ALFA-ROMEO GIULIA Veloce 2.0 TB 280 ch (2016 - )
La berline décomplexée
Marquant le renouveau d'Alfa Romeo, la Giulia hérite d'une version sportive intermédiaire. Uniquement proposée avec la transmission Q4, elle se veut pourtant aussi dynamique que ses sœurs propulsion. Verdict dans les alentours d'Avignon…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
C'est durant la session d'essai du Stelvio que nous avons pu prendre le volant de la Giulia Veloce 2.0 TB 280 ch. Nous avons choisi de publier en premier cet essai, en sachant que viendra ensuite la Giulia 2.0 TB 200 Q2. Une offensive que l'on n'avait plus vue depuis des dizaines d'années chez Alfa Romeo…
PRESENTATION
Lorsque la Giulia a été dévoilée pour la première fois en juin 2015 sous la déclinaison Quadrifoglio, elle n'a pas fait l'unanimité avec son dessin bestial et extraverti. Les versions classiques, plus élégantes, n'arrivèrent qu'au salon de Genève de 2016, avant qu'une version intermédiaire « Veloce » ne soit exposée à Paris. Rappelons que ce nom est revenu à la mode chez le constructeur italien l'année dernière, lors du dernier restylage de la Giulietta (série 2).
Disposant d'une robe sportive, mais non caricaturale, la Giulia Veloce est sans doute celle qui dispose de la présentation qui va le mieux à cette berline Alfa de caractère. C'est tellement vrai qu'Alfa Romeo vient d'ajouter une finition Sport qui est en quelque sorte, une Veloce pour des motorisations plus modestes.
Près de deux ans après sa première apparition en public et maintenant que l'on commence à en croiser sérieusement dans les rues, les réticences que nous pouvions avoir sur son design se sont largement dissipées. Sa principale qualité est peut-être son défaut : avoir su prendre chez les autres (BMW série 3 et Audi A4 pour ne pas les nommer) ce qui fonctionne. Du coup, on ne peut guère lui trouver de réels gênes latins, si ce n'est en prenant le raccourci d'affirmer que la Giulia est jolie, et donc forcément Italienne ! On appréciera toutefois les feux arrière qui ne sont pas sans évoquer les dernières productions Maserati, on a fait pire aussi comme référence.
HABITACLE
La présentation intérieure de la Giulia a porté à plus de critiques. Non pas sur le dessin, plutôt réussi (avec en petite touche sportive le bouton Start en bas à gauche du volant), mais sur la qualité des ajustements. Tout en restant encore éloigné des standards d'Audi mais en dépassant, je trouve, ceux de la Jaguar XE, des progrès ont semble-t-il été fait par rapport au premier millésime. Un constat aussi valable sur l'insonorisation des moteurs diesel, dont l'un est disponible avec la finition Veloce.
Le plus gros retard de la Giulia sur la concurrence se trouve en fait dans l'info-divertissement. L'écran du GPS est trop petit, et il en est de même pour la caméra de recul. Quant à la navigation dans les différents menus, elle est à peu près aussi intuitive et pratique qu'un menu de restaurant écrit en russe... quand on ne parle pas russe. Cependant, le système de ventilation en est totalement dissocié et c'est tant mieux. Ce phénomène de mode n'a pas encore touché Alfa et c'est tant mieux !
La Giulia Veloce débute à 50.990 € en 2.2D 210 ch (exemptée de malus) et à 53.790 € en 2.0TB 280 (avec un malus de 1153 €). Toutes les Giulia et Stelvio sont garanties 3 ans en série et produites à l'usine de Cassino, au côté de la Giulietta.
