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DONKERVOORT D8 GTO (2013 - )

CHEF D’ŒUVRE

Suite à l’arrêt de la D8 GT, Donkervoort planche depuis plusieurs années sur la remplaçante. Pas question pour nos amis hollandais de rester sur leurs acquis, ils veulent que la nouvelle D8 soit entièrement nouvelle et nettement plus performante. Pourtant, la GT 270 n’était déjà pas à la peine ! Qu’à cela ne tienne, Donkervoort profite de ses liens privilégiés avec Audi pour mettre au point l’arme absolue dans le monde des roadsters… 

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Les Pays-Bas, le pays des moulins, des vélos, des tulipes, du Gouda et… des voitures de sport extrêmes ! Depuis 35 ans, Joop Donkervoort vit sa passion pour l’automobile au travers de la philosophie lancée par Colin Chapman, « Light is Right ». Avec la D8 GTO, la firme néerlandaise passe un cap et entre dans le club très restreint des constructeurs de supercars…

PRESENTATION

Présentée en décembre 2011, la Donkervoort D8 GTO est déclinée en plusieurs versions : Normal, Touring, Performance et Premium. Les 25 exemplaires de cette dernière sont déjà vendus dont 6 sont dores et déjà livrés. L’appellation GTO n’est pas un hommage à Ferrari. Ici, le O signifie simplement Open, en opposition à la D8 GT qui était fermée. Cependant, l’adjectif Omologato irait très bien à la D8 GTO puisqu’il s’agit de la première Donkervoort à recevoir une homologation européenne ! En clair, cela signifie qu’il n’y a pas besoin d’effectuer de réception à titre isolé pour les heureux clients français qui ont d’ores et déjà signé leur bon de commande. Tant que nous sommes sur le sujet, précisons que notre modèle d’essai est l’exemplaire ayant servi à l’homologation et au record du tour sur le circuit de Nardo. C’est pourquoi certains assemblages ne sont pas parfaits, défaut corrigé sur les voitures vendues aux clients.

Esthétiquement, la GTO reprend les codes stylistiques lancés sur la D8 Wide Track et prolongés sur la GT, notamment l’énorme échappement latéral et les optiques avant étirées. L’avant reçoit aussi quelques modifications afin de répondre aux normes de sécurité active et passive, et, plus particulièrement, aux crash-tests piétons. Pour passer de la GT à la GTO, Donkervoort a dû faire quelques concessions qui n’ont pas plu à tout le monde. La nouvelle est plus longue de 35 cm, plus large de 15 cm et légèrement plus haute. Rien de choquant à cela tant le résultat mérite un 20/20. Pour donner de l’assise à la voiture et éviter de la rendre inconduisible, l’empattement a été rallongé de 50 mm. Mais c’est principalement à l’arrière que la rupture est consommée, pour des raisons que nous évoquerons dans les paragraphes suivants. Le retour des feux arrière ronds, comme sur les premières D8, est à noter.

HABITACLE

Pas de changement en ce qui concerne l’ouverture des portières - chacune ne pèse que 980 grammes ! - qui a deux utilités : une accessibilité dans l’habitacle parfaite et un design spectaculaire. Par les 30°C qui régnaient durant notre essai, nous avons apprécié la possibilité de ventiler l’intérieur.  L’habitacle est somme toute minimaliste. Dans l’optique d’épargner des kilos superflus, le choix a été fait de se porter vers l’essentiel. Toutes les informations nécessaires à l’utilisation d’une voiture de sport sont présentes : à commencer par les températures d’eau et d’huile ou bien encore les pressions d’huile et de turbo. Il y a même un coupe-circuit pour se parer de toute mauvaise surprise à l’anglaise.

