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FERRARI 458 Speciale (2013 - )

EPIDERMIQUE

Ferrari nous habitue à proposer une version extrême de la majorité de ses modèles, y compris sur les berlinettes à V8. Seule la California n’a pas eu droit à un tel traitement de faveur. Alors que les Challenge Stradale et F430 Scuderia ont marqué leur époque, une 458 Italia plus virile était attendue. La copie de départ étant objectivement quasi parfaite, nous pouvions nous demander ce que les sorciers de Maranello allaient pouvoir améliorer. La réponse est : à peu près tout…

Texte : Frédéric DHIEU
Photos : Étienne ROVILLÉ

Après avoir repris le label GTO sur la 599 qui n’a pourtant aucun rapport avec les deux précédentes et après le ridicule nom Laferrari, Ferrari poursuit sur sa lancée. Stradale était pris, Scuderia aussi. La rumeur d’une 458 Monte-Carlo a longtemps circulé mais les récents et brillants (...) résultats en grands prix n’ont sans doute pas donné envie au constructeur de rappeler son incapacité chronique à s’imposer en F1…

PRESENTATION

Alors, qu’a-t-elle de si spécial cette Speciale ? L’arrière rappelle la F430 Scuderia et même la Maserati GranTurismo MC Stradale avec les deux grosses sorties d’échappement logées dans le pare-choc. Elles remplacent les trois sorties centrales de l’Italia.

Mais le principal argument de la Speciale est la baisse de poids de 85 kg. Précision importante, cette valeur n’inclue pas une éventuelle triche avec les freins carbo-céramique (plus légers que des freins acier) puisque la 458 Italia avait déjà les freins CCM en série. Parmi ces 85 kg, il y a 12 kg rien que pour les nouvelles jantes, disponibles en trois coloris. Les panneaux de porte ont également été modifiés et même l’épaisseur du verre sur les vitres a été réduite. De plus, le pare-brise arrière est en Lexan. Enfin, les pare-chocs sont en matériaux composite. L’avant de la voiture a subi son lot de modifications et gagne en agressivité. Les sorties d’air latérales placées le long des phares sont dotées de trois prises d’air. Le capot est doté de de deux sorties permettant d’évacuer l’air du radiateur. La bande centrale est inspirée de la livrée historique NART (North America Racing Team).

Ferrari a breveté un système d’aérodynamique active. Dans le pare-choc avant, deux clapets verticaux surplombent un clapet horizontal. Ils ne s’ouvrent qu’à plus de 170 km/h. A partir de 220 km/h, le clapet horizontal s’abaisse, transférant 20% de la portance négative sur l’arrière. Les sections latérales du spoiler ont également un rôle aérodynamique, tout comme le becquet et la bosse situés sous la voiture ainsi que les disgracieuses ailettes sur les bas de caisse. A l’arrière, le travail se poursuit avec le spoiler, le diffuseur et les volets. Volets qui peuvent s’ouvrir jusqu’à un angle de 17°.

L’expérience de la F430 Spider 16M ne semble pas prête d’être renouvelée. Les 499 exemplaires avaient eu du mal à trouver preneurs. C'est d’autant plus dommage que vu le faible écart de poids entre les 458 Coupé et Spider, une 458 Speciale découvrable aurait eu un sens. Pour la petite histoire, il est bon de rappeler que la Spider 16M fut baptisée de la sorte pour célébrer le 16ème titre mondial de Ferrari en Formule 1 et que, depuis, Ferrari attend toujours son 17ème sacre…

HABITACLE

A l’intérieur, les italiens ont joué la carte du dépouillement à outrance. Cela va jusqu’au tunnel en carbone qui sert à gérer les fonctions de la boîte et du Launch Control. Les sièges sont fantastiques et offrent un maintien impeccable. Tout ceci a un prix qui se résume à un rajout d’environ 30.000 € par rapport à la 458 Italia. Payer plus pour peser moins…

CARACTERISTIQUES

FERRARI 458 Speciale

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90 °, 32 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection directe, calage variable, overboost d'admission forcée
Cylindrée (cm3) : 4497
Alésage x course (mm) : 94 x 81
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 605 à 9000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 540 à 6000
TRANSMISSION
AR + autobloquant piloté E-diff 3 + F1-Trac + SSC
Boîte de vitesses (rapports) : robotisée à double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés carbone-céramique (398) étriers 6 pistons - Disques ventilés carbone-céramique (360) étriers 4 pistons + ABS/EBD, ESC (déconnectable)
Pneus Av-Ar : 235/35 - 305/30 ZR 20
POIDS
Poids en ordre de marche (kg) : 1395
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 325
4000 m DA : 10"7
1000 m DA : 19"4
0 à 100 km/h : 3"
0 à 200 km/h : 9"1
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 11,8
CO2 (g/km) : 275
PRIX (09/2014) : 238.567 €
PUISSANCE FISCALE : 53 CV

MOTEUR

Comment améliorer un moteur atmosphérique qui affiche 127 ch/L ? Telle est la colle qu’ont dû résoudre les motoristes italiens. Pour commencer, la compression passe à 14:1, allant de paire avec l’utilisation de nouveaux pistons qui ont en outre permis de réduire les masses en mouvement. La première incidence est un meilleur couple sur toute la plage d’utilisation même si la valeur maxi de 540 Nm à 6.000 tr/min ne bouge pas. Tiens, 120 Nm/L, voilà un autre record détenu par ce V8 4.5L. En parallèle, la réduction du volume des chambres de combustion et la dynamique des fluides repensée a pour effet d’améliorer les phases d’admission et d’échappement, combinée au calage variable en continu déjà existant. Les conduits d’entrée des collecteurs sont raccourcis de 10 mm et la levée des soupapes évolue grâce au nouveau profil des arbres à came. Ce regain de couple à bas régime se ressent immédiatement. L’Italia était pourtant déjà bien dotée en la matière.

