AUDI RS3 (8Y) Berline (2021 - )
Endgame
En conservant le célèbre moteur cinq cylindres turbo, la nouvelle Audi RS 3 concentre surtout ses évolutions sur les trains roulants et promet une dynamique de conduite inédite. Un final en apothéose ?
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Depuis la première génération d'A3 lancée en 1996, Audi a eu à coeur de positionner sa berline compacte comme un modèle haut de gamme mais également sportif, proposant des performances inédites dans la catégorie. Ce fut le cas avec la première S3 (8L) sortie en 1999 avec 210 ch et c'est encore le cas aujourd'hui avec la 4ème génération d’Audi A3 (8Y) dont la déclinaison RS 3 affiche près du double de puissance ...
RECORD
En juin 2021, au volant d'une RS 3 berline encore camouflée, le pilote Audi Sport, Frank Stippler, battait le précédent record du tour dans sa catégorie de 4,64 secondes. Avec un temps de 7 min 40.748 s, la nouvelle Audi RS 3 berline devenait le modèle compact le plus rapide sur la Nürburgring Nordschleife.
PRESENTATION
Le 22 juillet 2021, Audi a ouvert les commandes de son nouveau bolide, toujours proposé en deux variantes de carrosserie : RS 3 Sportback et RS 3 Berline. Côté look, Audi Sport a été chargé de "mettre le paquet" pour que le design de la nouvelle RS 3 affiche sa puissance encore plus clairement que la précédente RS 3 8V. Une évolution particulièrement mise en avant par la nouvelle teinte optionnelle vert Kyalami (900 €), couleur spécifique RS comme le Gris Kemora (gratuit), qui fait de notre RS 3 un véritable "Hulk" sur roues !
A l'avant, le large pare-chocs RS intègre la calandre Singleframe noire en nid d'abeille qui déborde sous les phares à la manière d'une "Boca Negra" SEAT et s'accompagne de part et d'autre d'ouvertures agrandies pour alimenter les radiateurs en air frais. Recevant des emboutis d'ailes exclusifs, la RS 3 met encore plus en valeur l'élargissement de la plateforme MQB Evo. Une sortie d'air en partie basse des ailes avant accentue encore ce surplus de sportivité. Malheureusement, on constate que cet élément, factice, n'est là que pour faire illusion puisque bouché par du plastique noir. La RS 3 est équipée en série de phares plats à LED. Les phares Matrix LED reconnaissables à leur petit damier sont disponibles en option (850 €). Audi Sport livre en série des jantes de 19 pouces à 10 rayons en Y à bord diamanté mais notre modèle d'essai reçoit des jantes à 5 branches en Y (option à 850 €).
Terminons la découverte de notre super héros vert avec un arrière qui surjoue lui aussi sans complexe. La partie basse du bouclier en forme de diffuseur (servant plus à cacher l'énorme silencieux qu'à créer un véritable effet de sol) s'étale jusqu'aux sorties d'échappement ovales typiques des modèles RS, positionnées de part et d'autre. Quelle surprise de constater que ce ne sont en fait que des canules décoratives qui cachent les véritables embouts - plutôt disgracieux ceux-là - de la ligne d'échappement. Et même en ayant pris l'option échappement sport RS, peint en noir, vous y aurez droit. Tout fout l'camp... Le maquillage s'achève avec une fausse grille en nid d'abeille qui traverse le bouclier sur toute sa largeur à la manière d'une Lamborghini, sauf qu'ici ça n'est que de l'esbroufe...
HABITACLE
Dans l'habitacle également, la déception est de mise par endroits. L'agencement original de la planche de bord, l'utilisation d'écrans larges, les inserts de carbone ou même les palettes au volant en zinc ne peuvent totalement cacher les économies d'échelle opérées sur la dernière génération d'A3. Comme sur sa cousine la Volkswagen Golf 8 GTI, les plastiques durs ont pris possession des lieux et la petite Audi n'apparaît aujourd'hui guère plus premium que ses rivales généralistes qui ont fait, de leur côté, beaucoup de chemin pour se mettre à niveau. Par rapport à sa rivale la plus directe, la Mercedes A45 S AMG, la qualité perçue se montre donc en retrait.
