PEUGEOT 308 (II) GT Puretech 225 ch (2018 - )
C'est dans la boîte
Après une décevante 308 GT 205, Peugeot revoit sa copie. Outre une hausse de puissance, c'est au niveau de la boîte que se fait le plus grand changement, la nouvelle transmission automatique EAT8 étant jusqu'alors réservée au HDI. Mariage réussi ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
Avec l'effondrement de la demande sur le diesel, Peugeot se retrouvait privé d'une motorisation essence puissante disponible avec une boîte automatique. Le lion profite donc de la refonte de sa gamme par le biais de la nouvelle boîte EAT8 pour doper sa 308 GT. A défaut de proposer la GTi by Peugeot Sport avec une telle transmission…
PRESENTATION
C'en est fini, ou presque, de la 308 GT 205 en boîte manuelle. Mais pas, pour autant de la 308 GT. La GT 205 est morte, vive la GT 225 ! Notre essai est même la première sortie pour cette toute nouvelle version qui remplace dès maintenant la GT 205 EAT6 et, dès le mois d'avril, la GT 205 BVM également. Esthétiquement, pas de changement notable, hormis ceux du restylage (nouveaux capot et calandre) déjà abordés dans notre essai de la 308 GTI Phase 2 mais aussi celui de la petite soeur, la GT Line Puretech 130. Les roues de la GT sont toujours chaussées en 18" de série, avec des jantes au dessin spécifique. On retrouve aussi la fausse double sortie d'échappement puisque la seule 308 à avoir un vrai duplex est la GTi et les discrètes jupes latérales.
L'intérieur est également bien connu et reste l'un des points forts de la personnalité de cette Peugeot 308 II, autant par son niveau de finition que par son agencement atypique. On pourra toutefois regretter que l'interface tactile centralise toujours toutes les fonctions de bord, y compris la ventilation, ce qui nous semble préjudiciable à l'ergonomie. Notons toutefois que depuis son restylage, la Française a complété son équipement avec des aides à la conduite comprenant huit systèmes de dernière génération (freinage automatique d'urgence, Alerte active de franchissement involontaire de ligne, Régulateur de vitesse adaptatif, stationnement automatique...).
Facturée 34 650 € en berline (1000 € de plus en break SW), soit une hausse de 2500 € par rapport à la GT 205 BVM6, la GT 225 facture ses chevaux et sa nouvelle boîte au prix fort. On n'est plus très loin d'une GTi, certes uniquement proposée en boîte manuelle. Peugeot accentue son discours sur le marché français sur les rejets de CO2 très bas de cette version. Cependant, une Mégane GT, concurrente affichée pour la France, n'est qu'à 1 petit gramme de plus et son tarif de base se situe à 32 800 €. Sur le marché européen global, Peugeot annonce viser plus directement la VW Golf 7 GTI.
CARACTERISTIQUES
PEUGEOT 308 (II) GT Puretech 225 ch
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + arbre d’admission à calage variable en continu
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo Twin-Scroll + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 77 x 85,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 225 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 300 à 1900
TRANSMISSION
AV + antipatinage
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330) - disques pleins (268), étriers flottants + ESP (déconnectable)
Pneus Av-Ar : 225/40 R18 W
POIDS
Données constructeur (kg) : 1204
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 235
1000 m DA : 27"1
0 à 100 km/h : 7"4
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,7
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : NM
CO2 (g/km) : 133
PRIX NEUF (02/2018) : 34.650 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
MOTEUR
Le déjà ancien 1.6 L turbo de PSA abandonne le nom THP qui a pu souffrir des problèmes de fiabilité de ses débuts, pour l'appellation PureTech des autres motorisations essence dernière génération. Pour autant, les évolutions sur ce nouveau bloc sont minimes. A l'instar des autres moteurs de la gamme 308, à l'exception de l'EP6FDTR de la GTi, il s'équipe d'un filtre à particules comme son homologue HDI. Peugeot n'est pas le seul à utiliser ce procédé sur ses blocs à injection directe, Mercedes y étant également passé pour se plier à la norme Euro6.c. Malgré tout, la puissance progresse de 20 chevaux et le couple passe de 275 à 300 Nm. Pour se faire, l'admission et l'échappement ont été retravaillés tandis qu'un nouvel échangeur prend place dans le compartiment moteur.
Immédiatement, on apprécie la rondeur du 1600 sochalien et sa petite cylindrée ne se fait jamais ressentir. L'agrément progresse encore et se montre supérieur au 1.6L de la Mégane GT mais, également, au 1.8L de la Mégane 4 RS, preuve que la cylindrée ne fait pas tout… Coupleux en bas, vaillant aux régimes intermédiaires, le Puretech 225 prend également jusqu'à 6 700 tr/min, même si c'est très linéaire dans la mesure où la puissance maxi est atteinte dès 5500 tours. Précisons que la GT de notre essai avait à peine 500 km au compteur et sans doute pas encore libéré tout son potentiel.
