LEXUS LC 500 Sport+ (2018 - )
Omotenashi
Après les LFA et RC, voici la LC ! Avec ce nouveau coupé, Lexus continue de cultiver sa différence dans le monde des sportives de prestige. A côté la modernité hybride incarnée par la LC 500h, la LC 500 nous propose plutôt un dernier hommage à l'automobile telle qu'on ne voudrait jamais la voir disparaître…
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
En l'espace de 28 ans, la marque Lexus a vu la perception du luxe évoluer. Depuis son lancement en 1989, la catégorie toute entière des voitures de prestige est passée du simple symbole statutaire à un concept plus global du luxe qui privilégie la qualité et l'exclusivité des biens matériels mais aussi celles des expériences et des interactions sociales. L'art suprême de la considération, ou sens de l'hospitalité, traduction courante du mot japonais omotenashi, est reconnu et apprécié dans le monde entier. Au Japon, il s'agit d'une philosophie antique décrivant la capacité à anticiper les besoins d'un invité avant même qu'il en soit conscient. C'est précisément cette expérience que propose la Lexus LC 500, un coupé qui n' a vraiment rien à envier aux plus grandes GT de ce monde comme vous allez le voir...
PRESENTATION
Le design extérieur du nouveau coupé LC de Lexus apparaît d'emblée comme une adaptation magistrale du concept LF-LC, révélé au Salon de Détroit en 2012. La fidélité à ce style sans compromis a été au cœur du projet mené conjointement par l'ingénieur en chef Koji Sato et le designer en chef Tadao Mori. Un détail simplement pour illustrer la difficulté d'un tel compromis : Six mois de travail ont été nécessaires rien que pour ajuster la géométrie du bras de suspension à la ligne du capot abaissée sans compromettre l'efficacité !
Et le résultat est là. Visuellement, la LC s'impose par une identité très forte qui évite soigneusement de singer les codes du moment pour créer ses propres émotions. A la fois complexe et fluide, ce design récompensé par le prix "EyesOn Design" semble faire l'unanimité beaucoup plus certainement que le coupé RC. Profitant aussi du manque de notoriété de la marque chez nous, la LC 500 happe tous les regards en donnant l'impression d'une création unique, d'un concept-car homologué pour la route. Les immenses jantes en alliage forgé de 21 pouces, le toit en carbone (équipements de série en finition Sport+) ainsi que la très belle robe Rouge Radiant métallisé ne sont pas étrangers à cet effet "whaou !". Mais cela va bien plus loin, de la calandre, au maillage hypnotisant, aux feux avant et arrière qui ne ressemblent à rien de connu, en passant par des galbes généreux mais sans agressivité surjouée et de nombreux détails aérodynamiques (conduits dans les passages de roues, diffuseur et même aileron actif sur Sport+) la Lexus LC 500 séduit l'oeil des amateurs comme des connaisseurs.
HABITACLE
Plus qu'une belle voiture, la Lexus LC 500 présente un savoir-faire et un soin du détail élevé au niveau des meilleures réalisations artisanales. Sans tenir compte des possibilités de personnalisation moins riches et fantaisistes, ce n'est pas exagéré de comparer la finition à celle d'une Aston Martin DB11 V8, essayée récemment, tant les assemblages et la qualité des matériaux utilisés sont irréprochables. La finition Sport+ comprend à l'intérieur une sellerie Alcantara au lieu du cuir de la version Executive. N'oubliant pas ses racines japonaises, la Lexus offre aussi la touche de "geekerie" indispensable avec son combiné d'instrumentation accueillant la dernière génération de cadrans TFT (thin film transistor) et l'anneau central mobile hérité de la supercar Lexus LFA. On aimera, ou pas, l'ergonomie assez personnelle des commodos sur la casquette façon Citroën CX, du touchpad de la console centrale qui pilote le système multimedia ou encore de la planche de bord, mais la LC a le mérite là encore de ne copier personne et de proposer une expérience tout à fait unique.
En revanche, en matière d'habitabilité, le coupé Lexus reste une classique 2+2 à moteur avant et possède donc tous les inconvénients du genre, à savoir des places arrière fort peu accessibles et accueillantes pour des adultes. En outre, le volume du coffre pourra s'avérer insuffisant dès qu'on voudra y loger autre chose qu'un sac de golf... On se console avec un équipement de série qui est, quant à lui, très généreux. Ainsi, toutes les LC sont équipées en série du Lexus Safety System+ qui regroupe des fonctions de sécurité active, précollision PCS capable de détecter les véhicules et les piétons, régulateur de vitesse adaptatif (ACC), maintien de file (LKA) avec alerte de franchissement, gestion automatique des feux de route (AHB) et lecture des panneaux de signalisation (RSA). S'y ajoute un système audio signé Mark Levinson à 13 haut-parleurs pour une qualité sonore digne d'une salle de concert.