Par ailleurs, la RS 3 semble s'égarer également sur le chemin de l'ergonomie avec notamment un affichage inversé "RS Runway" aussi peu esthétique que lisible. Heureusement, le mode classique à compteurs ronds existe toujours... Bon, s'il faut retenir une note plus positive, on apprécie quand même les sièges sport RS, recouverts en option (1200 €) d'un beau cuir Nappa (non vegan...) estampillé RS et relevé de surpiqûres en nid d'abeille noires, rouges ou, pour la première fois, vertes. Des packs optionnels "RS Design" (850 €), rouge ou vert, sont également disponibles pour harmoniser encore plus intensément l'intérieur avec l'extérieur, sur le volant, les ceintures et les tapis de sol. A l'instar des petites touches de peinture verte sur les bouches d'aération (option "Pack RS Design étendu" à 1100 €), ces éléments de décoration sont d'un goût discutable en plus d'être lourdement facturés.
MOTEUR
Avec son emblématique cinq cylindres en ligne, l'Audi RS 3 est, avec le TT RS, le seul modèle du catalogue qui perpétue ce lien historique fort avec le passé de la marque. Une singularité mécanique qui fait d'elle un cas à part dans le segment et contribue évidemment beaucoup à son succès. Pour autant, il faut avoir conscience qu'il s'agit de sa dernière apparition à l'écran, Audi ayant décidé d'un avenir entièrement électrique pour tous ses modèles à partir de 2026.
Ce 3ème épisode de l'Audi RS 3 sera donc son "Endgame" et c'est avec le coeur un peu lourd que nous retrouvons l'un des derniers blocs "héroïques" parmis les moteurs thermiques. Un 5 pattes (dont une certaine Mouton a beaucoup fait pour la renommée...) avec lequel nous avions lié connaissance en 2009 à bord du premier TT RS (8J). 13 ans déjà ont passé et il a, comme nous tous, bien changé depuis. Nous le retrouvons plus puissant que jamais avec 400 ch et un couple de 500 Nm qui s'étend de 2 250 à 5 600 tr/min grâce à de petits aménagements. Inutile de vous dire que le gaillard a gardé une solide santé ! A l'aide de ses super pouvoirs, Launch Control, 4 roues motrices et une boîte S Tronic à 7 rapports qui a elle aussi progressé, il démolit le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Songez que c'est seulement une demi-seconde moins bien que sa grande soeur, la R8 V10 Plus ! Incroyable, ce Hulk.
Par ailleurs, lui qui était auparavant un peu porté sur la boisson est devenu d'une sobriété stupéfiante. Même pas 10 L/100 relevés sur notre essai, c'est moins qu'une Renault Megane 4 RS Trophy qui lui rend pourtant 100 ch et beaucoup de kilos en moins. A tel point qu'on peut se demander si un des cylindres n'est pas désactivé par intermittence... Ajoutons qu'il est même possible de faire mieux en utilisant un inédit mode "Efficient" proposé via le Drive Select, lequel bride la puissance à 80% de ce qui est réellement disponible. Insuffisant toutefois pour échapper à une punition fiscale sans merci.
On ne serait donc pas loin d'un final en apothéose pour ce chef d'oeuvre mécanique, s'il n'avait perdu au fil des ans un peu, beaucoup même, de sa voix guturale. Devenu atone au ralenti, son timbre caractéristique semble s'être perdu entre les filtres à particules et les silencieux répondant à des normes toujours plus castratrices. Audi a beau proposer un échappement sport en option pour ajouter des décibels, rien n'y fait, la tessiture a changé et la magie n'opère plus de la même manière, au point qu'on a par moments l'impression de n'avoir que 4 cylindres. Pour transformer le sage docteur Banner en monstre enragé, il n'y a qu'une solution : envoyer du lourd, du sale, en écrasant la pédale de droite au fond pour ouvrir toutes les vannes en grand. A la faveur des clapets de la ligne qui s'agitent plus librement sur le mode RS Performance, la force herculéenne du 5 cylindres se traduit par de violentes accélérations accompagnées par le hurlement caractéristique d'un monstre à la fois au sommet de sa gloire et à l'aube de sa disparition. Malgré ça, les derniers acheteurs de ce monument historique auront sans doute intérêt à se diriger vers quelque spécialiste du tube inox plutôt que l'option constructeur pour un ultime requiem.
