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CITROEN DS3 Racing (2011 - )

REVOLUTION R ?

La DS3 marque les ambitions de Citroën de revenir dans le haut de gamme avec un esprit "Sport Chic" parfaitement assumé. Sa déclinaison Racing a elle pour but de capitaliser les nombreux succès de Sébastien Loeb et de Daniel Elena en WRC par le biais d'une production limitée. Avec son moteur gonflé à la testostérone et ses éléments en carbone, elle délaisse la clientèle féminine pour tenter de séduire les hommes. Alors, vraie sportive ou pétard mouillé ? ...

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Mieux vaut tard que jamais ne dit-on pas ? Il aura fallu attendre six titres consécutifs en WRC (!) pour que Citroën se décide enfin à faire honneur à son pilote emblématique et à tous ses fans en ajoutant une véritable sportive à son catalogue. En effet, face à une concurrence de plus en plus virulente, la C4 VTS et son 2.0 atmo de 177 ch ne pouvait clairement lutter en tête du classement des ventes... Il était parfaitement incompréhensible que la marque aux chevrons ne profite pas de la légitimité acquise en Rallye pour sortir une véritable sportive de route, ce que nous n'avions de cesse de regretter. Et ce n’est certainement pas la pauvre C4 "by Loeb" avec son HDI qui pouvait nous consoler ! Et puis arriva la révolution DS3 chez Citroën. Une voiture branchée estampillée des chevrons, qui l'eut cru il y a encore seulement 3 ans !? La DS3 vient en effet marcher sans tabou dans les pas de la Mini de BMW et sans jouer la carte du néo-rétro contrairement à la Fiat 500. Et les résultats sont au rendez-vous puisque la DS3 représente un quart des ventes de la famille C3, soit deux fois plus qu’initialement attendu. Par ailleurs, 56 % des acquéreurs sont de nouveaux clients pour Citroën. Mais si la Mini a construit une bonne part de son image avec ses puissantes versions Cooper S et JCW, on devait toutefois se contenter d'un simple 1.6 de 150 ch sur la DS3. Trop peu pour nous émoustiller. Cependant, avec l'arrivée de la DS3 en WRC, Citroën a pris tout le monde à contre-pied en dévoilant une version de route mise au point par son département compétition Citroën Racing. Rien que ça !

PRESENTATION

Le lancement de la gamme "Different Style" (DS) de Citroën a fait couler beaucoup d’encre. En aucun cas un revival de la mythique berline, Citroën nous promettait non pas un, mais plusieurs modèles. Deux ans plus tard et après la présentation de la DS4, le constructeur semble être en passe de réussir son pari si l’on en croit le nombre de DS3 que l’on croise dans les rues. Elles passent d'ailleurs difficilement inaperçues avec leurs colonnes de leds. Les chevrons, virés comme des malpropres du capot et remplacés par le logo DS, témoignent de la volonté de cette citadine BCBG de se distinguer des autres Citroën.

Esthétiquement, à travers la Racing, la DS3 joue les filles dévergondées. Spécialement si vous optez pour le coloris noir Obsidien (noir/orange pour être précis), plus proche du tuning que de la personnalisation il faut bien le dire, et pour les stickers facturés 400 € qui font office de peintures de guerre. Y compris placés sur le toit, il faudra en assumer tous les symboles, à la limite du ridicule, surtout pour ceux qui opèrent à proximité de la trappe à essence. Sur notre modèle d’essai, nous avons eu le beaucoup plus discret duo blanc banquise/gris. Peut-être trop discret par rapport à l’Obsidien, un juste milieu entre ces deux combinaison aurait été appréciables car pour information, ces deux couleurs sont les seules proposées et elles demeurent une exclusivité par rapport au reste de la gamme DS3.

