HOLLYWOOD EXPRESS !
General Motors
affiche de grandes ambitions internationales pour sa marque Premium : Cadillac.
A force de se faire tailler des croupières et perdre des parts de marché
au profit des ténors allemands, Cadillac a dépoussiéré
toute sa gamme et lui a offert un label " V " sportif. Les AMG, Motorsport
et S n'ont qu'à bien se tenir, d'autant plus que Cadillac a boosté
toute sa gamme y compris son roadster XLR. Avec le XLR-V, c'est 129 ch de plus
et un châssis de Corvette qui devraient être à même de
lutter à armes égales avec ses rivaux européens...
Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.
Il fut encore un temps où
les Cadillac n'étaient que des autos de luxe très typées US et surtout
prévues pour satisfaire le yankee qui a réussi dans la vie. Cadillac
déployait donc une débauche de luxe, pas toujours de bon goût
selon nos standards européens, mais avait sérieusement oublié
la notion de sport. Pourtant, Cadillac a su défendre vaillamment ses couleurs
dans les années 60, mais depuis il ne s'est plus passé grand-chose
dans ce domaine. Les Cadillac s'étaient donc plutôt distinguées
par un comportement chaloupé qui convenait très bien aux 60 mph
de limitation de vitesse alors en vigueur sur les highways américains.
Mais sur les routes européennes, plus petites, plus tortueuses et surtout
avec des conducteurs à la conduite plus dynamique, les Cadillac n'étaient
plus à leur avantage, bien au contraire. Dans les années 80, Cadillac
prit conscience de l'attaque portée par les marques premium européennes
(Mercedes-Benz, Audi, BMW, Jaguar, Saab, Volvo, Maserati, Ferrari et Porsche)
sur le continent américain. Un programme est donc mis en place avec des
modèles plus compacts, comme la Seville et surtout un roadster de prestige
est conçu et développé avec la complicité de Pininfarina.
Ce roadster, qui fera les beaux jours de J.R. Ewing dans la série Dallas
(Bobby son frère roulant en roadster Mercedes
SL), sera la Cadillac Allante. Chère, pas encore finie aux standards
européens et surtout sans véritable réseau de distribution
en Europe, l'Allante fera une carrière très discrète et ne
séduira pas la clientèle potentielle qui préfère rouler
dans des valeurs établies sur notre vieux continent. Mais, loin d'être
découragé, et sous la tutelle de General Motors, Cadillac va passer
la vitesse supérieure et donner plus de pep's à sa gamme. S'il existe
toujours des modèles statutaires dans la marque, Cadillac a mis au point
quelques berlines épicées comme la CTS-V mais aussi un nouveau roadster aux lignes acérées prêt à
manger du roadster SL Mercedes : le XLR. Malgré d'indéniables
qualités, il n'a pas réussi encore son hold-up dans son segment
avec seulement 4 500 exemplaires diffusés chaque année. Comme toute
la gamme Cadillac désormais, le XLR reçoit à son tour une
variante sportive avec la XLR-V. Une bonne façon d'illustrer les engagements
récents de la marque dans la course mythique des 24 Heures du Mans, mais
aussi d'aller singer ses rivaux directs : AMG (Mercedes-Benz), M-Motorsport (BMW), S (Audi), R (Jaguar)…
DESIGN
La Cadillac XLR-V reprend les traits des
modèles plus " basiques ". C'est le concept car Evoq, présenté
en 1999 dans les salons par Cadillac qui a donné son design au roadster
américain. Les caractéristiques majeures de ce dessin sont des lignes
tendues avec des flancs très épurés. Seules les arches de
roues semblent prétendre venir rompre cette pureté des lignes rectilignes.