SUR LA ROUTE
Techniquement, les trains roulants de la RS 3 se distinguent par plusieurs évolutions par rapport à une simple A3 ou même la S3. Tout d'abord, la suspension utilise des amortisseurs spécifiques plus fermes et dotés d'un système de soupapes optimisant les réactions de rebond et de compression. La configuration des ressorts est nettement plus rigide elle aussi, le carrossage est augmenté d'un demi degrès et la caisse est plus basse de 10 mm que sur la S3. Les paliers de pivot ont été modifiés et les triangles inférieurs ont été équipés de paliers, de sous-châssis et de stabilisateurs plus rigides. La suspension sport RS plus avec contrôle adaptatif des amortisseurs est disponible en option. Si dans l'ensemble ce système permet de préserver un confort acceptable même en mode Dynamic, malgré un poids plutôt élevé, on peut tout de même constater une certaine tendance de la RS 3 à rebondir sur les routes bosselées abordées à vive allure.
La direction progressive est également spécifique à la RS même si son principe était déjà connu au sein du groupe Volkswagen. Avec un angle et une assistance variable en fonction de la vitesse, on dispose d'un train avant certes incisif mais le rayon de braquage n'en demeure pas moins très mauvais en manoeuvre. Par ailleurs, le niveau d'assistance élévé nuit au ressenti et le feeling de la direction manque de naturel autant que de remontées d'informations sur le travail du train avant.
La RS 3 est équipée de série de freins en acier à 6 pistons plus grands mais un freinage céramique encore plus grand (disques avant de 375 mm) est disponible en option (5850 €). Ce système de freinage dont était équipé notre modèle d'essai pèse 10 kilos de moins et permet de ne pas avoir à se poser de question au moment de taper dans les freins pour stopper les relances brutales du 5 cylindres entre deux points de corde.
Enfin, venons-en à la principale évolution de la RS 3 : son répartiteur de couple à commande électronique installé pour la première fois sur l'essieur arrière. Son objectif est de rendre l'expérience de conduite encore plus exaltante en supprimant l'effet de sous-virage. Audi admet donc que ses modèles sportifs, bien que doués d'une excellente adhérence grâce au quattro, étaient largement perfectibles sur le plan dynamique. Un nouveau différentiel baptisé "répartiteur RS" répartit le couple entre les roues arrière de manière entièrement variable grâce à un embrayage multidisque piloté électroniquement sur chacun des arbres d'entraînement. En conduite dynamique, le répartiteur peut donc augmenter le couple délivré à la roue arrière extérieure dont la charge est la plus élevée, un peu comme le ferait une propulsion avec un autobloquant. Dans les virages à gauche, le répartiteur RS transmet plus de couple à la roue arrière droite et inversement dans les virages à droite. A l'extrême, en mode "RS Torque Rear" (équivalent du mode Drift sur feu la Ford Focus 3 RS), le répartiteur peut envoyer jusqu'à 100% du couple sur l'une ou l'autre des roues arrière.
Outre le répartiteur de couple, l’Audi drive select agit également sur les caractéristiques du moteur et de la transmission, l'assistance à la direction, les amortisseurs adaptatifs et les volets d'échappement. Des courbes caractéristiques différentes pour chacun des systèmes susmentionnés permettent de créer un large éventail d'expériences de conduite, allant de l'accent mis sur le confort et l'optimisation de la consommation de carburant à une conduite hautement dynamique, optimisée pour le circuit.
Une autre nouveauté de la RS 3 est le contrôleur modulaire de la dynamique du véhicule (mVDC). Ce système central saisit les données de tous les composants pertinents pour l’accélération transversale, assurant ainsi une interaction plus précise et plus rapide. Le mVDC synchronise le différentiel actif, les amortisseurs adaptatifs et le contrôle du couple sélectif des roues pour une direction et une tenue de route précises. Au final, il augmente l'agilité du véhicule, notamment sur les routes sinueuses.
