TRIUMPH TR3 (1955 - 1962)
DU TRIOMPHE A LA GLOIRE
Directement dérivée de la TR2 de 1953, la Triumph TR3 va porter le succès du roadster anglais à son apogée en conquérant l'Amérique. Imposant véritablement la dynastie des roadsters Triumph qui va perdurer plus de 20 ans, la TR3 est aujourd'hui encore une incontournable de la catégorie...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars
En 1952, le type 20TS (plus connu sous le nom de TR1) est présenté au salon automobile de Earl's Court. Construit à la hâte sur un châssis de Standard Nine d'avant-guerre, ce prototype pour le moins approximatif va pourtant poser les bases du futur roadster Triumph TR2 avec lequel la firme va réaliser son rêve américain. Diverses et fréquentes évolutions, autant techniques qu'esthétiques, vont conduire tout naturellement la TR2 à évoluer vers la TR3 en 1956, puis la TR3A en 1958. En 7 ans, le petit roadster britannique va s'imposer comme un véritable best-seller aux USA : pari gagné pour Triumph !
PRESENTATION
Peut-être alerté de la sortie imminente des MGA et Austin Healey 100 BN2, John Black, alors patron du groupe Standard et de la Triumph Motor Company, avance la sortie de la TR3 de plusieurs mois. La production de la nouvelle Triumph TR3 débute donc en octobre 1955 avec le "commission number" TS 8637. Techniquement il ne s'agit pas d'un nouveau modèle mais réellement d'une TR2 légèrement retouchée.
Extérieurement, la proue évolue avec une grille de radiateur avancée dite "egg-box" (boîte à œufs) et des joints d'ailes en acier inoxydable (au lieu d'être peints) distinguent la la TR3 d'une TR2. Un nouvel écusson sur le capot moteur complète l’identification. Sur la poupe, les charnières de coffre sont chromées et non peintes.
Au rang des nouveautés, citons la possibilité de faire ajouter un siège arrière occasionnel pour une 3ème personne, ainsi qu'un hard-top réalisé en fibre de verre. Malgré le peu de nouveautés à se mettre sous la dent, le public américain, déjà habitué à ces évolutions mineures des modèles chaque année, confirme le succès du petit roadster Triumph. Le rythme de production des TR3 est quasiment doublé par rapport à sa devancière !
CARACTERISTIQUES
TRIUMPH TR3 / TR3A
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs S.U. H6
Cylindrée (cm3) : 1991
Alésage x course (mm) : 83 x 92
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn) : 95 à 4800 / 100 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 158 à 3000 / 159 à 3000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4 + overdrive)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : tambours (254-229) / disques - tambours
Pneus Av-Ar : 5.50-15
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 955
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10 / 9,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 165 / 170
400 m DA : 18"6
1 000 m DA : NC
0 à 100 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 12
PRIX NEUF (1955) : 950 £
COTE (2012) : 32.000 €
PUISSANCE FISCALE : 7 CV
MOTEUR
Grâce à ses deux carburateurs SU H6 de taille supérieure et un collecteur d'admission aggrandi, le 4 cylindres 2.0 Standard à culasse "low port" gagne 5 chevaux pour atteindre la puissance de 95 ch.
Cela étant, la mécanique reste la même que sur la Triumph TR2, avec ses avantages (souplesse et vivacité à bas régime, sonorité évocatrice) et ses défauts (manque de puissance à haut régime, réglage délicat des carburateurs, consommation élevée...).
SUR LA ROUTE
Même chose pour les trains roulants qui conservent l'essieu rigide à l'arrière et les freins à tambours aux 4 roues. En toute logique, les sensation s de conduite sont très proches de la TR2 (voir notre article) et la TR3 n'est donc pas avare en la matière.
Les performances, d'un autre âge, sont suffisantes pour prendre un maximum de plaisir, assis au ras du sol, mais il faut bien se dire qe le confort comme la tenue de route sont très rudimentaires !
EVOLUTION
Les expériences en course du jeune département compétition de Triumph (voir encadré en bas de page) conduisent les pilotes à suggérer un certain nombre d'améliorations sur la TR2. Ces changements vont rapidement se retrouver à bord de la TR3. En 1956, le roadster Triumph reçoit un second silencieux d'échappement qui abaisse sensiblement le niveau sonore, puis en août, c'est le freinage à disques Girling à l'avant (n° TS13046) et le pont arrière renforcé des Standard Vanguard qui sont intégrés. C’est la première voiture de série anglaise munie de ce type de freins, succédant ainsi à la Citroën DS qui inaugura cette innovation mondiale l'année précédente. Un kit "GT" est proposé en option, comprenant des poignées de porte extérieures et un hard-top en acier.