Autre caractéristique de style, les porte-à-faux avant et arrière
sont très courts, contrairement à une dérive observée
à ce sujet sur certains coupés comme l'Alfa Romeo Brera et la Peugeot
407 coupé. Les blocs optiques, selon la dernière tendance chez Cadillac,
sont très carrés et repoussés aux extrémités
de la caisse. Au bout du capot, la calandre grillagée badgée du
logo Cadillac et le bouclier avant très aéré sont là
pour annoncer le programme sportif de la XLR-V. Car pour le reste, seules les
jantes alu très aérées les deux double sorties d'échappement
central et les petits logotypes apposés sur les flancs sont là pour
identifier la variante sportive. Cette discrétion de bon aloi et de bon
goût tranche volontairement avec la dérive de certains modèles
allemands qui laisseraient à penser qu'ils sont passés par les ateliers
d'un tuner. La Cadillac XLR-V se distingue tout de même de sa sœur
atmosphérique par une qualité et non des moindres : sa finition.
Cadillac semble avoir écouté les critiques des clients et de la
presse sur ce thème. Le choix des matériaux et la qualité
des assemblages est en très nette amélioration. L'équipement
de série est pléthorique et, à la différence de certaines
concurrentes comme le SL 55
AMG ou la 911 cabriolet,
le client potentiel, pour un prix très inférieur (environ 125 000
euros) aura une auto toute équipée, " des pieds à la
tête " ! Petite nouveauté, le système OnStar dont est équipée de série la Cadillac XLR-V. Ce système
permet d'avoir accès à toute une palette de services et d'assistances
à distances mais aussi depuis peu de pouvoir planifier ses prochaines interventions
en atelier. Rigolo, mais est-ce réellement utile, même à l'usage
? Sans compter que quelques expériences désastreuses dans le passé
dans d'autres marques ont vite calmé l'enthousiasme des clients. Comme
sur le XLR standard, le coffre est aux abonnés absent dès lors que
le toit repliable en dur est rangé. Un point très pénalisant
car il empêche d'envisager le petit week-end en amoureux sur petites routes
ensoleillées. Un comble pour un roadster !
MOTEUR
Impensable
d'imaginer une Cadillac vitaminée sans V8 sous le capot ! D'ailleurs, dans
la catégorie, seule la Porsche 911 fait figure d'exception, car pour les
autres représentantes de cette lignée de roadsters sportifs et luxueux
le V8 s'est imposé sous les capots. Pour sa variante sportive, Cadillac
a repris le V8 de la XLR " standard " (se
reporter au dossier sur la XLR pour le détail de cette mécanique)
et lui a greffé un compresseur Roots. Le plus gros compresseur de la production
mondiale ! Cela en dit long sur les ambitions de Cadillac pour les performances
de son XLR-V. Mais les 129 ch supplémentaires gagnés par rapport
à la variante atmosphérique ne sont pas à mettre au seul
crédit de cet appendice mécanique. Le V8 a été revu
entièrement dans ses entrailles (équipage mobile, haut moteur…)
afin de pouvoir encaisser cette puissance coquette de 449 ch à 6 400 tr/mn
et un couple de 57,2 mkg à 3 900 tr/mn. Il est à noter que 90% du
couple maxi est disponible dès 2 500 tr/mn. Inutile donc d'ajouter que
ce V8 goulu à souhait est puissant mais également très souple.
Une souplesse à laquelle participe activement la nouvelle boîte automatique
(imposée hélas !) à six rapports contre cinq sur la version
atmosphérique. Comme c'est désormais la mode chez ses rivaux directes
(Aston-Martin et Mercedes-AMG), les V8 compressés des XLR-V sont assemblés par
un seul technicien et sont ensuite tous testés sur un banc. Un gage de
sérieux et de qualité selon les constructeurs. Nous parlerons aujourd'hui
avant tout de communication marketing, tant chaque moteur est testé pour
toute auto avant d'être livré au client final... Malgré ses
1,7 tonnes, un poids presque raisonnable en comparaison des 2 tonnes d'un SL 55
AMG avec un peu d'options, le V8 n'est pas à la peine sous la capot de
la " Cad' " et lui offre outre une sonorité envoûtante,
également des performances de premier plan : 250 km/h en vitesse maxi (limitée
électroniquement) et un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Des valeurs
tout à fait respectables, et en phase avec celles de ses rivales directes.
