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HYUNDAI GENESIS Coupé V6 GDI (2012 - )

hyundai genesis fl v6 gdi
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (07/12/2012)

NO DOWNSIZING

MegaDrive acte II. La Hyundai Genesis Coupé n’était pas un pétard mouillé. Moins de 18 mois après une prometteuse première mouture, Hyundai lance en Europe sa version restylée avec pour ingrédients un dessin plus agressif, un nouvel intérieur et des moteurs plus puissants. Provocation ultime, pas de quatre cylindres turbo dans nos concessions, mais seulement un bon gros V6 des familles...

Texte: Maxime JOLY - Photos: Cédric AUGUSTO

La relève n’aura pas tardé. Essayé en mai de l’année dernière, le coupé Hyundai Genesis V6 revient déjà. Cette transition rapide s’explique par la cumulation de l’exportation tardive du précédent modèle à l’arrivée simultanée du nouveau. Si elle avait fait ses grands débuts au North American International Auto Show, c’est surtout lors du dernier Mondial de Paris que le public l’a découverte. Les amateurs de la série Burn Notice l’avaient déjà aperçue au cours de la saison 6… 

hyundai genesis coupé arinterieur hyundai genesis coupé

CARACTERISTIQUES


HYUNDAI GENESIS Coupé V6 GDI
moter v6 gdi hyundai
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte + calage variable continu Dual-CVVT
Cylindrée (cm3) : 3778
Alésage x course (mm) : 96 x 87
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 347 à 6400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 5300
TRANSMISSION
AR + Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (320-314) + ABS avec EBD
Pneus Av-Ar : 225/40 - 245/40 ZR 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1522
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 260
1000 m DA : NC
0 à 100 km/h : 5"9
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 10
Co2 (g/km) : 235
PRIX NEUF (12/2012) : 37.900 €
PUISSANCE FISCALE : 25 CV
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PRESENTATION

La nouvelle Hyundai Genesis Coupé se veut plus agressive que sa devancière. Pour l’occasion, le capot est virilisé par l’ajout de deux prises d'air et les feux avant étirés. Elle gagne aussi en modernité avec les LEDs qui surlignent les antibrouillards. Déjà chaussée sur des jantes de 19", elle n’évolue pas sur ce point. Seul le dessin des jantes varie. C’est finalement à l’arrière que le coupé évolue le moins et reste parfaitement reconnaissable. Une évolution en douceur qui évite de trop démoder son prédécesseur.  En revanche, à l’intérieur, la métamorphose est totale. En terme de finition, la Hyundai fait désormais bien plus que s'approcher de la concurrence européenne. Oubliez vos préjugés et un assemblage à l’américaine. A coup sûr, les 2.000 € d’inflation subis en un an sont mérités. Surtout, qu’en contrepartie, il n’y a toujours qu’une seule option au catalogue : la peinture métallisée.

HABITACLE

La dotation de série comprend le toit ouvrant électrique, les sièges chauffants, l’intérieur cuir, le système audio CD MP3 6HP, les fonctions Bluetooth ou encore la climatisation automatique. Même la garantie de cinq ans est offerte. Il ne manque qu’une seule chose, la navigation par satellite. Caractéristique déjà relevée sur la Chevrolet Camaro, à croire que c’est le système américain qui veut ça ! Pour les férus de détails, les trois manomètres situés sur la console centrale témoignent de la position du papillon d’admission, de la valeur de couple disponible et de la température d’huile. Cerise sur le gâteau, la Hyundai Genesis Coupé prend même des allures de familiale avec son espace convenable à l’arrière et son grand coffre. 

