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GUIDE OCCASION (08-12-2009)

MITSUBISHI
3000-GT
VR-4
(1991 - 2001)

PRIX (1995) : 400 000 FF
PUISSANCE FISCALE : 12 / 16 CV
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MITSUBISHI 3000 GT VR-4 phase 1 / phase 2
Moteur: 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Alimentation : Gestion électronique + biturbo
Cylindrée (cm³): 2972
Alésage x course (mm): 91,1 x 76
Puissance maxi (ch DIN à tr/min) : 296 à 6000 / 321 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/min): 415 à 2500 / 427 à 2500
Puissance au litre: 95 ch/L
Transmission: Intégrale (Av:45%, Ar:55%), BVM5/BVM6
Freins: Av/Ar disques ventilés.
Pneumatiques: 225/50 R 17
Poids: 1760 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 250 km/h
1000m D.A.: 26"
0/100 km/h: 5,9 sec
80 à 120 (4/5/6 ème): 6"2/9"6/- : 6"/8"2/12"
CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 12,9/7,9/10,7 L 100km

mk1
Le concept car Mitsubishi 3000 GT HSX présenté en 1989 donne naissance à la voiture de série 2 ans plus tard.


Au premier coup d'œil on ne peut se tromper, cette voiture est une véritable GT. Centre de gravité au raz du sol, jupe et bas de caisse, aileron de bonne dimension, prises d'air multiples et 4 sorties d'échappement pour cracher les flammes du V6 biturbo !

avant


Au premier restylage de 1993 toute la face avant est modifiée. Les phares escamotables sont remplacés par des optiques fixes.


Il ne faut pas se tromper, on ne dit pas monter dans une 3000GT mais descendre dans une 3000GT...


Aucune question à se poser, avec 3 litres de cylindrée, 320 ch et 410 Nm, ce V6 a la santé !


Les rapports s'enchainent tout comme les virages, avec une facilité déconcertante les quatre roues motrices et directrices guident la voiture comme sur des rails.


En Europe, les qualités technologiques de la Mitsubishi 3000 GT ne suffiront pas à compenser le manque d'image de la marque.

BIEN :-)
Fiabilité
Tenue de route
Equipement electronique
Rapport prix / performance
PAS BIEN :-(
Conduite un peu fade
Poids
Finition
Freinage perfectible
Boîte de vitesse

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (08/12/2009)

LA MITSUBISHI QUI VALAIT 3000 YENS
Face à la Mitsubishi 3000 GT la concurrence était rude, aussi bien les Européennes avec la Porsche 911, Bmw M3, que les Japonaises Honda Nsx, Subaru Impreza … Le vieux continent très attaché à l'image de la marque n'offra pas un terrain propice à sa commercialisation. Mais pour moi un rêve d'enfant allait enfin devenir réalité et les yeux aussi bien que les oreilles vibrent encore de cette sulfureuse rencontre...

Texte : Jérôme TORDJMAN
Photos : D.R.

Sortie en 1991 la Mitsubishi 3000 GT connut une brillante carrière aux Etats-Unis et au Japon, respectivement sous le nom de Dodge Stealth et Mitsubishi GTO, où elle vogua de restylage en restylage (1994 puis 1997), jusqu'à l'année 2001. Ses concurrentes désignées au Japon sont les Mazda RX-7, Nissan 300ZX, Skyline GT-R et la Toyota Supra. En Europe, la tâche s'annonce plus délicate entre les étalons du moment que sont la Porsche 911 type 964 (puis 993) et la Bmw M3 e36 qui va bousculer la catégorie. Commercialisée en France et en Europe sous le nom de Mitsubishi 3000GT VR-4, la bête restera méconnue et achèvera sa carrière européenne brusquement en 1997. Pourtant elle avait tout pour elle sur le papier : un design agressif, 4 roues motrices, un bagage technologique à faire pleurer Monsieur Spoke et un moteur développé pour la compétition.

PRESENTATION
Au premier coup d'œil on ne peut se tromper, cette voiture est une véritable GT. Centre de gravité au ras du sol, jupe et bas de caisse, aileron de bonne dimension, prises d'air multiples et 4 sorties d'échappement pour cracher les flammes du V6 biturbo. Le design est inspiré du concept car Mitsubishi 3000 GT HSX présenté en 1989 au Tokyo Motor Show dont elle reprend au lancement le principe de phares escamotables. La 3000 GT est longue 4m60 soit presque la même taille qu'une berline Peugeot 405, 1m84 de large, 1m20 de haut et un empattement de 247 cm avec des jantes de 17 pouces en 225/50 à chaque extrémité.

