FORD MUSTANG (6) Ecoboost (2015 - )
CLASSE ECO
Après l'essai de l'emblématique Mustang Fastback GT et son gros V8, il nous tardait de découvrir la version cabriolet ou plutôt "convertible". Pour ce faire, Ford nous a proposé un voyage en classe Eco(Boost), l'occasion de voir si le rêve américain confronté à l'austérité énergétique avait encore sa chance...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Révélée en 1964, la Ford Mustang est l'une des rares légendes encore vivantes de l'automobile. Mais si son retour en Europe était aussi attendu, c'est sans doute beaucoup plus pour ce que la Mustang représente, la jeunesse des années 60 éprise de liberté, que pour ses qualités dynamiques longtemps jugées "perfectibles" en restant pudique. Après une troisième et quatrième générations qui auraient pu la conduire à sa perte, la Mustang a littéralement ressuscité en 2005 avec une cinquième génération qui surfait sur la vague néo-rétro, donnant des idées à sa rivale de toujours, la Chevrolet Camaro. Comme quoi quand on ne sait plus quoi inventer en automobile, il suffit parfois de se replonger dans son passé.
Séduisante en apparence, la Mustang 5 souffrait pourtant des mêmes maux que ses ancêtres, à savoir un châssis relativement dépassé par les événements. Certains diront que ça faisait son charme, trouvant ainsi la motivation pour importer au compte-goutte et à prix d'or ces Muscle Cars pour nostalgiques des ruades de train arrière. Malgré sa diffusion très limitée à l'export, la cinquième génération a connu un succès planétaire et c'est sans doute ce qui a motivé Ford à concevoir une remplaçante beaucoup plus "mondiale". Un symbole d'exotisme authentiquement "Made in USA" dont la demande en Europe dépasse les prévisions...
PRESENTATION
Exotique la Ford Mustang ? Cela peut effectivement paraître paradoxal pour un modèle produit à plus de 9 millions d’exemplaires ! Quoi qu'il en soit, et même peinte avec un gris encore plus sombre que le ciel Normand durant notre essai, la nouvelle Mustang attire les regards tel un animal mythologique. La Ford Mustang est de ces espèces emblématiques dont tout le monde a entendu parler et qui jouit d'un capital sympathie dont peuvent être jalouses bien des sportives prestigieuses. Alors quand on pose la question pour improviser une séance photo au milieu d'un centre équestre, inutile de dire qu'on est plutôt bien accueilli !
Bien équilibré dans ses proportions, le gabarit de la Mustang prend sa pleine dimension en milieu naturel. On peut en admirer le double bossage sur le (très) long capot, les flancs musclés ou encore le diffuseur arrière qui contraste avec les nombreux rappels historiques. Mais ce que font disparaître en photo les jantes de 19 pouces (ici le modèle en option à doubles rayons), c'est que l'animal est du genre imposant ! Avec 1m95 de largeur et presque 4m80 de long, soit 30 centimètres de plus que le coupé série 3 E46 qui me sert à rejoindre mon acolyte Maxime pour cet essai, j'aime autant vous dire qu'on n'en mène pas bien large sur des routes de campagne qui n'ont rien du format américain...
HABITACLE
À l’intérieur, la Mustang exploite aussi le filon néo-rétro et ça fonctionne plutôt bien. Comme dans une MINI, on s'amuse des petits interrupteurs à bascule chromés et des gros compteurs ronds, même si l'ensemble fait nettement plus cheap que chic. Les assemblage sont corrects sans plus et la présence importante de plastique dur à divers endroits nous ramène à la réalité. Nos références européennes dictées depuis des décennies par le fameux premium Allemand situe nos attentes en la matière un gros cran au-dessus de nos cousins d'Amérique. Mais c'est oublier un peu vite que la Mustang a toujours été une sportive populaire et bon marché ! Alors qu'importe si la finition n'est pas meilleure que dans une citadine, le design global est sympathique et on apprécie au volant de la Ford un vaste espace à bord autant qu'une excellente position de conduite. Les sièges avant sont un peu au format King Size mais à l’arrière on sera parfaitement calé dans l'une des deux places moulées dans la banquette. Elles seront toutefois à réserver à de courts trajets ou des enfants car l'espace aux jambes n'est pas formidable.