MOTEUR

Seule motorisation disponible en France, le V6 Hyundai 3.778 cm 3 est repris de la précédente génération. Il a été toutefois largement revu pour en accroître la puissance (+ 43 ch) et le couple (+ 40 Nm). La puissance maximale n’est disponible qu’à 6.400 tr/min tandis que le couple atteint son pic à 5.300 tr/min, loin des standards actuels. Voilà un bloc qui demande à être cravaché, tout en conservant une belle souplesse à bas régime. 
La nouveauté de ce 3.8 réside dans sa technologie GDI. Non, messieurs les geeks, cette appellation n’est pas un hommage à Command & Conquer. Ce n’est pas non plus un diesel bien que le cache moteur puisse laisser penser le contraire. Il ne s’agit que de l’injection directe essence, elle qui fut lancée par Hyundai en décembre 2009 sur le 2.4 Theta II. Bien qu’elle soit déjà disponible sur d’autres blocs de la famille Lambda depuis deux ans, c’est une première sur le V6 RS 3800.  L'injection est répartie en deux temps pour permettre une combustion optimale. Lors de la première phase, la préinjection et l'allumage font descendre le piston. Ensuite, lors de la deuxième phase et lors du mouvement descendant du piston, une plus grande quantité de carburant est injectée et consumée. La répartition de l'injection permet de moins solliciter le catalyseur et contribue à la limitation des émissions, en particulier à froid, le temps que le catalyseur arrive à température. En comparaison avec le V6 à injection multipoints, le GDI profite d’une hausse du taux de compression pour développer plus de couple, quel que soit le régime. Dommage que la sonorité du V6 Hyundai ait été égratignée au passage, à tel point que les coréens ont jugé nécessaire l’ajout d’un générateur de son dans l’habitacle…  Le système d'induction variable et double-phasé VIS et la double distribution variable en continu DCVVT étaient déjà présents sur la Genesis 303 ch. La chaîne de distribution est équipée d'un nouveau type à glissières et pignons afin d’en limiter le bruit de fonctionnement. L'installation d'un vilebrequin à la conception revue, disposant de contrepoids intégrés, a eu pour conséquence une baisse de poids supplémentaire. Le catalyseur a aussi été allégé grâce à un nouveau processus de gainage. Cela permet d'utiliser de l'acier inoxydable plus fin tout en diminuant le nombre de soudures. En outre, ce bloc dispose de nouvelles culasses par rapport à son aîné. Les motoristes Hyundai eurent pour mission d’améliorer la consommation de leur poulain. Pour cela, outre l'augmentation du taux de compression, ils travaillèrent sur la réduction des frictions internes. Cela se traduit par le remplacement de l’aluminium par du thermoplastique sur de nombreuses pièces moteur dont le collecteur d’admission. De plus, les axes de piston sont entièrement flottants en vue de réduire la friction entre le piston et la paroi du cylindre. Sous la couronne de piston, les ingénieurs ont installé un gicleur de refroidissement par lequel l'huile est pulvérisée sur les parois du piston. Mais ce n’est pas tout.
En remplacement de la boîte automatique à 6 rapports, Hyundai a concocté une boîte 8, toujours à convertisseur, surnommée Shiftronic. Si la consommation y gagne, la sportivité y perd toutefois. Et pas qu’un peu. Le gain en performances ne se fait pas ressentir et toute la hausse de puissance semble passer dans cette transmission dont il manque un mode Sport. De notre point de vue, il aurait été plus judicieux d’utiliser la nouvelle ZF à 8 rapports, essayée sur la Bentley Continental GTC V8 mais Hyundai ne souhaite dépendre de personne. Avec la boîte auto sont gracieusement offertes les palettes au volant. Toujours trop petites pour un maniement optimal, elles ont aussi le défaut d’être solidaires du volant…