CARACTERISTIQUES
ALFA-ROMEO GIULIA Veloce 2.0 TB 280 ch
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur + MultiAir2
Cylindrée (cm3) : 1995
Alésage x course (mm) : 84 x 90
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 280 à 5250
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 2250 à 4500
TRANSMISSION
4x4 non permanent
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330) avec étriers 4 pistons - Disques ventilés (320), étriers 1 piston
Pneus Av-Ar : 225/45 R18 91Y
POIDS
Données constructeur à sec (kg) : 1530
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
400 m DA : ND
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"2
CONSOMMATION
Cycle mixte constructeur (L/100 km) : 6,4
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12
CO2 (g/km) : 148
PRIX NEUF (03/2017) : 53.790 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
MOTEUR
Cette déclinaison de 280 chevaux de la Giulia repose sur la version de 200 chevaux, déjà motorisée par un « gros » cube de 2 litres, preuve que le rightsizing gagne du terrain. Et puisqu'il est question de noblesse, la transition est toute trouvée pour entamer la discussion sur cet inédit moteur. N'utilisant plus directement l'appellation TBI, ce nouveau 2.0 "Turbo Benzina" (ou TB) était notre grande interrogation concernant l'agrément de ces nouvelles Guilia.
Monté en longitudinal et héritant d'une distribution à chaîne, ce bloc tout alu de type longue course assemblé à Temoli ne donne pas d'indication particulière sur un éventuel lien de parenté avec le 1750 TBI lancé en 2009, puis profondément remanié pour la 4C. Pour la première fois, le système MultiAir (MultiAir2 depuis 2014) est combiné à l'injection directe, point bloquant jusqu'alors. Les spécificités techniques du nouveau 2.0 TB ne laissent pourtant pas trop place au rêve : puissance maximale à 5250 tr/min et zone rouge à 5500 tours font redescendre l'excitation. On se console avec un gros couple de 400 Nm disponible sur une bonne plage d'utilisation (de 2250 à 4500 tr/min) bien que le moteur se montre un peu creux sous 2000 tours. La sonorité est dans la moyenne de ce qui se fait dans le monde actuel des quatre cylindres, ni plus ni moins. Plus embêtant, le défaut relevé est le même que sur les précédents moteurs TBI et Multiair, à savoir la consommation en conduite réelle. Difficile de passer sous les 12 L/100 km durant notre essai en se faisant plaisir, très loin des 6.4L annoncés...
Par conséquent, c'est triste à dire parlant d'une Alfa Romeo, la Giulia Veloce également disponible avec le 2.2 Diesel (pesant le même poids que le 2.0 TB !) affichant 210 chevaux, 470 Nm et une allonge finalement pas tellement en retrait, le tout pour une consommation et un prix nettement inférieurs, peut avoir de quoi faire hésiter sur le choix du carburant...
Dans les deux cas, pas de jaloux sur la boîte avec en cadeau la dernière génération de la ZF à 8 rapports qui n'est autre que la meilleure transmission automatique du moment. Parfaitement gérée et utilisable en mode manuel, cette AT8 est complétée par les immenses palettes fixées à la direction. Les trois modes de conduites (N, D et A par ordre décroissant de sportivité) font varier les règles de passage et la cartographie moteur.
SUR LA ROUTE
Attention, chef d'œuvre. On va être clair tout de suite, on est tout bonnement ici dans le morceau de bravoure. Jamais nous n'avions pris le volant d'une familiale en gamme "non sportive" qui soit, justement, aussi sportive. Le vice va jusqu'à se priver du moindre des désagréments qui devraient aller avec, tant qu'à faire.
En s'installant à bord, les bonnes surprises commencent par une position de conduite basse. Pour dire les choses franchement, la position est même meilleure que dans un coupé Mercedes Classe C. Et puisqu'un peu de chauvinisme ne fait pas de mal, remercions Philippe KRIEF, officiant habituellement chez Ferrari, d'avoir concocté cette démoniaque plateforme Giorgio. A tel point qu'elle a su conquérir les Allemands et obtenir, sur leur territoire, le titre EuroCar Body en 2016. Elle est l'illustration de la synergie mise en place entre Alfa Romeo, Ferrari et Maserati.