Afin d’affirmer son caractère sportif, plusieurs autres choses pimentent la ligne. L’assiette est abaissée de 15 mm et les ailes avant et arrière sont élargies de 30 mm. Les nouvelles jantes 18 pouces disposent d’une inédite technologie appelée « reverse » qui consiste à déplacer le creux de jante de l’extérieur vers l’intérieur. Ce procédé est censé offrir un agrément équivalent à une jante 19 pouces, sans les défauts que la monte supérieure pourrait impliquer. On retrouve aussi des étriers de freins avant rouges badgées Citroën Racing, une double sortie d’échappement chromée et des éléments en carbone placés sur le diffuseur d’air, les passages de roues et le bouclier avant. Citroën a d’ailleurs beaucoup communiqué sur l’usage du carbone et en expliquant qu’il était la cause des tarifs salés de la DS3-R. Si l’idée de départ était bonne, le résultat final déçoit un peu.

HABITACLE

Avec tout ce qui a été dit sur la qualité de la finition de la Citroën DS3 R, nous en attendions beaucoup. Apparemment trop. Si le progrès fait par rapport à une ancienne C3 est énorme et indéniable, il reste trop d’approximations pour prétendre pouvoir rivaliser avec les autres hauts de gamme. Pardon, "premium". C’est joli à regarder mais mieux vaut rester au stade du toucher avec les yeux. Les vis apparentes et les quelques assemblages approximatifs ne sont pas non plus du meilleur effet. Je chipote un peu mais quand même… Le carbone est décidément un thème récurrent dans cette voiture puisque l’intérieur en reprend sur de nombreuses pièces d’habillage. Au plafond, une plaquette Rallye World Champion rappelle le savoir-faire de Citroën et la légitimité qu’ils ont à commercialiser un modèle sportif. Les sièges baquet à la signature Citroën Racing sont particulièrement beaux et donnent instantanément envie de s’y installer. On commence à déchanter quand on a compris après le premier virage que le pouvoir enveloppant des bourrelets en mousse souple n’est pas des plus développés. Il n’y a que deux options au catalogue, la première a été évoquée dans le précédent paragraphe et offre sur la planche de bord côté passager une décoration du même acabit que les tags extérieurs. Le côté chic et branché des beaux quartiers n’est plus qu’un lointain souvenir.

Le GPS avec kit mains libres Bluetooth vendu à 950 € est la seconde et dernière option. En dehors de cela, tout y est et limite donc tout dépassement de budget. Dommage pour ceux qui attendaient une DS3 R plus "Racing" que "Rupin"... Rétroviseur électrochrome, radio CD MP3, climatisation automatique et l’aide au stationnement font partie de la liste non exhaustive, en bonne partie issue de la finition Sport Chic. Sans être digne d’une limousine, l’espace à l’arrière est plus qu’honnête et fait mieux que de simplement dépanner sur de petits trajets. Si notre douillet photographe de 1m95 a survécu à notre périple sans s’être plaint auprès de son syndicat, c’est que ce n’est pas irréalisable.

CARACTERISTIQUES

CITROEN DS3 Racing

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes (EP6DTS)
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe Bosch MEV 17.4 + turbo Twin-Scroll Borg Warner (1,2 bars) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 77 x 85,8
Puissance (ch DIN à tr/mn) : 202 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 275 de 2000 à 4500
TRANSMISSION
AV + ASR + ESP (déconnectable)
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1165
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 5,8
ROUES
Freins AV/AR (Ø mm): disques ventilés (323 x 28) + étriers fixes 4 pistons / disques pleins (249 x 9) étriers flottants + ABS + REF + AFU
Pneus : 215/40 R 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 235
400 m DA : 14"7
1000 m DA : 26"5
0 à 100 km/h : 6"5
CONSOMMATION
Mixte normalisée (L/100 km) : 6,4
Moyenne de l'essai : 10
CO2 (g/km) : 149
PRIX NEUF (2011) : 29 990 €
PUISSANCE FISCALE : 12 CV