Mais la plus grosse évolution intervient en septembre 1957, avec la modification de la face avant du roadster Triumph qui reçoit une nouvelle grille de calandre s'étalant sur toute la largeur et intégrant les clignotant et les feux de position. Les phares sont reculés de 5 cm sur le capot, les feux arrière ainsi que les pare-chocs sont nouveaux. Sous le capot, encore une fois les retouches sont minimes : la culasse modifiée (high port) apporte 5 ch très symboliques permettant d'atteindre la barre des 100 ch (SAE) à 5000 tr/mn. Baptisée "wide mouth" (grande bouche), cette évolution héritera par la suite du nom TR3A par les "TRistes", avec un A comme America. Toute la production des usines de Canley est en effet expédiée exclusivement aux USA où cette version va séduire les acheteur comme aucune autre Triumph avant elle. Il faudra attendre janvier 1958 pour pouvoir acheter une Triumph TR3A en Europe. A partir du numéro TS 22'014, les poignées de porte extérieures et de coffre vont être montées en série.
La TR3A sera produite jusqu’en octobre 1961, à 90% pour les USA. Mais alors que Standard-Triumph a arrêté la production de la TR3A en octobre 1961, suite au lancement de sa remplaçante la TR4, la forte baisse des ventes va le contraindre à remettre en route la producton des TR3A en mars 1962 ! En effet, beaucoup d'acheteurs américains ne se retrouvent pas dans la TR4 qu'ils jugent trop confortable et modernisée. La TR3A devient ainsi officieusement TR3B (désignation postérieure au modèle et non officielle) pour une première série de 500 exemplaires (n° de châssis commençant par TSF). Une seconde série de TR3B est produite jusqu'en octobre 1962 ("commission number" commençant par TCF), alors que la TR4 est parallèlement en production depuis 9 mois déjà. Cette Triumph TR3B série 2, ultime évolution de la TR3, reçoit le moteur 2138 cm3 de la TR4 offrant 105 ch et une boîte de vitesses entièrement synchronisée. Extérieurement, il n’y a en revanche aucune différence entre les TR3A et les TR3B.
HORS-SERIE
Plusieurs voitures produites en très petite série utiliseront pour base les Triumph TR2 et TR3, dont on retrouve la mécanique également chez Morgan. Citons ainsi la Triumph Italia, coupé fabriqué par Vignale et dessiné par Michelotti (auteur de la TR4), la Swallow Doretti, la Peerless à châssis tubulaire carrosserie aluminium, ou encore la Warwick qui lui succède.
ACHETER UNE TRIUMPH TR3
Des origines agricoles de son moteur, la Triumph TR3 a conservé une robustesse qui faisait encore souvent défaut à ses concurrentes de l'époque. De cette réputation de fiabilité, en partie justifiée, autant que de sa large diffusion, la Triumph TR3 a ainsi pu conserver une facilité d'entretien et une grande disponibilité de pièces. Deux atouts qui font que les TR3 et TR3A ne sont pas vraiment rares en France, bien que la très grande majorité de la production ait quitté l'Europe pour les USA. Ayant passé ainsi sereinement la cinquantaine, les beaux exemplaires du petit roadster Triumph jouissent toujours d'une cote d'amour élevée, notamment la version TR3A largement plébiscitée. En conséquence, les prix de vente n'ont plus tellement de rapport avec le coût d'entretien modique réclamé par sa mécanique simpliste. Un minimum de 30.000 € est requis pour une belle TR3 et rarement moins de 35.000 € pour une TR3A. Une somme qui ne doit donc plus être mise en relation avec les piètres performances de l'engin, mais bien avec son statut de collector confirmé. La majorité des Triumph TR3 ayant été restaurées au moins une fois compte tenu des ravages de la corrosion, on peut donc réellement parler de placement financier. Mais il serait dommage de ne pas en profiter sur la route ! Dans ce cas, on devra principalement faire attention au circuit de refroidissement de la mécanique et au graissage des différents éléments prévus au programme de maintenance. En dehors de cela, une vidange avec filtre tous les 5000 km et votre Triumph TR3 pourra enchainer les kilomètres de plaisir sans prendre une ride. A ce titre, l'overdrive permettant d'abaisser le régime moteur de 500 tours est vivement recommandée si vous envisagez de faire de longs parcours assez fréquemment.