En revanche, une chose surprend. Il s'agit de la direction qui dispose d'une assistance un peu trop légère. reste à savoir si c'est la déclinaison Veloce à proprement parler qui est comme cela ou si c'est une correction qui a été apportée par rapport aux modèles de lancement. Nous aurons peut-être un élément de réponse après avoir pris le volant de la Q2 200 ch dans les semaines qui viennent. Mise à part cela, on est dans l'exceptionnel pour ne pas dire la perfection. Les suspensions pilotées sont intégrées en série et permettent de rouler en mode Dynamic tout en choisissant l'amortissement le plus souple si on le souhaite. A titre de comparaison, la configuration des amortisseurs classiques était déjà parfaite et c'est probablement une coquetterie marketing qui rend indispensable la prolifération de ces systèmes...
De nombreuses pièces, et notamment de la suspension, sont en aluminium. Cela profite au poids et à la rigidité. L'arbre de transmission est en carbone afin d'économiser d'autres précieux kilos. Dès les premiers kilomètres, on a la larme à l'œil et les poils qui se dressent. Encore, il est vrai, en ayant la fibre alfiste. A ceux qui regrettent, et à juste titre, la perte du V6 Busso, il y a quand même de quoi passer outre. C'est l'exact opposé d'une 156 GTA. L'une donne dans le plaisir auditif quand l'autre vous met à genoux devant ses aptitudes à enchaîner les virages. En espérant que la combinaison parfaite des deux soit la Giulia Q ! L'avenir nous le dira. Restons au présent. Une fois dans les lacets, on oublie volontiers conduire une simple berline. Ce pourrait être un coupé sport, une super GT, tant le châssis est aiguisé comme la lame du couteau de Rambo. Le train avant est d'une agressivité absolue mais on ne peut plus précis. La Giulia Veloce procure une intensité de conduite rare, supérieure à la 4C, pourtant autrement plus radicale.
Le système Q4 All-Wheel Drive est le même outil fourni par Magna que celui testé sur la Maserati Ghibli S Q4 et qui nous a déjà fait bonne impression. L'architecture du système comprend une boîte de transfert à embrayage actif et un différentiel avant. Basé sur six paramètres, il n'entre en action que lorsque cela s'avère nécessaire. Dans des conditions normales, la Giulia Veloce se comporte donc comme une propulsion avec 100% du couple renvoyé à l'arrière. En cas d'approche de la limite d'adhérence, le système transfère en temps réel jusqu'à 50% du couple au train avant. Malgré le surpoids de 60 kg du Q4, pas de sous-virage ou quoi que ce soit de la sorte. Ça pousse et ça tourne !
On souhaiterait que les choses s'arrêtent là mais impossible de passer sous silence, sans jeu de mots, l'excès d'interventionnisme des multiples assistances. Ça grogne et bipe de partout. Avant de tout déconnecter, il va déjà falloir trouver à quel endroit on les décoche. Mais tout cela serait presque accessoire s'il n'y avait pas cette saleté de freinage d'urgence, tout bonnement insupportable sur un véhicule de cette trempe. Après la 4C à l'ESP non déconnectable, Alfa Romeo cultive le mythe de la frustration…
Le freinage est, de fait, très puissant avec des étriers à quatre pistons à l'avant, abritant des disques de 330 mm. Ayant fait le choix du système de freinage intégré IBS en exclusivité mondiale, pour un gain de poids (4 kg) et d'encombrement, il est vrai que l'intensité surprend, causant par effet de ricochet le déclenchement du freinage d'urgence, et ainsi de suite. Couplé à l'ESC, ce système a pour autre effet de faire chauffer les freins trop rapidement…
CONCLUSION
| :-) Toucher de route Q4 typé propulsion Position de conduite Boîte Confort Design |
| :-( Moteur décevant Consommation Surcoût par rapport au diesel (+malus) Freinage d'urgence agaçant Direction trop artificielle Multimédia |
L'Alfa Romeo Giulia Veloce est, d'un point de vue dynamique, la référence absolue de la catégorie. Fondamentalement sportive, mais aussi facile à vivre grâce à son amortissement réussi, elle serait presque parfaite si elle disposait d'une mécanique essence à la hauteur de son châssis. Dommage, car quel plaisir de conduite !
PHOTOS
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