MOTEUR

On s’est longtemps interrogé sur la provenance de ce 1.6 THP annoncé à 202 chevaux (et même 207 pour certains marchés). Est-ce celui des Peugeot 308 GTI et RCZ 200 ch un peu amélioré pour faire un joli coup marketing ou bien une véritable préparation maison à partir du bloc de feu la 207 RC ? Fin du suspens donc, puisqu'il s’agit bien de la deuxième hypothèse. Petite déception puisque d’un point de vue technologique, le nouveau THP 200 (EP6CDTX) est un condensé de savoir-faire qui surclasse évidemment l'ancien EP6DTS de la 207, dépourvu de certains raffinements comme la levée variable des soupapes Valvetronic. Mine de rien, cette subtilité offre au dernier né du partenariat BMW-PSA une souplesse digne de cylindrées nettement supérieures, que l’on ne retrouve pas à bord de la DS3-R. Les autres caractéristiques sont heureusement présentes sur cet EP6DTS "optimisé" et siglé pour l'occasion du blason Citroën Racing sur son couvre-culasse. Fort de son exclusivité au sein de la gamme PSA, ce moteur conserve bien entendu le calage variable en continu à l’admission et l’échappement ou bien encore son turbo Twinscroll. Mais tandis que sur la 207 RC le couple culminait à 260 Nm avec overboost, le 1.6 THP délivre ici 275 Nm en continu de 2000 4500 tr/min. Pour gagner en puissance et en couple, la cartographie du moteur a été retravaillée avec une nouvelle gestion électronique sans overboost mais avec une pression de turbo qui passe à 2,2 bars en valeur absolue. Pour déplacer une voiture de 1200 kg, ça devient correct ! Malgré sa livrée blanc banquise, notre DS3 très spéciale a donc tôt fait de réchauffer l'atmosphère. Départ canon, pneus qui crissent, sous sa panoplie de reine des spéciale, la DS3 R ne fait pas semblant. Toujours aussi linéaire, le ronflant 4 cylindres accepte désormais de monter jusqu’à 6000 tours sans faiblir. Les vitesses s’enchaînent à un rythme très, très élevé, à ceci près que l’impression de vitesse ne reflète pas l’allure effrénée au tachymètre. Les vitesses inavouables et très largement prohibées sont trop vite atteintes et mieux vaut veiller au grain si vous tenez un tant soit peu à votre cher permis de conduire… Le régulateur de vitesse (en série) pourra vous y aider, au moins sur autoroute. Avec un kilomètre DA abattu en 26,5 secondes et le 100 km/h atteint en 20 de moins, la Citroën DS3 R bouscule sans vergogne les références du segment GTI.

Dommage que le maniement de la boîte 6 reste un peu désagréable, perpétuant une triste tradition de la marque française. Pour ceux qui préfèrent encore les boîtes manuelles aux transmission DSG qui équipent les dernières Seat Ibiza Cupra TSI et VW Polo GTI, c'est décevant. Il n’est pas rare de balader le - gros - levier de vitesse afin de l’aider à retrouver son chemin et si vous ressentez le besoin de tomber plusieurs rapports, le passage de la 6ème à la 4 demande impérativement d’être décomposé. Du fait du sixième rapport rallongé pour satisfaire aux normes Co2, cette manœuvre est pourtant plus que conseillée pour un dépassement des plus efficaces sur route. Vu le punch du THP 202 ch en reprises, votre passager n’a alors plus qu’à admirer les autres véhicules aux faux airs de chicanes mobiles. Bien que le claquement de l’injection directe soit reconnaissable au ralenti, la sonorité du THP en phase de roulage fait oublier ce désagrément. Les efforts consentis portent leurs fruits et le son qui s’échappe de la double sortie d’échappement est fort sympathique, de l'intérieur comme de l'extérieur. Déjà emballés par les Peugeot récentes, nous saluons le travail du groupe PSA qui n'oublie pas les amateurs de moteurs thermiques ! On pourra toujours trouver cette sonorité un peu "artificielle" puisque basée sur l'échappement mais, en attendant, la voiture électrique a encore du chemin à faire...