Le compteur digital est dépourvu de zone rouge, remplacée par des LEDs qui s’allument au moment opportun. Simple mais bien fini et efficace… On n’en attendait pas moins de la part de Donkervoort, surtout qu’à 106.000 € HT le ticket d’entrée sans les options, on est moins enclin à pardonner les erreurs. A propos des options, tout est à peu près personnalisable ce qui fait qu’il est difficile de donner un prix réel. La différence de prix entre la D8 GTO normale (ou Standard) et la Performance tourne autour de 40.000 € mais, là aussi, cela dépend des options choisies. La note peut atteindre 178.000 € si vous optez pour la personnalisation maximale. En revanche, pas de communication sur le prix, tenu secret, de la Premium. Mais avec une si petite production, ce n’est peut-être pas un mauvais placement… 

CARACTERISTIQUES

DONKERVOORT D8 GTO STANDARD / PERFORMANCE

MOTEUR
Type : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : gestion électronique Bosch, injection directe, calage variable d'admission + turbo avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2480
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 5400 / 380 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450 à 2000 / 475 à 1750
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 760 / 695
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,2 / 1,8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (316) étriers 6 pistons - disques (280) étriers flottans / 4 disques ventilés avec étriers 6 pistons
Pneus Av-Ar : 215/45 x 17 - 225/45 x 17 / 215/45 x 17 - 245/40 x 18 ou 245/45 x 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255 / 270
0 à 100 km/h : 3"3 / 2"8
0 à 200 km/h : 10"4 / 8"6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,7
CO2 (g/Km) : 176
PRIX NEUF (09/2013) : 128.000 €
PUISSANCE FISCALE : NC CV

MOTEUR

Si, comme moi, vous reprochez aux "Low Flyers" leur manque de noblesse mécanique, vous allez vous retrouver à court d’arguments face à la Donkervoort D8 GTO. En effet, son moteur n’est autre que le 2.5 TFSI Audi vu sur les TT RS et RS3, monté à la main en Hongrie, et ici installé en longitudinal comme sur le concept Audi Quattro de 2010. Une base mécanique semble-t-il perfectible pour Donkervoort puisque le collecteur d’admission et le volant moteur ont été modifiés pour alléger le bloc de 25 kg (pour un total de 165 kg). Enfin, Bosch a retravaillé la gestion moteur afin d’en proposer deux variantes : de 340 ch et 450 Nm pour la versionde base, on passe à 380 ch et 475 Nm sur la GTO Performance ! Dans les deux cas, le couple maximal est atteint sous 2000 tr/min seulement. Souplesse et reprises phénoménales sont au rendez-vous. Le petit plus des versions 380 ch est le regain de vitalité ressenti après 4.500 tr/min. A partir de ce cap, on prend franchement peur devant tant de hargne… Déjà fantastique sur les Audi - RS3 exclue… - la sonorité obtenue grâce à l’échappement libéré est tout bonnement jouissive. Dès le démarrage, le moteur vous crache sa colère aux oreilles. De l’extérieur, c’est encore mieux, surtout en souscrivant à l’échappement sport. A se demander comment Donkervoort a fait pour homologuer un tel barouf sans passer par l’option des clapets actifs…

La boîte 5 est la Borg-Warner de la D8 GT, renforcée pour résister au couple du 5 cylindres. La commande de boîte est très dure et les passages ont besoin d'être décomposés, en particulier lorsque vous passez de la 2ème à la 3ème. Pas de boîte 6 ou robotisée, toutes deux trop lourdes. Le bilan énergétique avec un rejet de CO2 qui s'élève à 176 g au km et une consommation mixte de 7.7L/100 prouve que la chasse aux bourrelets a du bon. Le réservoir de 48L permet donc une autonomie respectable. Un mode Sport, non opérationnel sur le prototype de la GTO, est disponible au prix de 800 €. Conçu par Bosch, il permet de rester le pied sur l’accélérateur lors des changements de rapports sans aucune rupture de puissance. Un mode pas indispensable puisque les performances sont déjà stratosphériques avec un temps de 2.8 secondes pour le 0 à 100 km/h et de 8.6 secondes sur le 0 à 200… 

SUR LA ROUTE

Le rapport poids-puissance de 1,8 kg/ch, les performances annoncées et l’absence d’aide électronique vous refroidissent au moment de mettre l’engin en route. Ajoutez à cela un report de cet essai à cause d’un journaliste qui n’a pas su la maîtriser et le décor est très vite planté. Les premiers tours de roues ne sont pas aisés. La direction non assistée est particulièrement lourde, bien plus que sur une Lotus Elise et le volant à jante épaisse est minuscule. Un volant de kart ! Quant au rayon de braquage, il est digne d’un camion. Pas grave, il s’agit simplement pour le moment de s’extraire de la zone artisanale qui entoure l’usine pour se familiariser avec le monstre. Conscient du potentiel hors normes de la bête, on accélère à tâtons, laissant toujours une retenue par peur des représailles qu’exerceraient les roues arrière. La souplesse exceptionnelle du moteur, plein comme un œuf dès le ralenti, et le souffle du turbo omniprésent suffisent de toute façon à vous mouvoir à la vitesse de la lumière. Très vite, la voiture vous met en confiance et, une fois le moteur à bonne température, la pédale de droite devient une maîtresse à qui il est impossible de dire non. Elle vous offre ses charmes et la tentation est trop grande pour y résister...