De façon plus incompréhensible, Peugeot continue à forcer le mode Sport au son trafiqué dans les haut-parleurs. En plus d'être assez laid, c'est inutilement bruyant et sans intérêt. Au bout de deux minutes, on repasse en mode Normal. Il paraît que seuls les journalistes s'en plaignent et que les clients adorent. Nos oreilles sont peut-être plus exigeantes... Dans tous les cas, rien n'empêche Peugeot de dissocier cette fonction de son amplifié et de laisser le choix au conducteur. Comme ça tout le monde sera content.
Le choix, l'acheteur ne l'a d'ailleurs plus concernant la boîte. Comme nous l'avons dit, l'EAT8 est la seule disponible avec le nouveau moteur. Mais ça, il sera plus difficile de s'en plaindre. L'étagement de la boîte manuelle 6 sur la GT 205 était tellement absurde que nous avions déjà préféré la boîte automatique dont la douceur se marie bien avec l'esprit de cette version GT. Comme la précédente EAT6, la dernière née de chez Aisin est très plaisante dans son utilisation, et bien gérée. Un mode manuel est également présent. Seul reproche, les palettes trop petites à notre goût. Ajoutons parmi ses autres qualités qu'elle est plus légère de 2 kg grâce à la commande électrique "Shift and Park by wire", unique sur le segment. Le problème, car il y en a quand même un, est que la vitesse de passage des rapports change entre les deux modes. Or, le mode Sport étant peu agréable , on se retrouve avec un temps de 850 ms entre chaque rapport contre 500 au mode Sport, déjà pas violent face aux boîtes à double embrayage de la concurrence évoquée.
Avec un chrono officiel de 7,4 secondes sur le 0 à 100 km/h, la Peugeot 308 GT 225 fait, sans surprise, mieux que sa devancière. Mais c'est toujours moins rapide qu'une Mégane GT, disposant il est vrai d'un Launch Control qui fausse la comparaison directe. Ces performances, modestes dans l'absolu, lèvent le doute sur le poids à vide annoncé par Peugeot. Avec seulement 1204 kg pour la 308 GT berline il semblerait qu'on soit loin du compte... Le break SW est d'ailleurs donné pour 1319 kg avec des chronos sensiblement identiques (7"6).
Du fait des conditions météorologiques de l'essai, nous n'avons pas relevé la consommation qui s'est fait à rythme moins soutenu que d'habitude dira-t-on pudiquement. Quoiqu'il en soit, nous savons déjà que la consommation est l'un des points forts de ce moteur 1.6L par rapport à la concurrence et cela ne devrait pas changer avec cette nouvelle boîte. Sur le papier, Peugeot annonce seulement 0,1L de plus que la 308 GT 205. Tablons donc sur un écart d'un demi-litre au maximum dans la vraie vie et une moyenne de 8 à 9 L/100 km en usage normal.
Pour la petite histoire, on nous a confié que l'EAT8 était compatible avec le Torsen, suivez notre regard… En l'état, limiter la GT à la boîte automatique et la GTi à la boîte mécanique permet de les positionner plus clairement. A voir si ce choix est vraiment le plus judicieux en matière de ventes. De toute façon, sans amélioration de la boîte et optimisation du mode Sport, l'EAT8 sur la GTi by Peugeot Sport n'a, en l'état, que peu d'intérêt.
SUR LA ROUTE
Immédiatement, à bord de la 308 on reprend les bonnes habitudes avec la position de conduite bien pensée et le petit volant très maniable. Il tombe un petit peu sur les genoux, mais rien de dramatique. La direction est de suite très agréable et calibrée comme il faut, même en mode Normal.
La 308 II est déjà typée dynamique sur les versions de base (voir l'essai du PureTech 130). Avec le châssis GT, les liaisons au sol subissent les réglages suivants : hauteur de caisse rabaissée de 10 mm, ressorts raidis et amortisseurs spécifiques. Bien que plus ferme qu'à la normale, la suspension demeure suffisamment confortable pour une voiture amenée à faire de plus longs trajets. Les sièges sont également agréables tout en étant relativement enveloppants. Par rapport à la GTi, la prise de roulis est évidemment un peu plus prononcée en virages appuyés. Mais le train avant est déjà aux petits oignons et encaisse la cavalerie les doigts dans le nez, détendu. L'arrière enroule légèrement mais reste bien stable, même sur chaussée glissante, là où la GTi est nettement plus délicate à maintenir. Un point qui peut avoir son importance selon votre lieu de résidence !
Enfin, le freinage est assuré à l'avant par des disques de 330 mm de diamètre. Autant dire que ça freine fort ! Même trop, car la pédale manque de progressivité. Votre passager a vite fait de se retrouver la tête dans le pare-brise !
CONCLUSION
| :-) Comportement / toucher de route Confort Direction Agrément moteur Bonne boîte auto Rejets CO2... |
| :-( ...mais tarifs salés Mode Sport inutile Manque de progressivité du freinage |
Agréable à manier, précise, confortable et relativement performante, la Peugeot 308 GT 225 aurait tout pour elle si elle n'était pas handicapée par l'indéboulonnable mode Sport qui ne donne pas envie de profiter pleinement des atouts de la boîte automatique. Un comble au vu des prétentions tarifaires…
PHOTOS
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