec le DRS et se révèle être plutôt agréable dans sa consistance à partir du mode Sport, tout en restant facile dans les manœuvres serrées. Par ailleurs, il y a aussi l’autobloquant Torsen d’ajouté et l’aileron rétractable qui se déploie automatiquement à partir de 80 km/h. Du fait des choix techniques opérés, le train avant se montre assez léger et incisif. Sans être une pure sportive, la LC 500h démontre que le compromis trouvé est excellent. Essayée peu de temps après la dernière Porsche 991 (Carrera GTS), le plaisir pris au volant de la Japonaise, sur route, n’est pas moindre. Au contraire, même ! La LC assume son positionnement GT jusque dans son amortissement. Le confort n’est jamais dégradé. Le constructeur fait appel à une suspension adaptative variable dont les amortisseurs varient en continu sur 650 niveaux, rien que ça !

Sans être aussi furieuse et attachante que son homologue 100% thermique, cette déclinaison hybride s’apprécie autrement et ne démérite aucunement. Dommage que la boîte n’apporte pas encore ce que l’on attend d’une sportive sinon ce serait le carton plein…

ACHETER UNE LEXUS LC 500H

Lexus a choisi d’aligner les tarifs de son hybride sur ceux du V8. A la différence que la puissance fiscale chute à 19 chevaux ! Il en est de même pour les émissions de Co2 avec un joli score de 150 g/km qui se ressent évidemment sur le prix du malus fiscal. L’offre se divise par ailleurs en deux finitions : l’Executive démarrant à 109 600 € et la Sport+ facturée 10 000 € supplémentaires. Les équipements fournis sur celle-ci sont détaillés dans notre précédent essai de la LC 500.

Reste à considérer l'épineuse question de la concurrence, la proposition de Lexus étant encore très en avance et, pour le moment, unique sur le marché. Cependant, les voitures plaisir dans cette tranche de prix ne manquent pas (Porsche 911 en tête) et pour la plupart, elles offrrent un niveau de performances sensiblement meilleur que celui du coupé Japonais. Outre l'aspect punitif du malus plus relatif à ce niveau de prix, c'est donc tout d'abord l'état d'esprit de l'acheteur qui le conduira d'un côté vers un choix appartenant déjà au passé, ou, de l'autre, vers un moyen de s'initier agréablement au futur de l'automobile. Sur ce, on vous laisse méditer avec le joli clip réalisé par Lexus à l'occasion de la sortie de la série limitée LC "Blue Edition"...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
LEXUS LC 500h

MOTEUR
Type : Hybride 6 cylindres en V, 24 soupapes à calage variable continu d'admission (VVT-iW) et échappement (VVT-i) + moteur Synchrone à aimants permanents
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte + directe (D-4S)
Cylindrée (cm3) : 3456
Alésage x course (mm) : 94 x 83
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 359 à 6600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 à 3000
TRANSMISSION
AR + autobloquant piloté à répartition vectorielle de couple
Boîte de vitesses (rapports) : automatique Multi-étage (4)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (338) - disques ventilés (308)
Pneus Av-Ar : 245/45 - 275/40 R 20
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1985
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.5

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6.4
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 7.5
CO2 (g/km) : 150
PRIX NEUF (01/2019) : 109 600 €
PUISSANCE FISCALE : 19 CV

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