HABITACLE
On ne dit pas monter dans une 3000GT mais descendre dans une 3000GT. Les sièges en cuir très bas, les vitres étroites et inclinées donnent une sensation de confinement et de sécurité. Le réglage de la position de conduite s'apparente plus à la correction d'un matelas électrique que d'un siège. Allongé, on regarde le tableau de bord typé Boeing 747 ou trône une multitude de cadrans et de voyants (manomètre de pression du turbo et d'huile, position confort ou sport de la suspension pilotée, …), la climatisation automatique (à écran LCD), les commandes de l'aileron et du spoiler (à réglage électrique), le système de cruising ; et pour finir des plastiques granuleux grisâtres et des comodos noirs brillants indignent d'une voiture de cette catégorie. Le frein à main et la boite de vitesse (au levier très court) sont à proximité du volant et annoncent un réel plaisir de conduite. Les agencements des différents matériaux sont corrects et l'ensemble vieillit plutôt bien. Une remarque serait que l'ambiance austère aurait réclamé un peu plus de personnalité.

MOTEUR
La base du moteur de la 3000GT est le V6 3L ouvert à 60° déjà présent sur les Pajero ; adjoint de deux turbos le couple grimpe à 410 Nm à 3000 tr/min et la puissance autour de 300 chevaux. Cette base est depuis longtemps éprouvé, mais sa longévité sera fonction de l'attention particulière qu'on lui apporte.

La voiture est très bien insonorisée et elle ne laisse rien transparaître de son tempérament. C'est seulement en ouvrant la vitre que l'on entend au ralenti les feulements du V6. Les deux turbos soufflent à basse pression (0,69 bars) et n'émettent qu'un sifflement léger même lors des montées en régime. C 'est à ce moment que le V6 dévoile toute sa hargne, au-dessus de 3000 tours/min la tonalité passe du grave au métallique. L'enchantement des oreilles est aussi du au système d'échappement dynamique qui n'ouvre les 4 sorties qu'au-dessus de ce régime.

SUR LA ROUTE
La Mitsubishi 3000 GT est une voiture puissante ; avec plus de 300 chevaux et un 1000m DA en 26 secondes on se place directement dans le monde des GT. Mais la puissance n'est rien si on ne peut la contrôler et son châssis a été particulièrement bien étudié. Ainsi au 4 roues motrices, s'ajoutent 4 roues directrices et deux DGL (Différentiels à Glissement Limité), un central et un à l'arrière. De plus l'électronique est omniprésente. On trouve sur le véhicule une suspension pilotée, un anti-patinage, et différents capteurs utilisés pour déterminer l'angle de braquage des roues arrières. Ces capteurs se basent sur un système qui évalue le niveau d'adhérence du sol, l'angle de braquage du volant, l'accélération tangentielle appliquée à la voiture et l'état des suspensions.

La 3000 est typée propulsion, la répartition de la puissance se fait 55% sur le train arrière 45 à l'avant. Sous la pluie aux limites du véhicule et ceci malgré les quatre roues motrices on peut sentir le train arrière s'échapper et enrouler les virages. La voiture devient joueuse et mieux vaut avoir son brevet de pilote pour réussir à gérer les transferts de masse du mastodonte. Sur le sec la tenue de route est très saine, le mode sport affermit les suspensions et permet à la voiture de virer quasiment à plat. Sur autoroute elle est divine à partir de 80 Km/h l'aileron s'incline de 14° et le spoiler avant s'abaisse pour plaquer la voiture au sol.

Un seul point noir à ce tableau le système de freinage. Les disques ventilés sont de bonne dimension mais l'auto accuse 1700Kg sur la balance. Autant d'énergie cinétique à absorber par les pneumatiques et les étriers 4 pistons à l'avant et 2 à l'arrière. Sur circuit, tous ces défauts sont évidemment amplifiés et comme nous avons pu nous en rendre compte sur le circuit de magny-cours, le poids met les freins totalement au tapis lors d'une journée de roulage. Par ailleurs, les pneus sont eux aussi très sollicités et avouent leur raz-le-bol par un souvirage marqué et une usure rapide. De toute façon, il est impossible de faire décrocher l'arrière de la voiture, y compris en surjouant du transfert de masses, donc tout pilotage "fun" ou "artistique" est à proscrire au volant de la 3000 GT. Très rigoureuse et un peu avare en sensations, la grosse Mitsubishi est une GT qui pourra donc décevoir les amateurs de sportives de caractère rebelle.