Pour aborder plus concrètement la question financière, la Ford Mustang Ecoboost est facturée seulement 37.000 € en Fastback et 41.000 € en Convertible, soit un écart de 4600 € en tenant compte du malus Co2 supplémentaire qu'implique le cabriolet. Ne perdez pas votre temps à comparer ce que vous pourriez trouver d'équivalent chez Audi (un TT 1.8 TFSI...), BMW (une 228i...) ou Mercedes (une C180 coupé...), car à ce prix la Mustang efface toute concurrence et vend vraiment du rêve ! Une GT Américaine au prix d'une GTI française, avouez que cela donne à réfléchir...
Opulence américaine oblige, l'équipement de série est de surcroît très complet avec la climatisation bi-zone, les phares HID automatiques, un beau système audio à 9 haut-parleurs, la connectivité SYNC 2 à commande vocale et même la sellerie cuir est offerte. Enfin, au pays du divertissement roi, l'éclairage du nom Mustang sur les seuils de portes où la projection au sol par les rétroviseurs du cheval au galop participent directement au dépaysement !
Sur le cabriolet Mustang, la capote triple épaisseur est à commande électrique. Un peu lente à manoeuvrer en raison de son verrouillage manuel, elle se montre très bien isolée phoniquement. On notera également, le temps d'une courte accalmie pluvieuse, que son intégration à la ligne une fois repliée est parfaite et qu'elle permet d'avoir une visibilité périphérique incomparablement meilleure. Nous n'avons malheureusement pas pu en profiter vraiment par la faute d'un réchauffement climatique non présent ce jour là. Les angles 3/4 arrière étant particulièrement bouchés capote en place, la caméra de recul s'est avérée utile pour éviter d'érafler notre belle Mustang Convertible...
CARACTERISTIQUES
FORD MUSTANG (6) Ecoboost Fastback / Convertible
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, double calage variable
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe haute pression + turbo TwinScroll
Cylindrée (cm3) : 2264
Alésage x course (mm) : 87,55 x 94
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 317 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 432 à 3000
TRANSMISSION
AR + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (352), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés (330), étriers flottants 1 piston+ ESP
Pneus Av-Ar : 255/40 R19 (Pirelli Zero)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1580 / 1640
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5 / 5,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 233
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"8
0 - 200 km/h :
80 - 120 km/h (5ème) :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 8 / 8,2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
CO2 (g/km) : 179 / 184
PRIX NEUF (12/2015) : 37.000 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV
MOTEUR
A priori, on se dit qu'une Ford Mustang sans V8 ça doit ressembler à un concert de Johnny Hallyday sans guitare. On aura beau avoir les briquets pour les balades, ce sera difficile d'allumer le feu... L'histoire nous a (heureusement ?) privés de ces versions, mais il faut pourtant se rappeler qu'un 4 pattes dans une Mustang cela n'a rien d'inédit. En effet, la Mustang II de 1974 avait eu ce privilège d'inaugurer le downsizing en remplaçant les vieux L6 des premières Mustang par le 4 cylindres en ligne de la Pinto. Et figurez-vous que sa cylindrée était... de 2.3L ! Le début de la fin dirons certains à juste titre, mais le contexte n'était guère favorable aux moteurs énergivores. Sur ce point, on peut finalement constater que rien n'a véritablement changé en 40 ans. Pour en finir avec le parallèle historique, ajoutons qu'une version turbocompressée de ce 2.3L avait même vu le jour. Souhaitons juste que l'histoire ne soit pas qu'un recommencement pour la Mustang Ecoboost...
Privés du V6 3.7L de 300 ch qui fait office d'entrée de gamme aux USA sur l'actuelle Mustang, c'est donc sur un 4 cylindres de la famille Ecoboost que Ford nous ouvre la porte de l'écurie. Affichant une puissance honorable de 317 ch et un couple de 432 Nm qui ne l'est pas moins, ce moteur constitue donc le niveau intermédiaire de l'offre dans son pays natal. Comme quoi même au pays du gaz de schiste on peut être sensible à la cause écologique.