UNE PRODUCTION RESERVEE AUX TAKUMI
Le premier exemplaire du coupé de luxe Lexus LC destiné au marché européen a été produit le 22 mai sur une chaîne de montage qui lui est totalement dédiée dans l'usine japonaise de Motomachi, ancien site de production de la LFA. Le LC est fabriqué par une équipe de maîtres artisans ou Takumi soigneusement choisis et formés, qui ont tous de longues années d'expérience dans la production de Lexus. Chaque opérateur dispose d'environ 20 minutes pour réaliser chaque tâche, un temps allongé pour s'assurer que toutes les étapes du processus de fabrication répondent aux très strictes exigences de qualité de Lexus. La ligne de montage aboutit à une cabine où la carrosserie est inspectée, puis le son de l'échappement ou encore l'ouverture des portières sont testés avant de quitter le site de production.
CARACTERISTIQUES
LEXUS LC 500 Sport+
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes + Dual VVT-i
Position : longitudinal central AV
Alimentation : bi-injection EFI + D4-S
Cylindrée (cm3) : 4969
Alésage x course (mm) : 94 x 89,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 477 à 7100
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 540 à 4800
TRANSMISSION
AR + autobloquant piloté à répartition vectorielle de couple
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (10)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (338) - disques ventilés (308)
Pneus Av-Ar : 245/45 - 275/40 R 20
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1935
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,0
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 270
400 m DA : 12"5
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"7
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 11.6
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 267
PRIX NEUF (06/2018) : 119.500 €
PUISSANCE FISCALE : 38 CV
MOTEUR
Alors que toute l'innovation et la communication de Toyota montrent depuis déjà de nombreuses années le chemin de la modernité par l'hybride, jusque sur la piste des 24H du Mans, il semble qu'un petit groupe d'ingénieurs au sein du géant japonais parvienne encore à faire passer ses idées et surtout sa passion pour les moteurs de caractère. Cela va des petites Yaris GRMN et GT86 jusque chez Lexus avec les RC F et maintenant la LC. C'est ainsi que Lexus propose une double offre de motorisation avec d'un côté le V6 3.5L hybride de 360 ch et de l'autre, un bon gros V8 atmosphérique...
Placée en position centrale avant, la pièce-maîtresse du LC 500 est bien connue puisqu'il s'agit ni plus ni moins que du V8 5,0 litres (type 2UR-GSE) des GS F et RC F. Avec sa culasse optimisée par Yahama, sa distribution variable, son collecteur d'admission à double conduit, ses bielles forgées, ses soupapes en titane, ses arbres à cames à haute levée et sa double injection D-4S, ce moteur délivre avec rage sa puissance et son couple dans les tours. Mais il est aussi capable d'une grande souplesse à bas régime et même de fonctionner en cycle Atkinson dans certaines conditions pour afficher une sobriété insolente. Pour preuve, il s'agit probablement de la première fois que la consommation mesurée sur un essai correspond à la valeur annoncée ! Un exploit malheureusement mal récompensée par l'actuelle norme de calcul des émissions, mais la mise en place du cycle WLTP pourrait bien réparer cette injustice...
La puissance est transmise aux roues arrière par une nouvelle transmission automatique "Direct Shift" à 10 rapports dont la taille et le poids sont comparables à l'actuelle boîte automatique à 8 rapports de Lexus. Elle s'en distingue par un nouveau convertisseur de couple et un étagement resserré des premiers rapports pour plus de dynamisme. La gestion se virilise en mode Sport et Sport+ pour des montées de rapports ultra rapides via les palettes en magnésium. La gestion automatique est aussi suffisamment intelligente pour s'adapter à vos habitudes et ainsi optimiser son fonctionnement en conséquence.
Enfin, nous ne pouvons clore ce chapitre sans évoquer la sonorité fantastique du V8 japonais. Pour Lexus, ce point a été un élément central dans la définition du plaisir de conduite du coupé LC 500 et ce n'est pas qu'une formule marketing ! Que ce soit la sonorité de l'admission d'air à l'avant ou celle de l'échappement, le plaisir sonore est total, avec une musique très pure de V8 typé à l'américaine, évoluant au fil des tours tout en restant contenue dans un volume sonore jamais fatiguant. Là où la plupart des rivales turbocompressées vous assomment de fréquences graves surdosées et de pétarades artificielles, la Lexus, elle, se contente de vous dresser les poils à mesure qu'elle prend ses tours. C'est toute la différence entre de la Hi-Fi haut de gamme et une sono de karaoké...
