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COLLECTOR (10-12-2004)
JAGUAR
TYPE-E
MkI 3.8 COUPE
(1961 - 1964)
40 700 Francs (1961)
20 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES JAGUAR TYPE-E MkI 3.8 COUPE
MOTEUR
Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, 2 arbre à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: 3 carburateurs SU HD8.
Cylindrée en cm3: 3 781
Alésage x course : 87 x 106
Puissance ch SAE à tr/mn: 265 à 5 500.
Puissance au litre en ch: 70,08
Couple maxi en mkg à tr/mn: 35,9 à 5 500
Couple au litre en mkg : 9,49
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 4 rapports Moss.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 220
Rapport poids/puissance en kg/ch SAE : 4,60
ROUES
Freins : 4 disques Dunlop (Ø 280 mm AV et Ø 250 mm AR).
Pneus : AV et AR 6.40 x 15 Dunlop RS5 (205/70 VR 15).
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 15,2
1 000 m DA en secondes: 28,2
0 à 100 km/h : 7,4
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 15 L/100 Km


Ici un tableau de bord modifié sans alu sur la console centrale. Tous les manos sont présents comme à la parade...


Un châssis dont la technique est dérivée de la compétition et notamment de la Type D.


Quelle ligne !! Les Jaguar Type E MkI sont réellement les plus pures, surtout en coupé.


Les premiers moteurs XK remontent à 1948 avec les Jaguar XK120. Pour aller dans la Type E il a pris du muscle. Du couple, de la souplesse caractérisent ce bloc anglais.


Notez le capot qui bascule sur l'avant intégralement !!


A la conduite, la Type E est étonnemant moderne dans son comportement. Seuls ses freins sont un peu justes de nos jours...

BIEN :-)
Ligne légendaire
Performances
Image
Châssis
Moteur
Ancienne par excellence
Disponibilité des pièces
PAS BIEN :-(
Coût de restauration
Budget entretien
Corrosion
Quelques caprices d'anglaise
Freins d'époque

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LA DERNIERE VRAIE JAGUAR
DE SPORT ?
Lorsque Jaguar dévoile sa Type E au salon de Genève en mars 1961, c'est la surprise totale. Surprise, car personne n'avait eu d'informations préalable sur la future Grand Tourisme de la marque de Coventry, et également parce que la ligne de la Type E a totalement subjugué les foules. Une ligne signée William Lyons, un châssis sportif tout en restant confortable (pour l'époque) et des performances de premier ordre caractérisait alors la nouvelle Jaguar Type E. Sans parler du prix sans concurrence alors, puisque 3 fois moins cher qu'une Ferrari et deux fois moins qu'une Maserati...

Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.

Depuis la fin de la guerre, Jaguar symbolise à merveille le Grand-Tourisme à l'anglaise. Toute la généalogie des roadsters XK (120 à 150) a largement contribué à construire cette image sportive en complément des nombreuses victoires dans des compétitions majeures. Mais à l'orée des années 60, malgré toutes leurs qualités, les XK ne peuvent masquer leur âge. Alors, en secret, Coventry travaille sur la remplaçante. Les journalistes de l'époque, et notamment les Français, sont alors totalement tenus à l'écart et les quelques dessins de perspective qui sont dévoilés seront loin de la réalité. Ce secret a été si jalousement gardé que les journalistes français, dont le très critique Auto-Journal portera à la sortie de la Jaguar Type E des jugements totalement partisans et surtout de mauvaise foie (" Il ne s'agit que d'un modèle de transition conçu pour écouler un stock de vieux moteurs, car plusieurs prototypes tournent avec des moteurs alu "). Le 15 mars au salon de Genève, c'est la cohue des journaliste dans le parc des Eaux-Vives qui peuvent admirer en avant-première la nouvelle star de Coventry. Puis, c'est le grand bain de foule au salon de Genève. Les commentaires et réactions sont dithyrambiques. A chaque apparition d'une Jaguar Type E, dans la rue, c'est l'attroupement. Michel Cognet, qui a vécu de l'intérieur le lancement de la Type E en France puisqu'il travaillait alors depuis 1957 chez l'importateur Royal-Elysées, raconte dans le magazine Rétroviseur le flot de stars et de personnalités qui se sont empressées de prendre commande de la belle anglaise : Françoise Sagan, Johnny Haliday, Bernard Consten, Charles Trenet, Pierre Bardinon, Robert Hirsch, sans parler des têtes couronnées. Mais non contente de posséder une ligne à couper le souffler, la Jaguar Type E pouvait se targuer de posséder un châssis royal pour l'époque…