Nouveau moteur, pas tant que ça en réalité car les cotes de ce 2.3L indiquent qu'il s'agit bien d'un descendant direct du moteur L de Mazda qu'on trouvait déjà dans la première 3 MPS. Les technologies récentes ont cependant été mises à profit pour le rendre exemplaire en matière de rendement énergétique. Turbocompresseur à double entrée (twin-scroll), collecteur d'échappement intégré à la culasse, calage variable continu d'admission et d'échappement, vilebrequin en acier forgé, gicleurs de refroidissement de pistons, bielles en acier forgé, réduction des frottements, il est revenu parmi les meilleurs 4 cylindres du monde.
Meilleur, sauf sur un point : le caractère. Car le 2.3L Ecoboost de Ford ne donne pas franchement envie de pousser la chansonnette au-delà des 5500 tours, régime où il délivre sa puissance maxi. Pour adhérer à cette philosophie, on peut se souvenir que les premières Mustang brillaient bien plus par leur soif de super plombé que de zone rouge, les vieux V8 289ci ou les L6 misant avant tout sur le couple dans leurs versions "civiles". Gageons néanmoins que les motoristes de Ford RS auront pris ce point en considération pour faire cracher ses 33 canassons supplémentaires à la Focus...
La boîte de vitesses mécanique Getrag-Ford MT82 associée au 2.3L Ecoboost vient remettre du baume au coeur du cavalier. Elle se distingue par ses débattements courts, sa précision et sa fluidité de guidage. Ayant essayé la Honda Civic Type R la semaine précédent l'essai de la Mustang pour notre comparatif avec la 308 GTI, on peut même dire objectivement qu'elle n'est pas loin d'offrir le même plaisir ! Les conducteurs qui préfèrent malgré tout une boîte automatique au quotidien pourront opter pour la transmission Select-Shift, à 6 rapports également avec palettes au volant. Elle a en revanche le double inconvénient de faire grimper la consommation de presque 2 L/100 km et bondir le malus, de 3600 à 8000 euros (225g de co2) !
Face au chronomètre, la Mustang Ecoboost est également loin de démériter, en dépit d'un poids conséquent. Concédant 2 dixièmes au coupé, le Convertible se maintient juste sur la barre des 6" au 0 à 100 km/h, soit 1 seconde tout rond derrière la version V8 de 421 ch. Pas si mal non ?
SUR LA ROUTE
La conduite sportive venons-y justement. Quatre modes sont sélectionnables via un commutateur sur la console centrale, jouant sur le contrôle électronique de stabilité, l'accélérateur et la direction pour s'adapter à vos envies et au parcours. Après un trajet de repérage en mode Normal, faute d'avoir un mode "innondation", nous avons donc rapidement basculé en Sport+. C'était le cas de dire qu'on attendait cette nouvelle Mustang au tournant, tant l'ancien modèle avait surtout l'habitude de s'aider de ses roues motrices pour y parvenir. Autant le dire tout de suite, la météo fort humide de ce mois de novembre ne nous a pas vraiment permis de profiter au mieux de cette Mustang cabriolet. Mais elle aura au moins eu le mérite de mettre plus facilement en évidence le caractère de son châssis et les, nombreux, progrès accomplis par Ford sur ce point.
Car c'est une vraie surprise, en plus d'apparaitre très bien guidée avec une direction relativement ferme et précise, en dehors d'un léger flou au point milieu, la Mustang s'avère également très bien suspendue ! Il y a à cela plusieurs raisons, la première étant l'adoption quasi inespérée d'une suspension arrière indépendante de type multibras. Oubliez donc l'essieu rigide et les rodeos, ferme et tenue juste ce qu'il faut pour contenir les mouvements de caisse d'une structure très lourde, notre Mustang semble avoir été croisée avec une jument européenne de la plus belle race.
Ford annonce d'ailleurs fièrement que la structure de carrosserie est 28 % plus rigide que celle de la précédente génération de Mustang. Cette rigidité est pourtant mise à rude épreuve et avouera ses faiblesses en manifestant quelques craquements sur une portion d'itinéraire par franchement typée highway. Car il faut avouer que la Mustang 6 reste une véritable enclume et c'est d'autant plus vrai sur le cabriolet qui accuse 60 kg de renforts supplémentaires. L'aluminium a bien été utilisé pour le capot, les ailes avant, la suspension, la transmission et les freins mais rien n'y fait, elle est encore plus lourde que la précédente !