SUR LA ROUTE
La Lexus LC inaugure une toute nouvelle plate-forme baptisée GA-L (Global Architecture – Luxury), conçue pour les prochaines générations de modèles à moteur avant et roues arrière motrices. Cette conception faisant appel à différents types d'acier, d'aluminium et de composite à fibre de carbone a permis à Lexus de réaliser une caisse ultra rigide, idéalement optimisée en matière de répartition des masses. Parlant de masse, on pouvait s'attendre à une meilleure performance sur la balance au regard des efforts d'allègement évoqués. Mais il faut se rendre à l'évidence, avec près de deux tonnes annoncées en ordre de marche, la Lexus LC 500 fait figure d'enclume face à la majorité de ses concurrentes...
Ce serait pourtant une grave erreur de s'arrêter à la lecture de la fiche technique. Le coupé LC livre en effet une interprétation revisitée de la GT dans sa plus pure tradition, c'est à dire une voiture pensée avant tout pour la route et non le circuit. Et il ne faut pas rouler très longtemps pour mesurer l'étendue de ses talents, la LC faisant étalage d'une agilité et d'un confort insoupçonnables. Tout d'abord, le centre de gravité très bas permet de limiter le roulis sans avoir à adopter un tarage trop ferme des ressorts qui aurait nui au confort de roulage. Même s'il est vrai que l'amortissement sautille beaucoup sur mauvaise route en mode Sport, le mode Confort est en revanche impérial, même en conduite rapide sur un réseau secondaire parfois oublié des agents d'entretien. Dommage qu'on ne puisse pas configurer individuellement le typage de la suspension, du moteur ou de la direction, cela permettrait de réellement personnaliser le caractère de la voiture.
Outre la maîtrise des mouvements de caisse, on apprécie la réponse précise de la direction et du train avant. On aurait pu craindre le pire pourtant avec de telles masses non suspendues que représentent ces roues de 21" chaussées de pneus type Runflat (245/40 et 275/35) ! Mais il n'en est rien, ou presque. La nouvelle suspension avant à fixation haute bénéficie d'un bras au design optimisé pour assurer le niveau requis de retour dans la direction. À l'inverse, la suspension arrière est à fixation basse et le positionnement de ses bras a été déterminé avec précision pour garantir une stabilité optimale de la direction. Même si le feeling de cette direction à démultiplication variable VGRS demeure artificiel à cause de l'assistance électrique, elle n'est jamais désagréable, suffisamment ferme et toujours précise, permettant de profiter de l'excellent équilibre des masses.
En finition Sport +, moyennant un supplément de 10.000 €, le coupé LC 500 dévoile aussi une botte secrète, en plus du différentiel à glissement limité : les roues arrière directrices DRS. Le Lexus Dynamic Handling combine ces systèmes avec la direction à démultiplication variable pour transfigurer l'agilité du gros coupé nippon. En fonction de la vitesse, de l'angle de braquage et des actions du conducteur, le LDH calcule l'angle optimal des quatre roues pour optimiser les changements de direction, l'adhérence du train arrière, la stabilité et l'agilité en virage. Comme sur les Megane 4 RS, jusqu'à une certaine vitesse (ici 80 km/h), les roues arrière braquent en opposition des roues avant pour diminuer le rayon de braquage. Au-dessus de cette vitesse, elles tournent dans le même sens afin d'accroître la stabilité en courbe. Le système assure ici la même efficacité bluffante, surtout lorsqu'on prend en compte le poids indécent de la LC 500. Bien que l'antipatinage ait parfois beaucoup de travail aussi, la technologie se fait finalement oublier pour laisser place à une sensation de conduite naturelle et un réel plaisir au volant. Du grand art.
CONCLUSION
| :-) Design de concept-car ! Finition Confort V8 souple et rageur Sonorité superbe Consommation Technologie "discrète" Comportement très efficace Plaisir de conduire |
| :-( Poids Places arrière symboliques Pas de paramétrage personnalisé Condamnée à disparaître... |
GT accomplie et très attachante, la Lexus LC 500 propose une personnalité qui se savoure avant même de prendre la route. Imprégnée d'un souci d'excellence, elle conjugue la force du Sumo, la beauté d'une Geisha et la précision du sabre de Samouraï pour frapper en plein coeur.
PHOTOS
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