DESIGN
On a souvent attribué le design de la Jaguar Type E à Sir William Lyons. Mais comme dans chaque genèse d'automobile, il y a un capitaine à la barre, et toute une équipe derrière lui qui travaille dans son ombre. C'est exactement le cas de la conception de la Jaguar Type E puisque c'est Malcom Sayer, aérodynamicien qui vient de l'industrie aéronautique, qui assume la paternité du coup de crayon. Le style épuré et aérodynamique de la Jaguar Type E s'explique ainsi par le parcours préliminaire de son géniteur. Habillant un châssis tubulaire très léger, on le verra après, notre designer anglais a offert à la Jaguar Type E un capot immensément long et plat qui a vite contribué au magnétisme opéré sur le public par la noble GT de Coventry. L'ouverture dudit capot est totale avec le bloc complet qui bascule vers l'avant et découvre intégralement la mécanique. A l'avant, une petite calandre ressemble à s'y méprendre à une petite bouche entre-ouverte suggestive laissant la porte ouverte aux imaginations les plus fertiles. Deux phares ronds sont sous globes et encastrés. L'arrière est de type Fastback avec le toit qui descend jusqu'aux fins feux arrière. Les surfaces vitrés se distinguent par des montants très fins et élégants recouverts de chrome. Enfin, l'arrière de la Jaguar Type E se singularise par des ailes aux courbes très prononcées. Vous le comprendrez vite, il y a beaucoup de charme et de féminité dans ce design sans verser dans la mièvrerie. De fins pare-chocs en chrome (la période des boucliers complets en plastique est encore bien loin…) avec des butoirs faits du même métal ceinturent les faces avant et arrière de la belle Jaguar. Les jantes à rayon avec écrou à fixation centrale rappellent à tous les amateurs que la Jaguar Type E est bien à ranger désormais dans la catégorie " véhicules de collection ". Pour le cabriolet, le toit a tout simplement été supprimé et la ligne s'apparente alors avec le hard top ou la capote plus à un coupé plus classique. L'accès à bord n'est pas aisé, car la Jaguar Type E est basse, et l'espace intérieur est compté. L'habitabilité intérieure reste mesurée malgré les dimensions extérieures de la voiture. Le design de la planche de bord est bien dans le ton de l'époque avec une batterie de compteur qui vient même déborder sous les yeux du passager. Le volant avec jante en bois possède trois branches ajourées. Le réglage du dossier est… absent !! La position de conduite est heureusement excellente mais quasiment imposée puisque seul l'assise peut être avancée ou reculée. Par la suite, les autres générations de Jaguar Type E recevront un réglage des dossiers de série. L'aluminium guilloché recouvre toute la partie centrale de la planche de bord et est du plus bel effet. La finition à bord ne souffre pas la critique, bien au contraire, et un coffre conséquent accessible depuis l'intérieur ou par le hayon avec son ouverture originale permettait d'envisager les voyages au long court. N'est-ce pas là justement la vocation première d'une GT ?… Si lors des études préliminaires, une carrosserie tout alu avait été envisagé dans un premier temps, c'est une structure classique en acier qui l'a emporté essentiellement pour des raisons de coûts.