HYUNDAI GENESIS COUPE 2.0 TURBO
Le V6 n’est pas le seul moteur à profiter d’une cure de rajeunissement. Le 2.0 Theta TCi - pour TurboCharged Incooler - fait un bond spectaculaire pour atteindre 275 ch et 373 Nm. Cette métamorphose est à porter au crédit de la nouvelle gestion de la suralimentation et du nouvel échangeur air/air, plus large de 50% et désormais positionné devant le système de climatisation. Plus léger et disponible avec la boîte 6 manuelle, il est finalement plus sportif dans l’âme que son homologue à six pistons. Mais il a plusieurs inconvénients qui expliquent qu’il n’est pas -encore - importé en France : il colle moins à l’image "GT" véhiculée par la Genesis Coupé et, avec plus de 200g/km de CO2, il n’échapperait pas non plus au malus de 6.000 € décrété par le gouvernement à partir de 2013. De plus, handicapé par le poids du coupé, il ne revendique que des performances relativement moyennes… 

SUR LA ROUTE

essai hyundai genesis coupé v6 gdi

Hyundai a eu la bonne idée de conserver les roues arrière motrices. Tant mieux ! Pas radins, les coréens dotent systématiquement le Genesis Coupé des équipements vus sur la déclinaison R-Spec de la berline. Cela signifie une barre anti-roulis arrière élargie et la présence d’un différentiel à glissement limité d’origine Torsen. Le comportement routier y gagne. Bien équilibré avec 55% du poids déposé sur l’avant, le Coupé Genesis V6 GDI fait preuve de sérieux dans ses déplacements. Un peu trop, presque. Du moins, avec les aides connectées. Le poids élevé de ce beau bébé se ressent dans les enchaînements serrés où l’arrière se fait lourd et trahit un manque d’agilité. Constat d’autant plus regrettable qu’à l’inverse, l’excellent train avant, aiguisé comme une lame de rasoir, laissait entrevoir des perspectives des plus réjouissantes.  Si l’envie vous prend de tout mettre sur OFF, la Genesis est prête à vous faire la danse du ventre, quitte à contredire sa philosophie de GT. Car c’est bien de cela qu’il s’agit, d’une GT. Les gros rouleurs apprécieront les trajets dans un confort de limousine. A l’avant et à l’arrière, les suspensions de type McPherson disposent d’amortisseurs à gaz. Les américains seront ravis par leur confort, les amateurs de sport, sans doute moins. Autre impact nocif du poids : le freinage, insuffisant d’origine. Défaut compréhensible compte tenu des tarifs serrés du véhicule, il n’empêche que de plus gros freins en option auraient été les bienvenus.  Au final, que retenir de la Hyundai Genesis Coupé V6 GDI ? C’est une super GT, performante, bien motorisée et accueillante. Pas mal, donc. Il ne faut surtout pas l’affronter à la doublette Toyota GT86/Subaru BRZ car ce n’est pas du tout la même orientation. Moins grisante à conduire et plus pataude pour être réellement sportive dans l’âme, elle dispose d’autres arguments. Si vraiment vous voulez lui trouver une concurrente, traversez l’Atlantique. La Camaro est ce qui se rapproche le plus de la Genesis dans son orientation et dans les tarifs.  En revanche, soyons clairs : V6, propulsion, intérieur soigné, voilà bien trois domaines où nos constructeurs sont lamentablement absents. Rien que pour cela, Hyundai mérite notre respect, n’en déplaise à certains ministres… 

CONCLUSION

:-)
Intérieur flatteur
Quatre vraies places
V6 puissant
Politiquement incorrect
Différentiel Torsen de série
Confort
Tarifs imbattables…
:-(
…sans le malus écologique
Boîte auto imposée
Manque de sportivité
Poids
Freinage insuffisant

Un gros moteur, une boîte auto et des roues motrices à l’arrière. Le concept a beau rappeler les américaines, c’est bien d’une coréenne qu’il est ici question. Exportée en masse chez l’Oncle Sam, la hyundai Genesis Coupé V6 GDI en reprend les fondamentaux obligatoires, jusqu’au prix ! Pour autant, elle peut se targuer d’une qualité de fabrication digne des meilleures productions européennes. Un sans faute ? Non, mais son intérêt est ailleurs, à condition d’être sensible à son orientation GT...



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