Bien sûr, tous les systèmes sont configurables à la carte dans des limites pré-établies via le Mode Individual. Mais dans la vraie vie, outre le fait de devoir passer des heures à chercher le réglage parfait, qui par définition n'existe pas, il est rare que l'on se déplace sur des routes présentant une configuration constante. C'est là que les limites de l'électronique à outrance se posent car sur un parcours varié, la RS 3 ne convainc pas totalement. Oui, son arrière est plus mobile et son avant moins lourd mais elle conserve une tendance sous-vireuse en entrée de courbe qui n'est jugulée qu'au point de corde par la mise en branle de l'électronique, jusqu'à faire apparaître une légère tendance survireuse. Ce caractère changeant réclame sans doute une période d'adaptation plus longue qu'un simple essai mais au premier abord, cela surprend sans véritablement emballer. Le pilotage de la RS 3 manque de naturel et il est difficile d'en dresser un bilan idyllique bien qu''il nous faut admettre que c'est globalement mieux qu'avant. A trop vouloir répondre à tous les types de conduite et de conducteur, la RS 3 semble aussi avoir perdu un peu de son âme...
ACHETER UNE AUDI RS 3 8Y
Dans le contexte actuel de disparition des moteurs thermiques, les constructeurs ont pris conscience qu'ils peuvent survendre les rares survivants d'un genre en voie d'extinction. Audi ne fait pas exception avec sa compacte 5 cylindres dont le prix de base débute à plus de 70 000 € malgré un équipement qui pêche par quelques lacunes comme l'affichage tête haute HUD, la climatisation auto 3 zones, le contrôle de la pression des pneus ou encore l'accès mains-libres.
Au final, le tarif de notre modèle d'essai bardé d'options atteint tout de même 93 000 € dont, il est vrai, 5850 € rien que pour les freins céramiques. A cela, il ne faut pas oublier d'ajouter un malus 2022 qui frôle les 25 000 €... Voilà qui commence à faire très cher pour une berline compacte, même dotée de 400 ch ! Malheureusement, la concurrence directe n'est guère plus accessible puisqu'elle se limite à la Mercedes-AMG A45 S (72 249 €) forte de 421 ch tandis que la BMW M135i Xdrive se pose comme une alternative certes plus raisonnable (54 250 €) mais n'offre que 306 ch. Ou alors il faut abandonner les portes arrière et se diriger vers la M240i Xdrive (61 680 €) pour profiter du 6 cylindres en ligne, en attendant une nouvelle M2 qui ne sera pas moins chère que la RS 3...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI RS3 (8Y) Berline
MOTEUR
Type : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes, calage et levée variable
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo (1,5 bar) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 2480
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 400 de 5600 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 de 2250 à 5600
TRANSMISSION
Intégrale permanente quattro avec répartiteur de couple
Boîte de vitesses (rapports) : Stronic double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (375), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (310), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 265/30 - 245/35 ZR 19
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1575
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 3"8
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 8.2-8.7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 9.4
CO2 (g/km) : 203
PRIX NEUF (05/2022) : 71 390 €
PUISSANCE FISCALE : 28 CV
CONCLUSION
Plus technologique et rapide que jamais, l'Audi RS 3 a surtout progressé en matière de dynamisme. Malheureusement, les sensations derrière le volant souffrent encore d'un ressenti trop artificiel. Et si le 5 cylindres peine à justifier à lui seul un effort financier particulièrement élevé, il faut se dire que c'est la dernière occasion d'en profiter...
Présence charismatique
Performances héroïques
Comportement plus dynamique
Boîte en progrès
Sobriété relative
Déjà collector
Design surjoué
Intérieur moins qualitatif
Sonorité en retrait
Direction manquant de ressenti
Poids élevé
Addition salée...
Tous nos remerciements à l'entreprise Prega de Criquebeuf-sur-Seine pour son accueil et la séance photo improvisée !
PHOTOS
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