MOTEUR
Jaguar doit tant au moteur XK que nous ne pouvons parler de lui sous le capot de la Jaguar Type E sans rappeler son histoire. Lorsque le roadster Jaguar XK120 est présenté à Earls Court en 1948, le salon de l'auto anglais, le coup de foudre avec le public est immédiat. Son nom " XK 120 " vient justement de son moteur et ses performances. Equipé du moteur XK, ce six en ligne de conception Jaguar, il autorisait à la Jaguar XK120 Roadster une vitesse maximale de… 120 miles à l'heure ! Ce moteur fera le bonheur de la marque de Coventry jusqu'en 1972, puisqu'il équipera la gamme Jaguar y compris la berline XJ. Né en 3,4 litres avec son bloc en fonte et une culasse aluminium, sa distribution se faisait par deux arbres à cames en tête. Pas mal en 1948 !! Les chambres de combustion étaient de type hémisphériques et la puissance de 160 ch SAE à 5 200 tr/mn impressionnait les foules. Pour la sa Jaguar Type E, Coventry l'équipe d'une version réalésée du moteur XK. Le 6 en ligne a désormais une cylindrée de 3,8 litres (87x106 mm) et conserve son caractère de moteur longue course. Plus de couple donc dès les plus bas régimes, mais des régimes de rotation maximum peu élevés. La puissance annoncée par l'usine est de 265 ch SAE à 5500 tr/mn et un couple de 35,9 mkg à 5500 tr/mn. Le XK de la Jaguar Type E est alimenté en précieux carburant par trois carburateurs SU HD8, montés au-dessus de la tubulure d'aspiration. La pompe à essence est située dans le réservoir et est électrique. Elle est même capable d'assurer une alimentation par injection, prévision des éventuels développement moteurs de la Jaguar Type E. Sur ces premières générations de Jaguar Type E 3.8, c'est la vénérable boîte de vitesses Moss à 4 rapports + marche arrière qui est montée. La première vitesse est donc non synchronisée. Il faudra attendre quelques années pour que Jaguar monte des boîtes de vitesses automatiques Borg Wargner, alors montées en priorité pour les besoins du marché américain. Aujourd'hui encore, les performances que procurent le moteur XK 3.8 à la Jaguar Type E sont peu communes. Avec 240 km/h en vitesse de pointe, moins de 8 secondes pour le 0 à 100 km/h et moins de 29 secondes pour le kilomètre départ arrêté, de nombreux automobilistes dans leur voiture " moderne " sont surpris de la bonne santé des Type E. Mais au-delà des accélérations pures, c'est dans le domaine des reprises, grâce à sa typologie longue course, que la Jaguar Type E excelle. Plus vous pressez la pédale d'accélérateur, plus la poussée semble inaltérable et infinie. Une sensation rare procurée habituellement par les très grosses cylindrées.

CHASSIS
Pour son châssis, la Jaguar Type E a été l'objet des soins les plus attentifs. En effet, de nombreuses solutions ont été reprises de la compétition, le meilleur terrain de test pour les dernières innovations techniques. Ainsi, pour la nouvelle GT de Coventry les ingénieurs châssis (Bob Knight et Norman Dewis) ont imaginé un berceau indépendant de la coque. Il reçoit ainsi la suspension arrière, les freins et le différentiel. Il est ensuite rattaché à la coque par des silents blocs en forme de V. Cela permet ainsi d'isoler l'habitacle de tout parasite provenant des suspensions et/ou des irrégularités de la chaussée. La suspension est assurée de chaque côté par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques téléscopiques montés obliquement. Deux jambes de force en tôle emboutie complètent le dispositif pour enrayer la poussée et les réactions de freinage. Pour la partie avant, c'est presque un " copier-coller " de la structure de la Type D de course. Deux leviers triangulés superposés, dont celui du bas qui accueille l'extrémité antérieure du bras de torsion longitudinal. Pour ralentir son félin aux griffes acérées, Jaguar a repris le principe des freins à disques inauguré avec succès aux 24 Heures du Mans en juin 1953 avec la Jaguar Type C. Les quatre roues en sont équipées et un double circuit de freinage séparé est monté (un pour l'avant et un pour l'arrière). A noter que sur les freins arrière, les disques sont montés en sortie du différentiel afin d'améliorer l'équilibre de l'auto et diminuer le poids des masses non suspendues. La direction est à crémaillère. Avec un poids contenu de 1 220 kg, la Jaguar Type E se targue d'un rapport poids/puissance très flatteur qui lui permet de postuler au statut de véritable sportive, surtout pour l'époque. La tenue de route est presque très moderne et c'est surtout le confort de roulement qui étonne. On comprend mieux pourquoi Jaguar se taillera une réputation à part dans le domaine des châssis. Et les freins alors ? Justement, malgré les disques, ils sont d'époque. Leur efficacité comparée à nos repères actuels est très douteuse. Il ne faut pas hésiter à taper dedans très fortement et anticiper tout ralentissement. De nombreux propriétaires ont d'ailleurs amélioré leur système de freinage. Il n'y a qu'à très haute vitesse que la rigidité globale de la Type E est mise à mal. Si le moteur n'est qu'une simple évolution d'une mécanique élaborée dans les années 40, le châssis a eu recourt aux techniques les plus modernes d'alors et cela se ressent aujourd'hui encore. Quelle efficacité, quelle classe et quelle tenue !!