ACHETER UNE MITSUBISHI 3000 GT VR4
Les moteurs Mitsubishi ont été élus plusieurs années de suite, parmi les plus fiables au monde donc ne vous étonnez pas de voir des 3000 GT dépasser les 150 000 Km sans un problème grave. Aujourd'hui ces modèles se trouvent en occasion pour des budgets parfois très alléchants entre 7 et 20.000 €. Le prix des pièces et quant à lui à la Japonaise, c'est à dire cher. Un moyen permet pourtant de faire des économies ce sont les achats par Internet en provenance des Etats-Unis.

L'entretien est le maître mot que doit apprendre son conducteur. Avant d'acheter une 3000 GT il faut penser à l'entretien, le moteur doit être vidangé tous les 7500 km avec une huile 100% synthétique type 5W40 ou 10w40. Les grosses révisions tous les 40 000 kilomètres sont obligatoires, mais la facture reste "raisonnable" (3000€) par rapport aux sportives type Porsche ou Ferrari… Les blocs moteurs sont d'une fiabilité impressionnante (distribution 90 000 km) mais vérifiez toujours le kiloémtrage du véhicule convoité. Les modèles français sont à privilégier par rapport aux modèles importés (Etats-Unis, Allemagne, Pologne...) dont le passé n'est parfois pas clair ou falsifié. A noter que les moteurs américains, même s'ils sont siglés Mitsubishi, ont été assemblés par GM !

Le gros problème des 3000GT a été sur tous les modèles sa boite de vitesse si elle a été malmenée. Vérifier qu'elle ne se bloque pas, ne craque pas, les rapports sont fermes mais doivent bien se verrouiller. Le fabricant Getrag par soucis de compacité et d'économie a diminué la taille de la boîte appartenant originellement à la Mitsubishi Eclipse (modèle seulement présent aux EU). Pour cela Getrag a supprimé certaines pièces et aminci d'autres, conséquence pour une mécanique susceptible d'être soumise à 410 Nm de couple ; une usure prématurée si l'on conduit très sportivement. Pour en rajouter encore Getrag refuse de vendre les pièces détachées pour réparer et oblige les garages à effectuer un échange standard pour la modeste somme de 3000€ … L'autre problème connu est au niveau des disques de freins. Lors des freinages violents, si les disques ne sont pas déjà montés en température, ils ont tendance à se voiler.

Pour les séries de 1992 à 1995 les modèles Phase 1 de la 3000 GT connurent aussi quelques problèmes de fiabilité au niveau de l'électronique. De 1995 à 1996 les deuxièmes séries du premier modèle gagnèrent en fiabilité et en options (lave phare, …). A partir de 1996 la caisse fut restylée (phase 2 : spoiler avant, feux cristaux et l'arrière) et gagna une boite 6 vitesses Getrag encore plus fragile...

PRODUCTION MITSUBISHI 3000 GT
TOTAL :
86151 exemplaires (dont 15539 coupés VR-4 et 877 Spyder VR-4)

:: CONCLUSION
Finalement on regrette que cette jolie bête n'ait pas rencontré son public, son agressivité affirmée, sa tenue de route redoutable et son moteur envoûtant font presque oublier ses défauts ; son poids considérable, son freinage peu endurant et ses plastiques " originaux ". Sa consommation quant à elle est importante en conduite sportive mais en définitif normale au vu des caractéristiques de la voiture. On se demande alors pourquoi fut-elle boudée pendant toutes ces années ? Son prix peut être (450000 FR) ? Sa finition ? Le manque d'image de la marque ? Quoi qu'il en soit aujourd'hui la Mitsubishi 3000 GT est une occasion en or ! Performante, bon marché, elle est très fiable.

