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MAZDA 3 2.0 Skyactiv-X 180 (2019 - )

Le Diesel, sans le bruit

Tout le monde sait que l’électrique est une vaste fumisterie mais tout le monde y fonce quand même. Tout le monde, sauf un. Non, il ne s’agit pas d’un village d’irréductibles gaulois, mais d’un constructeur japonais qui a décidé de prendre une autre voie, en partant du principe que le moteur thermique peut encore être amélioré avant d’être définitivement enterré…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Après avoir quitté Ford, la 4ème génération officielle de la Mazda 3 (type BP) renforce son identité visuelle et s'émancipe aussi sur le plan mécanique en inaugurant un moteur essence d'un nouveau genre : le Skyactiv-X. Officialisé le 10 août 2017, il marque la volonté de Mazda de prolonger le travail amorcé par les moteurs du type Skyactiv-G, tout en restant fidèle à une motorisation atmosphérique (même s’il existe un Skyactiv-G turbocompressé). C’est toujours aussi incroyable de voir que la résistance vienne d’un “petit” constructeur indépendant, là où les conglomérats n’ont que le downsizing à la bouche pour réduire, souvent artificiellement, les émissions de CO2...

Cela fait donc deux ans que nous attendions de prendre en main ce Skyactiv-X, proposé uniquement sur les finitions Sportline et Exclusive. Pour les particuliers précisons car il est aussi disponible avec la finition Business Executive, réservée aux entreprises. Mazda France revendique déjà 50% de commandes sur la nouvelle 3 avec ce moteur et bien qu’il n’ait pas de réelle velléité sportive avec ses 180 ch, nous étions curieux de voir si les promesses d’efficience allaient être tenues…

PRESENTATION

Le Concept Kai d’octobre 2017 préfigurait la nouvelle orientation stylistique de la Mazda3 cinq portes avec une surprenante partie arrière très arrondie. Héritière du design Kodo (l’âme du mouvement) initié par la MX-5 ND, la version de série a été présentée fin 2018 au salon de Los Angeles. Ceux qui avaient flashé sur ce concept seront ravis de voir que la mise en production n'a pas trop altéré le dessin original même si certains traits de style ont été assagis. Longue de 4,46m, soit un centimètre de moins que sa devancière, la Mazda 3 de 2019 reste un gros gabarit sur le segment C mais ses proportions équilibrées font habilement oublier à l'oeil son gabarit imposant.

Les finitions Sportline et Executive se distinguent par des jantes alliage 18" de série avec pneus en 215, des phares à LED adaptatifs (ALH), des vitres et lunette arrière surteintées et des montants de portes en noir laqué. A l'heure de la surenchère d'agressivité visuelle, on apprécie la sobriété de l'ensemble qui s'autorise simplement une double sortie d'échappement pour le côté sportif ! Sans trop en faire - on pourra même la trouver trop timide pour une finition "Sport" - avec sa jolie teinte "Crystal Red" (option à 900 € parmi 9 coloris disponibles) cette nouvelle Mazda 3 affiche pourtant une vraie personnalité.

HABITACLE

A l'intérieur la même sobriété est de mise. Habitué à nager à contre-courant, le petit constructeur japonais n'a pas cédé aux sirènes de l'instrumentation digitale. Bien au contraire, il propose désormais trois compteurs bien séparés, au graphisme soigné. On trouve également une molette entre les sièges pour piloter le système d'infotainment et les aérateurs sont désormais situés de aprt et d'uatre du volant et dans la ligne centrale de la planche de bord face au passager. Soucieux du détail, Mazda a également repositionné le levier de vitesse, redessiné les sièges et augmenté l'amplitude du réglage en profondeur du volant. Les différences avec la précédente "3" sont donc bien plus importantes que leur gabarit semblable ne le laisse entendre.