EVOLUTION
Le 15 mars 1961, Jaguar présente au salon de Genève de la nouvelle Jaguar Type E. Le 21 mars, le premier exemplaire français arrive en France (châssis n°885 006) et le 7 avril, la Jaguar Type E est réceptionnée aux Mines françaises. A la fin de l'été, la production des Jaguar Type E démarre à l'usine. En octobre, premières modifications mineures avec les crochets de capot de verrouillage extérieur qui laissent place à une commande intérieure. L'année suivante, c'est le premier gros changement de structure sur les Jaguar Type E : le plancher n'est plus plat, mais surbaissé au niveau des pieds. On différenciera ainsi les premiers millésimes des suivants en les appelant " plancher plats ". Dans le même temps pour le roadster, le hard top devient disponible en option. En août 1963, la planche de bord est entièrement noire et possède un accoudoir central relevable. Pour son dernier millésime de production, en 1964, les derniers exemplaires profitent du premier rapport synchronisé (enfin !). Au salon de Londres de la même année, le moteur 4,2 litres remplace le 3,8 litres. Jaguar arrête la production des Jaguar Type E MkI 3.8. Au total 15 482 exemplaires de Jaguar Type E MkI 3.8 toutes carrosseries confondues auront été produits. Un beau succès pour une GT de cette catégorie dans les années 60…

CHRONOLOGIE
1961 : Le 15 mars, présentation au salon de Genève de la Jaguar Type E (deuxième exemplaire fabriqué châssis n°885002 avec volant à gauche immatriculé 9600 HP).Le 21 mars, le premier exemplaire français arrive en France (châssis n°885 006).Le 7 avril, la Jaguar Type E est réceptionnée aux Mines françaises.Fin de l'été, la production démarre à l'usine.En octobre, les crochets de capot de verrouillage extérieur laissent place à une commande intérieure.
1962 : En février, des points d'ancrage de ceintures de sécurités sont prévus sur les caisses.En mai, le plancher n'est plus plat, mais surbaissé au niveau des pieds. Les sièges bénéficient en outre d'une plus grande latitude de réglages.Le hard top devient disponible en option sur le roadster.
1963 : En août, la planche de bord est entièrement noire et possède un accoudoir central relevable. Les contreforts de portes reçoivent un accoudoir de série.
1964 : En mai, l'embrayage à diaphragme remplace le mécanisme à ressort.Sur les derniers exemplaires le premier rapport devient synchronisé.Au salon de Londres, le moteur 4,2 litres remplace le 3,8 litres.Arrêt de production des Jaguar Type E MkI 3.8.
1973 : En septembre, arrêt de la production des coupés Type E MkIII.
1974 : Fin de production des derniers roadsters Type E MkIII.
1975 : Ecoulement des derniers exemplaires de Type E MkIII.Lancement du nouveau coupé Jaguar XJ-S.