CHASSIS
Avec un peu de sarcasme anti-américain, on aura vite fait de mettre en
doute les capacités de la Cadillac musclée pour rester sur la route.
Vous auriez alors tout faux, car nos amis américains se sont attachés
à donner à la XLR-V toutes chances d'une tenue de route efficace.
C'est donc le châssis de la Corvette
C6, rien de moins !, qui a été repris. Les trains roulants du
XLR-V ont été revus en conséquence, tout comme le freinage.
Petite cerise sur le gâteau, les suspensions disposent d'un mode sport qui
laisse la liberté au conducteur de faire fumer les gommes arrières
dans de généreuses dérives. Amateurs (fortunés) de
drift, la XLR-V est faite pour vous ! Le monteur est donc installé de manière
longitudinal en arrière de l'essieu avant. Pour une répartition
des masses idéales, Cadillac a repris le principe des Porsche à
moteur avant avec un système transaxle. La boîte a donc été
reportée à côté du différentiel arrière.
Les différents aciers utilisés pour la construction du XLR lui permettent
de contenir son poids et d'être réellement moins lourde que ses rivales.
" Seulement " 1,7 tonnes alors que la concurrence revendique 200 à
300 kg de plus ! Cela a bien entendu une incidence positive sur le comportement
routier. L'avant et l'arrière fait appel à des suspensions à
double triangulation, avec une lame de ressort en matériau composite jouant
également le rôle de barre antiroulis. Les amortisseurs sont dotés
d'un dispositif de pilotage électronique d'un nouveau type MRC (Magnetic Ride Control). En utilisant les propriétés magnétiques
du fer, il permet un amortissement variable en fonction de différents paramètres.
Un contrôle de stabilité baptisé StabiliTrack,
notre ESP local est chargé de veiller au grain. Bien installé dans
la Cadillac, on peut rouler en cruising. On sera dans un premier temps très
surpris par la qualité de confort de roulement, malgré des dimensions
de pneumatiques copieuses, dont ne peuvent se prévaloir les autres. Dès
que le ryhme s'accélère, on retrouve les sensations déjà
procurées par le XLR atmosphérique. C'est sain, ça vire à
plat et la XLR-V freine fort. Nous n'oserions tout de même pas revendiquer
une efficacité et sportivité supérieure à l'un des
ténors de la catégorie, la Porsche 911 cabriolet, mais force est
d'admettre que l'on peut rouler très vite et avec beaucoup de plaisir dans
la XLR-V.
:: CONCLUSION
La Cadillac
XLR-V nous revient mieux finie, encore plus désirable et surtout beaucoup
plus puissante. Dommage que son V8 soit si discret (un comble pour une "
ricaine " !) et que son image en Europe soit peu développée.
Car n'en doutons pas, l'un des critères d'achat majeur de ce type d'autos
en Europe est leur image de marque et ce qu'elles apportent à leur conducteur.
Sans image, point de salut donc sur ce marché si difficile du roadster
de luxe. Pourtant à 125 000 euros lorsque les autres demandent à
équipement égal au moins 50 000 euros de plus (!), on peut mettre
la Cadillac dans sa shopping liste...
CE QU'ILS EN ONT PENSE
:
"Si le moteur se montre discret sur le plan sonore et même
sur celui des sensations, en revanche, il s'avère particulièrement
efficace à l'usage : en toute décontraction, les parcours les plus
exigeants sont avalés à un rythme époustouflant. Autre excellente
surprise : le confort des suspensions : là où une Mercedes SL 55
AMG se montre raide et où une Jaguar XKR paraît à bout de
ressource, la XLR-V s'avère impériale, presque aérienne.
Puissance, efficacité et confort, voilà bien les trois qualités
principales de la XLR-V."
L'Auto-Journal - 5 janvier 2006 - Cadillac
XLR-V. |