Pour bénéficier de la sellerie en cuir perforé à surpiqûres il faudra obligatoirement s'offrir la finition supérieure (Executive) tandis que la Sportline est livrée d'office avec un habillage en tissu noir. L'équipement est par ailleurs plutôt complet en série avec les sièges chauffants, le système Mazda Connect / navigation avec écran 8.8" TFT, un système audio Bose avec 12 haut-parleurs, des essuie-glaces dégivrants et une longue liste d'assistance élecroniques pour la sécurité dont le régulateur de vitesse adaptatif.

MOTEUR

N’en déplaise à nos politiciens et politiciennes, la pollution d’un véhicule ne s’arrête pas à son pot d’échappement. Certes, le cycle de vie global ne semble guère préoccuper nos élus et tant que la pollution est absente de leur ville, elle peut bien être supérieure à l’autre bout du monde que cela n’est pas un souci. Pour Mazda, en revanche, c’est une véritable problématique. Et sur ce point, entre l’extraction des minerais et le recyclage des batteries, en plus de la production de l’électricité nécessaire à l’alimentation, tout indique que l’on court vers une énième catastrophe écologique. Même la Chine, que l’on aime montrer du doigt et culpabiliser, l’a compris et se rabat sur d’autres technologies telles que l’hydrogène, mais passons...

Le renouveau des motorisations chez Mazda est venu de la famille de moteurs Skyactiv-G, présentée en novembre 2010, dont nous avons essayé les déclinaisons 1.5l, 2.0l (MX-5 et précédente Mazda3), 2.5l avec cylindres désactivables et 2.0l 184 chevaux. Nous voici au deuxième étage de la fusée, baptisé Skyactiv-X. Ce moteur a une botte secrète : le SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Un court instant avant la combustion spontanée, la bougie crée une sorte de boule de feu qui génère une augmentation soudaine de la température et de la pression, permettant ainsi à la combustion spontanée de démarrer de façon contrôlée. Cette technologie HCCI (Homogeneous Charge Combustion Ignition) d’auto-allumage, comme dans les moteurs diesel, augmente le rendement à faible charge dans la mesure où le mélange air-carburant s'allume spontanément lorsqu'il est comprimé par le piston avec des taux de compression très élevés. Cependant, Mazda utilise toujours des bougies pour que le mélange soit allumé par une étincelle à des charges plus élevées, améliorant ainsi la combustion en mode homogène. Il en résulte que le moteur à essence Skyactiv-X est 20 à 30% plus économique que le Skyactiv-G de même cylindrée !

Et de même cylindrée, il est en effet question, le 2.0L "X" disposant des cotes du 2l "G" : 83,5 x 91,2 mm. Le régime de puissance maximale est d’ailleurs le même entre les deux moteurs – 6 000 tr/min. Cela donne quelque peu l’impression que le développement du 2l 184 a été fait par un autre service ce qui est dommage car la hausse de caractère de ce dernier aurait fait du bien au Skyactiv-X. C’est là que le bât blesse. Très souple et disposant d’une sonorité agréable sans claquement, ce bloc manque en revanche d’allant dans les hauts régimes et se révèle être plus à l’aise à des régimes de diesel, autrement dit la première moitié du compte-tours. Il faut dire, qu’une nouvelle fois, il n’est pas aidé par l'étagement à rallonge de la boîte manuelle... Le couple est pourtant généreux pour un 2 litres atmo, avec 224 Nm ce qui équivaut à une 112 Nm/L ! Pour rappel, ce n'est pas si éloigné du record de 120 Nm/L détenu par la Ferrari 458 Italia.