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Avis des propriétaires

En tant que possesseur du modèle je vais essayer de partage le max d'information pour clarifier certains sujets. Pour situer le contexte, j'ai 34 ans et il s'agit de ma 4e voiture, que j'utilise essentiellement le week end et en vacances sur long trajet, bref comme une GT qu'elle est. Ma 1ere voiture fut une SLK 320 (2001), puis une SLK 55 AMG (2005) et enfin une Jaguar XKR (2008) avant la 3000 GT. Je voulais une 3000 GT depuis mon adolescence, elle m'a toujours intrigué par sa techno depuis l'époque Gran Turismo. J'ai acheté celle-ci en Espagne en novembre 2019 à un senior qui ne s'en servait plus mais la gardait à l'intérieur. Elle avait 90 000 km seulement au compteur, donc le moment de faire la courroie de distri avant de faire les 1 000 km retour vers Paris. Je l'ai déposé immédiatement chez Mitsubishi Barcelone pour remplacer la courroie et les 4 pneus Avon, par des Michelin Pilot Sport 4 dans la dimension d'origine. Total : 1 600 €, bien moins cher qu'en France. Pas facile une courroie de distri sur un V6 bi-turbo en transversal donc pas mal de main d'oeuvre. J'avais fortement négocié la voiture en conséquence de la future remise à niveau. Je l'ai payé en cash sur place et la voulait car elle était européenne, phase 2, d'origine, peu kilométré et carnet complet toujours chez Mitsubishi Barcelone depuis le début. Et surtout toute la techno était fonctionnelle : suspension pilotées ECS, Activ Aero, régulateur de vitesse, roues arrières directrices. Sauf lave-phares, la pompe tournait mais pas de liquide en sortie des buses. Pour les choses qui fâchent, je suis rentré en France avec le moteur qui coupe violemment à partir de 4000 tours à pleine charge, le volant pas droit, un freinage moyen et des bruit dans le train avant sur les bosses. J'ai commencé immédiatement la rénovation en faisant moi même : - vidange huile moteur et filtre - remplacement des 6 bougies par des NGK platine comme préconisé (j'ai trouvé 3 marques différentes au démontage dont des non-platine) - remplacement du filtre à air - remplacement du filtre à essence - remplacement des disques et plaquettes avant - remplacement de l'autoradio cassette par un Pioneer bluetooth et DAB+ - remplacement de la batterie car dimension et ampérage non adapté - vidange de la boîte de vitesse, boîte de transfert et différentiel arrière à glissement limité - rebranchement d'un tuyau de dépression sur l'admission (disparition immédiate des coupures moteur) - remplacement du liquide de refroidissement et du bouchon de purge J'ai fait faire : - géométrie (enfin le volant droit) - remplacement des coupelles d’amortisseurs avant (plus de bruit sur les petites bosses) - remplacement du liquide de frein qui était marron (freinage efficace retrouvé) - remplacement des paliers d'arbre de transmission Plus tard j'ai fait moi même : - remplacement des 4 hauts parleurs et 2 tweeters par un kit Focal en dimensions d'origine (membrane déchirée sur les vieux hauts parleurs d'origine) - démontage du chargeur CD d'origine - démontage du pare-choc avant et des coques de rétro pour peinture - remplacement des joints de radiateur d'huile - remplacement du raccord en T sur conduite des lave-phares - remplacement du joint racleur de vitre conducteur Me reste à régler ma clim dont le gaz a fuit, mon concess Mitsu attends les joints. Au niveau conduite, les plus : - moteur très souple et plein de couple, peut se conduire comme un diesel - effet turbo à l'ancienne bien marqué à partir de 2 500 tr/min et linéaire jusqu'à 6000 tr/min - son à l'échappement suggestif et pas trop étouffé - châssis étonnamment ferme et stable qui permet de rouler fort en confiance, assistance de direction bien calibrée - tenue de route excellente, ça passe très fort en virage en toute saison - 700 km d'autonomie avec le réservoir de 75L - confort des sièges cuir et bon maintien avec les bourrelets latéraux réglables électriquement - le régulateur de vitesse simple et moderne - la motricité sans faille Les moins : - boîte de vitesse un peu longue (120 km/h en 2nd, 180 km/h en 3e) - disques de frein avant qui se voilent tout le temps - le poids, 1 720 kg malgré qu'on ne le sente pas vraiment Il faut aussi savoir que pas mal de pièces ne sont plus dispos chez Mitsubishi : amortisseurs pilotés, coupelles d'amortisseurs, veilleuses avant... Et souvent pas donnée : 222 € un joint racleur de vitre conducteur. :/ Et que les délais sont souvent long sur les pièces, on peut aussi trouver son bonheur en Angleterre et aux US sur les sites spécialisés, sinon Rockauto aussi aux US. A noter que peu de concessionnaire Mitsubishi en France connaissent le modèle, heureusement le mien a un mécano très rigoureux et qui connaît bien le modèle. Les révisions sont à faire tous les 7 500 km, courroie de distri tous les 90 000 km. La voiture est fiable depuis que je l'ai (9 mois et 8 000 km) j'ai juste eu à remplacer l'antenne radio télescopique dont la courroie à cassé, donc elle restait déployée. Elle suscite énormément de réactions positives, quasiment à chaque fois que je la sort, des pouces levés, des questions, des salutations... :D

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