Notons que la Mustang Ecoboost se démarque par un choix d'amortisseurs bi-tube à l'avant au lieu de monotubes sur la V8 et d'une répartition du poids légèrement plus avantageuse (53% contre 54 sur l'avant) qui assure un bel équilibre. Contrairement à la GT, la version Ecoboost chausse quatre pneus identiques en 255/40 R19 mais le comportement reste très prévenant malgré la masse en mouvement. Aux limites, un sous-virage apparait en entrée de courbe. La remise des gaz progressive aide la Mustang a retourner vers l'intérieur du virage et dans tous les cas, on peut compter sur le freinage et l'ESP pour corriger plus ou moins les excès selon le paramétrage choisi.
Un peu moins bien dimensionnés à l'avant que sur la V8, avec des disques en 352x32 mm au lieu de 380x34 et des étriers à 4 pistons au lieu de 6, les freins de la Mustang Ecoboost nous ont semblés malgré tout très convaincants sur cette lourde version Convertible. Même en conduite sportive l'attaque franche et constante de la pédale est vraiment rassurante. Là encore, c'est une véritable bonne surprise pour ceux qui ont connu les précédentes Mustang !
Alors, cette Ford Mustang 4 cylindres, est-ce l'affaire du moment ? Possible, mais il y a quand même un véritable bémol dans la partition. Il vient de la cavalerie américaine qui, à défaut d'être retournée à l'état sauvage, fait son labeur plus qu'elle séduit. Si la courbe de couple bien pleine du 2.3L turbo fait belle impression en conduite normale, il y a un problème de "bande son" difficile à mettre de côté quand il s'agit d'envoyer les watts au volant d'une Ford Mustang. Même si l'amplification sonore fait (un peu) illusion au début, oubliez les glouglous à bas régime et les rugissements jusqu'à 7000 tr/mn, l'Ecoboost vous rapatrie illico presto du pays de l'oncle Sam vers l'Europe. Du film grand spectacle hollywoodien on zappe sur un simple divertissement. Non pas que ce soit désagréable, mais quitte à rouler en Ford Mustang, de surcroît cabriolet, autant aller jusqu'au bout de ses rêves...
ESSAI CIRCUIT : MUSTANG FASTBACK ECOBOOST
Lors du Ford Performance Day sur le circuit de LFG, nous avions eu l'occasion de prendre le volant de la version Fastback de la Mustang Ecoboost, en plus de la GT. Au pilotage, le coupé Ecoboost s'était montré plus dynamique que le V8 grâce à son train avant plus léger et, donc, plus mordant. La différence de poids et de rigidité entre le coupé et le cabriolet influe cependant sur le comportement routier de la Mustang, expliquant sans doute que le Convertible perde de sa superbe. "Je rejoins Sébastien sur son opinion que pour un cabriolet orienté vers le cruising, le V8 s'impose..." - Maxime JOLY.
CONCLUSION
| :-) Ligne mythique Prix imbattable ! Boîte Freinage Equipement de série Moteur suffisant... |
| :-( ... mais sans charme Beaucoup de plastique dur Poids Gabarit imposant |
La Mustang est enfin de retour ! Le pragmatisme économicologique a cependant conduit les ingénieurs de Ford à troquer la moitié des cylindres contre un turbo, ce qui nous laisse un goût un peu trop édulcoré en bouche. Malgré les prestations pourtant satisfaisantes de cette version Ecoboost, de notre point de vue le V8 reste incontournable pour qui veut goûter pleinement au plaisir de rouler en Ford Mustang. C'est plus cher, soit, mais c'est peut-être la dernière occasion de le faire...
PHOTOS
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Bonjour, J'ai vu un avis qui date de 2020, sur un énorme bruit dans les HP à l'arrière d'une FORD MUSTANG 2.3 . J'ai le même problème. Un bruit insupportable même écran GPS radio SYNC éteint. Pourriez-vous me dire si depuis, la cause est connue et trouvée.
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