Le plus impressionnant dans l'histoire reste indéniablement la consommation. Pour une fois que le downsizing profite vraiment à la consommation, il faut saluer la démarche. Ne prenez pas les 10 litres aux 100 de notre essai comme valeur de référence car notre parcours incluait une excursion sur circuit et un rythme soutenu sur routes. Non, ce qui impressionne ce sont les 6,5 litres annoncés et qui sont parfaitement réalisables en conduite coulée…

SUR LA ROUTE

Le recalibrage de la direction par rapport à la version THP 156 est perceptible dès les premières minutes de roulage. Plus ferme, elle manque cependant toujours de consistance et retransmet trop peu d'informations pour offrir un plaisir total, particulièrement en conduite dynamique. Puisqu’on y vient, autant entrer dans le vif du sujet. Ce qui frappe assez vite, ce sont les remontées de couple pas totalement maîtrisées lorsque votre pied droit se fait lourd sur l’accélérateur. Comparé à une Megane 3 RS pourtant plus puissante de 50 ch et dotée d'une monte pneumatique presque identique, le train avant de la DS3-R peine à encaisser le couple de camion qui lui est envoyé. On imagine que sur sol humide, l'antipatinage doit être mis à rude épreuve... Il faut dire que contrairement aux 308 GTI et RCZ qui reprenaient les pivots découplés de la 407, la DS3 R n’a pas droit aux mêmes égards. Pourtant, même la Clio 3 RS au 2 litres atmo beaucoup moins coupleux utilise ce fantastique procédé. Pas non plus d’autobloquant, que ce soit mécanique ou électronique. Sans doute une preuve que les ingénieurs de Citroën Racing ont pleinement confiance en leur travail pour snober toute assistance de la sorte. Rien de mieux qu'une petite virée sur le circuit de Dreux (cf. notre reportage) pour voir si c’est à tort ou à raison. Premiers tours, ESP enclenché, pour prendre le pouls et découvrir les réactions de l’auto. La sécurité a été préférée aux dérives, l’avant plonge dans les virages mais l’arrière ne chasse pas du tout. Pas très sportif dans l’âme ce sous-virage préventif. Et quand en plus le correcteur de trajectoire vient frapper à la porte, immédiatement en sortie de virage, on sent que la voiture ralentit toute seule, un peu frustrant tout ça… A gauche du volant, le bouton pour désactiver totalement cette assistance a beau être bien dissimulé, on se laisse tenter par la manœuvre. Le conducteur est enfin libre de prendre à sa guise les épingles, l’ESP ne se réenclenchant pas dans cette configuration. Pour autant, l’arrière ne bouge toujours pas d’un poil et reste vissé à la route. Impressionnant mais les amateurs de glisse en auront pour leur frais. Probablement une conséquence néfaste du système Reverse mis en place… La 308 GTI nous avait beaucoup plus amusés. Cette sortie aura apporté d’autres enseignements, plus sympas ceux-là, à commencer par le châssis d’excellente facture dont profite la Citroën DS3 Racing. Il la place exactement là où il faut et contribue à des temps de passages très rapides. Un nouvel exemple du savoir-faire français dans le domaine.

Le freinage se montre d’une efficacité redoutable grâce à ses étriers à quatre pistons à l’avant et ses disques de 323 mm et se paie même le luxe de ne pas perdre de sa superbe dans l’endurance. Les pros du freinage tardif seront aux anges et pourront s’y donner à cœur joie, sans craindre pour la sortie de route. La combinaison de son châssis, de son freinage surpuissant et de la désactivation totale de son ESP promet de belles batailles en perspective avec la Clio RS ! Retour à la vie normale et les routes sinueuses qui parsèment les alentours du circuit sont le terrain rêvé pour une balade à bon rythme. Après avoir montré un amortissement ferme mais acceptable sur autoroute, les bonds que fait la DS3 sur routes bosselées mettent vos lombaires à rude épreuve, bien loin des Citroën d’antan. La rigidité de la caisse affiche également ses limites avec certains craquements peu flatteurs en mode arsouille. Ce côté tape-cul est dû au nouveaux réglages de durcissement des amortisseurs, aux nouvelles traverses arrière déformables et aux grosses guiboles de 18 pouces. Cependant les 600 km effectués dans la journée l’ont été sans difficulté majeure ni fatigue excessive, prouvant que les GTI d'aujourd'hui sont plus "GT" que jamais…

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