SUR LA ROUTE

Pour cet essai du nouveau moteur Skyactiv-X à bord de la Mazda 3 nous avons pu disposer deux configurations très différentes. La première configuration essayée est la version traction avant à boîte manuelle. Autant le dire d’emblée, le maniement de cette boîte est un régal. Débattement court, précision, tout est parfait... sauf l'étagement qui mériterait d'être plus serré. On croirait retrouver la boîte de la MX-5 mais il ne s’agit pourtant pas de la même transmission, étant ici sur une – nouvelle – plateforme transversale. La deuxième bonne nouvelle est la direction de cette Mazda 3. Juste assistée comme il faut, elle ne paraît pas artificielle. Bonne boîte, bonne direction, bonne installation, on commence à être pas mal. Aucune velléité sportive n’est toutefois revendiquée par ce modèle. Pour autant, la Japonaise s’accommode très bien de la conduite dynamique. Il est vrai que le train avant n’est pas débordé par la cavalerie ni par le couple si bien que comme on ne cesse de le répéter depuis bien trop longtemps, il y a largement la place pour une MPS ! La Mazda3 est correctement suspendue, aussi bien pour le dynamisme que pour le bien-être de ses occupants. La consommation moyenne relevée sur notre essai, mélangeant dynamisme et éco-conduite pour jouer le jeu, a été de 6 L/100 km. La solution choisie par Mazda est donc intéressante mais le dictat du CO2 met à mal son application. Avec le poids des véhicules et les boîtes longues, un petit turbo basse pression ne ferait sans doute pas de mal. De toute façon, le caractère moteur est absent…

La seconde configuration de notre essai est l’exacte opposée. Nous avons eu entre les mains une Skyactiv-x en boîte automatique (option à 2 000 €) et transmission intégrale (autre option, à 1 800 €). Commençons par les choses qui fâchent : il n’est plus possible de proposer pareille boîte auto en 2019 ! Agrément et gestion sont à revoir totalement. Comme beaucoup de constructeurs asiatiques, Mazda préfère utiliser ses propres technologies mais, à un moment, sans développement adéquat, mieux vaut aller chez ceux qui savent faire… C’est d’autant plus dommage qu’il y a un engouement croissant en Europe pour ce type de transmissions. Et nous affirmons cela après avoir écrit du bien de la MX-5 RF BVA l’année dernière, mais ce n’est pas la même boîte (toujours la problématique transversale / longitudinale). Le poids ajouté ici est en outre de 29 kg par rapport à la BVM auxquels s'additionnent les quatre roues motrices à raison de 56 kg. Mazda utilise sur ce modèle une transmission intégrale quelque peu différente de celle de ses SUV. Le nouveau i-ACTIV calcule en continu la charge verticale sur chaque roue, en se basant sur la vitesse du véhicule, l’angle au volant et le niveau d’accélération. Le système est en mesure de transférer immédiatement du couple à l’arrière, même sans perte d’adhérence. La direction est visiblement légèrement reparamétrée car elle se montre un peu plus artificielle. Pour autant, la conduite de la Mazda 3 AWD n’est pas métamorphosée. C’est toujours correctement filtré et incisif, en dépit d’une légère tendance au sous-virage dans les enchaînements de virages serrés. Cependant, il n’y a clairement pas trop de 224 Nm pour tracter les 1 484 kg de l’engin, en particulier avec une bonne poignée de chevaux qui se perdent en chemin dans la boîte automatique… La consommation est le deuxième effet Kiss Cool de cette configuration puisqu’il a été impossible de descendre sous les 7,5 l/100 km de moyenne. Certes, cet exemplaire était nettement moins kilométré (2 000 km au compteur) que le premier et cela pèse toujours un peu. Les valeurs de CO2 confirment ce constat puisqu’on passe, en 4x4, de 109 g/km en BVM à 125 g/km en BVA… L’écart n’est que de respectivement 5 et 6 grammes du kilomètre entre la traction et la version quatre roues motrices. A l'heure où chaque option compte pour la norme WLTP, on peut vraiment regretter que Mazda ne tire pas profit d'une transmission automatique plus moderne pour optimiser encore le bilan carbone de ce moteur.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MAZDA 3 2.0 Skyactiv-X 180

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + VVT
Position : transversale AV
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 83,5 x 91,2
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 180 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 224 à 3000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (295) - disques pleins (265) + ESP
Pneus Av-Ar : 215/45 R18 89W
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1320
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.3

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 216
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 8"2
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 5.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 6
CO2 NEDC (g/km) : 103
CO2 WLTP (g/km) : 131
PRIX NEUF (12/2019) : 28 600 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

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