ACHETER UNE JAGUAR TYPE-E MkI 3.8 COUPE
Lorsque l'on regarde le marché de la collection de près, il n'est pas si évident de trouver une Jaguar Type E MkI 3.8. De plus, la multitude de versions et d'offres avec des prix très variables peuvent ajouter à la confusion de l'amateur néophyte. Si on peut trouver aujourd'hui des Jaguar Type E à partir de 15 000 euros, il s'agit très souvent de MkII ou III en version 2+2, les moins recherchées avec un état pas toujours très frais. Pour le modèle qui nous intéresse plus précisément, la Jaguar Type E MkI 3.8, comptez plutôt 35 à 40 000 euros pour un très bel exemplaire. Leur pureté originelle tant dans le design que dans la généalogie Type E les rend très désirables et les collectionneurs avertis se les arrachent très souvent. Privilégiez évidemment un des derniers exemplaires produits avec la boîte à 4 rapports synchronisés pour un meilleur agrément de conduite et quelques réglages supplémentaires dans la position de conduite. Inutile d'espérer obtenir un kilométrage certifié de l'auto convoitée, puisque nous parlons de GT qui ont plus de 40 ans d'âge… Il ne faut en revanche pas négliger l'historique du véhicule (factures, qui l'entretien, etc…) qui en dira long sur l'état d'esprit du propriétaire vendeur. Une Jaguar Type E, en raison de sa conception héritée de la compétition ne supporte pas l'à-peu-près en matière de réglages. Ils doivent donc être régulièrement contrôlés par un spécialiste compétent. Sur route ou mieux encore, sur circuit, cela transparaîtra immédiatement dans le comportement de l'auto qui perdra de son efficacité et de son homogénéité. Côté entretien courant, il conviendra de remplacer les 6,5 litres d'huile moteur tous les 5 000 km avec filtre (off course !), tandis que le pont ne nécessite une vidange que tous les 10 000 km. Tous les 5 000 km également, les trains doivent être graissés, et le circuit d'eau doit être vidangé tous les 2 ans. Pour la partie assurance, la Type E est évidemment éligible chez les courtiers spécialisés en assurance collection ce qui permet de diminuer la facture annuelle de manière importante. Globalement, les Jaguar Type E MkI 3.8, lorsqu'elles sont entretenues, sont très fiables et il n'y aura à craindre que peu de désagréments que seules les anglaises savent procurer pour pimenter la vie d'un amateurs de vieilles autos…

PRODUCTION
1961 : 1 625 roadsters + 388 coupés
1962 : 2 749 roadsters + 3 504 coupés
1963 : 2 042 roadsters + 2 079 coupés
1964 : 1 399 roadsters + 1 696 coupés
TOTAL MkI 3.8 : 7 815 roadsters + 7 667 coupés
Soit 15 482 exemplaires MkI 3.8
TOTAL Type E : 72 473 exemplaires (1961-75)

:: CONCLUSION
En version 3.8 litres, la Jaguar Type E MkI est certainement la plus désirable de toutes, surtout en version coupé. Sa ligne en fait un collector de choix, ses solutions techniques et sa genèse lui autorisent aujourd'hui encore un comportement d'actualité et son moteur qui semblait à l'époque archaïque se distingue aujourd'hui par sa fiabilité et son coffre suffisant. Heureuse époque où Jaguar savait encore faire des voitures de sport d'une race à part, le tout à prix d'ami. Aujourd'hui, la donne n'a pas changée, et il faudra débourser 3 fois plus pour l'acquisition d'une belle GT italienne qui aurait le même prestige que la noble GT de Coventry...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Nous reprenons notre route et commençons à " tâter " plus sérieusement le comportement du véhicule. Nous profitons d'une route dégagée pour procéder à quelques expériences répétées : exagérant un peu l'accélération à la sortie de plusieurs virages courts et mal pavés, nous pouvons constater que la voiture se met franchement en dérapages des quatre roues, et revient docilement en ligne droite sous l'action combinée du contre-braquage et d'une pression un peu plus forte sur la pédale d'accélérateur. Aucune réaction brutale ou malsaine donc."
SPORT AUTO - 1962 - Jaguar Type E MkI 3.8.

"A 220 km/h, vitesse que nous atteignîmes à plusieurs reprises, l'accélération est encore sensible et laisse supposer que la vitesse de 240 km/h doit pouvoir être réalisée avec le rapport de pont normal de 3,31 :1. A 160 km/h, le compteur indiquait une vitesse inférieure à la réalité."
REVUE AUTOMOBILE - 1961 - Jaguar Type E MkI 3.8.


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