PRODUCTION
TRIUMPH TR3
TR3 (1955-1957) : 13.377 exemplaires
TR3A (1957-1961) : 58.309 exemplaires
TR3B (1962) : 3.334 exemplaires
LA TRIUMPH TR3 EN COMPETITION
Plusieurs voitures "usine" seront préparées par le département compétition Triumph dès la TR2. Pour la TR3, le programme sportif va même devenir très chargé et débute en juin 1956. Au Midnight Sun Rally, le modèle compétition officiel inaugure des freins à disques à l'avant, devançant ainsi les prestigieuses Jaguar. La TR3 finit ensuite 8ème de la Coupe des Alpes 1956 et Standard-Triumph récolte ainsi son premier titre constructeur. 3ème au général du Liège-Rome-Liège 1957, la TR3 poursuit ses bons résultats. Au rallye des Monte-Carlo 1958, Triumph réalisera sa plus belle performance avec une victoire de classe. Un nouveau moteur à double arbre à cames en tête est développé pour combler le principal défaut de la TR3, son manque de puissance. Cela va conduire Triumph à développer des voitures usine de plus en plus spécifiques pour s'imposer dans les grandes épreuves comme les 12H de Sebring, les Mille Miles, ou encore les 24H du Mans. Une évolution du moteur 2.0 Standard fût mise en chantier après les 24H du Mans 1955. Si Triumph avait réussi un joli coup médiatique en plaçant sa TR2 à freins à disques, le petit roadster anglais avait dû s'incliner en puissance pure face aux Porsche et Bristol notamment. Baptisée 20X, une version compétition du moteur fut conçue en interne par Harry Webster. L'alésage et la course étaient de 90 x 78 mm, donnant une cylindrée exacte de 1.985 cm3. Contrairement au bloc qui restait en fonte d'acier, la culasse était en alliage léger coulé avec des chambres de combustion hémisphériques et deux soupapes par cylindre. Mais elle se se distinguait surtout par ses doubles arbre à cames en tête commandés par chaîne. Pour faciliter l'assemblage à l'usine et la maintenance, l'entraînement des arbres à cames, de la pompe à huile, de celle à essence, du distributeur et du compte-tours était protégé sous un couvercle en magnésium placé sur le devant du moteur avec deux parties préminentes qui dépassaient de ce dernier. Cette pièce reçu rapidement le surnom « de « Sabrina » car elle faisait irrésistiblement penser à la généreuse poitrine de Norma Sykes, alias Sabrina, une starlette anglaise du moment... Avec ses 2 carburateurs double corps SU, la puissance atteignait 150 chevaux à 6.500 tours/mn en version fiabilisée mais pouvait grimper jusqu'à 200 ch. Ainsi donc, la Triumph TR3 S engagée au Mans en 1959 inaugura le moteur Sabrina. Puis quatre TRS furent construites et marquèrent l'histoire sportive de la marque Triumph en passant la ligne d'arrivée des 24 Heures du Mans 1960 et 1961 en trio. Mais faute de véritable "triomphe" sur les grands podiums, avec des ventes en baisse, la fermeture du département compétition est finalement décidée en 1961 par le groupe Leyland qui rachète Standard-Triumph. Et malheureusement, le moteur Sabrina ne sera jamais introduit sur le modèle de série...
CONCLUSION
| :-) Ligne pleine de charme Moteur robuste Sensations Freins à disques sur TR3A Entretien peu coûteux Disponibilité et prix des pièces Valeur sûre à la revente |
| :-( Cote élevée Conduite et confort "rustique" Moteur peu sportif Freinage Corrosion fréquente |
De 1955 à 1962, la Triumph TR3 va faire le succès et la fortune du constructeur anglais. Mais la Standard Motor Company voit par ailleurs ses ventes stagner au début des années 60 à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles. La TR4, qui a bien du mal à convaincre les adeptes de la première heure, ne parvient pas à éviter le rachat par Leyland en 1961. La TR3 va longtemps rester la sportive "pure et dure" préférée des pilotes et aujourd'hui encore, cet engouement ne se dément pas...
Merci à Alexandre pour les photos et aux membres du Triumph Club de France pour leur aide.
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