Une fois le fruit défendu croqué, le plaisir est bien là, l’orgasme tout proche. Les sensations procurées par cette machine sont tout bonnement uniques et se doivent d’être vécues au moins une fois dans sa vie. La plupart des grosses GT, aussi puissantes soient-elles, ne peuvent rivaliser avec la GTO. D’autant qu’elle a pour elle ce moteur à la voix ténébreuse et à la puissance faramineuse. Non, une GT n’offre rien de plus, elle en offre même moins. Impossible de décrocher ce sourire malgré les coups de butoir encaissés dans le dos et le vent qui ravage la figure, rien n’y fait. Cette voiture est extraordinaire ! Le summum de l’automobile sportive si bien qu’on peut se demander comment Donkervoort pourra faire mieux. Si j’avais les moyens, elle serait en top de ma liste de sportives à posséder. C’est la voiture de sport par excellence, sans les contraintes que l’on peut retrouver sur les anglaises. Par exemple, le tunnel central ne chauffe pas.

Le confort de suspension est parfaitement acceptable et l’espace à bord suffisant pour deux grands gabarits. Le seul défaut vient des importants remous d’air que reçoivent les deux occupants. Le comportement routier est de premier plan, bien aidé il est vrai par les pneus semi-slicks Toyo R888 sur le sec, mais la conduite sur le mouillé doit distiller quelques sueurs froides. C’est pourquoi le choix a été fait de greffer un antipatinage activable. Notez bien la nuance avec un contrôle de traction désactivable puisque dans le cas présent, c’est au conducteur de l’activer... à condition d'avoir préalablement déboursé 3.100 € pour s’offrir cette fonction. Pour en revenir aux pneumatiques, le choix de ceux utilisés reste à la convenance de l’acheteur, comme à peu près tout le reste. L’amortissement peut être réglable à sa guise moyennant un supplément de 3.250 €. Nous étions réglés en « dur » sans que cela ne soit pénible. Les suspensions Hytrac sont à deux chambres : une pour les petits chocs et une autre pour les gros.

L’équilibre de la voiture est aussi dû à la répartition des masses d’environ 50/50 entre les essieux. Le moteur a été reculé au maximum tandis que la boîte est montée entre les passagers. Pour gagner en légèreté, une bonne partie de l’aluminium de la GT a été remplacée par du carbone. Le châssis ne pèse que 52 kg et seulement 35 kg pour la carrosserie en mélange de fibre de carbone et de kevlar. L’acheteur a la possibilité de rajouter du carbone à des endroits supplémentaires ce qui fait que le poids de la voiture oscille entre 695 et 760 kg selon la configuration. Notre modèle pesé à 750 kg est jugé lourd par l’équipe de Donkervoort…  L’utilisation massive du carbone améliore la rigidité, jamais prise en défaut lors de notre essai.

Le châssis est entièrement nouveau et repose sur quatre roues indépendantes à doubles triangles superposés. La barre stabilisatrice avant a été agrandie. Nous avions les gros freins à six pistons montés à l’avant et à l’arrière sur les versions touring et Performance. Là où les autres constructeurs ont du mal à refroidir leurs freins, Donkervoort a la problématique inverse. Comment les faire monter en température et les y maintenir ? Il n’était donc pas concevable de monter des freins céramique qui se seraient montrés de toute façon inutiles. Les freins du prototype ont eu du mal à chauffer, peu aidés il est vrai par le manque de virages dans les alentours de Lelystad. On nous promet que ce problème a été réglé sur le modèle de série. Mais pour donner une idée de l’efficacité de ces freins indestructibles, les plaquettes n’ont pas été changées une seule fois pendant les 24 Heures de Dubaï…

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