Le vilebrequin reçoit une nouvelle géométrie. Le V8 est équipé de nouvelles bielles et le traitement DLC (déjà vu sur le V8 Maserati 4.7 et sur le V8 63 AMG) réduit les frictions internes pour des rejets de CO2 en nette baisse, de 320 à 275 g/km ! En parallèle, la puissance a significativement progressé pour dépasser la barre symbolique des 600 chevaux, avec à la clé un rapport invraisemblable de 135 ch/L. La Scuderia apparaît bien loin avec ses 510 ch. Signe de cette escalade de puissance, la Lamborghini Huracan, tout juste sorite, ne fait mieux que de cinq chevaux. Déjà au-dessus des deux rivales italiennes avec 625 ch, la McLaren 12C a encore progressé dans sa version 650S...

La particularité de la 458 a toujours été sa puissance maximale atteinte à 9.000 tr/min. Les ingénieurs de Ferrari n'ont pas souhaité aller plus loin sur la Speciale. Les 9.000 tours sont atteints si facilement et avec une telle hargne sans jamais s'essoufler qu'on regrette leur décision. Hyper coupleux de bas en haut du compte-tours, on s'attendrait à un moteur linéaire. Pas du tout. A partir de 6.000 tr/min, le V8 gagne en muscle à chaque millier supplémentaire. Une sorte de mélange surréaliste de turbo à bas régime et de VTEC dans les tours. Un mix que la 12C propose déjà mais avec nettement moins de brio à bas régime. Le V8 bi-turbo d'origine Ricardo est hyper creux !

Au chapitre de la baisse de poids qui est une constante sur cette voiture, le huit cylindres fait une cure de 8 kg. Parmi les économies de poids réalisées, on peut citer les plenums et les logements des filtres à air en carbone.

La sonorité était un reproche fait à la 458 Italia. Elle est jugée trop discrète par rapport à ses cousines Maserati mues par le V8 4.7 litres. Ferrari a entendu ces critiques et a planché pour corriger le tir. La sonorité à l'admission a d'abord été retravaillée. En complément, les tubulures d’échappement ont été repositionnées et les silencieux modifiés pour améliorer le rendu sonore tandis que la conduite d’admission retracée pour fournir davantage de son dans l’habitacle. La sonorité reste très différente de celle des Maserati du fait des choix techniques, à commencer par le vilebrequin à plat à Maranello. Mais pas de panique, le résultat est à la hauteur des espérances placées. Déjà prenant en mode Sport, le son vous prend littéralement aux tripes une fois le Race activé. Les pétarades à chaque rétrogradage vous matraquent autant les tympans que les lombaires. Enfin une boîte à double embrayage qui tabasse comme une "bonne vieille" boîte F1 à l'ancienne. Les temps de réponse sont raccourcis de 20% à l'accélération et de 44% au rétrogradage. Juste monstrueux...

SUR LA ROUTE

A ceux qui jugeraient les Ferrari modernes trop faciles à conduire, la 458 Speciale a été pensée pour vous. Même si je dois dire que je n'ai jamais compris cette croyance car une fois les assistances déconnectées, un véritable bagage technique est indispensable. Quoi qu'il en soit, même en Sport où antipatinage et ESP sont simplement retardés dans leur action, la Speciale vous fait rapidement comprendre qu'elle veut avoir le dessus sur vous. Ce sentiment est nouveau. L'inédit SSC (Slip Angle Control) y est pour beaucoup. Un algorithme géré avec le différentiel électronique (E-diff3) affine le couple roues braquées pour autoriser plus ou moins de dérive du train arrière. A l'inverse, en mode Race, le couple peut être bridé pour améliorer la motricité en sortie de virage.

Un travail sur les pneumatiques a été effectué conjointement avec Michelin. Les Pilot Sport Cup 2 offrent une meilleure adhérence de 6%. Le freinage a lui été repensé. Nouveaux étriers, disques carbo-céramique plus légers et plaquettes plus petites confectionnées en matériau hybride HY. La combinaison de tous ces paramètres confèrent à la Speciale des performances stratosphériques. 0 à 100 km/h étrillé en 3 secondes, les 200 km/h atteints en 6 secondes supplémentaires et un meilleur temps que l’Enzo à Fiorano. Sur cette piste, elle n’est qu’à une demi-seconde de la F12 Berlinetta…

On s’attendrait à ce que le talon d’Achille d’une voiture a priori extrême soit son manque de confort. Là encore, la Speciale réalise des prouesses. Les suspensions magnétiques SCM-E subissent de nouveaux réglages pour ne perdre en confort tout en évitant au maximum le roulis. En définitive, que vaut la Speciale face à ma McLaren 12C ? La 12C est une merveille technologique tout comme peut l'être la Nissan GT-R. Mais avec la Speciale, on entre dans le monde du pilotage façon voiture de course. Elle embarque aussi un attirail technologique phénoménal mais laisse la possibilité au conducteur de le couper. Sur la 12C, ce n'est pas le cas...

PHOTOS

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