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AUDI R8 V10 Spyder (2010 - )

voiture
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/10/2010)

LE MEILLEUR DES MONDES ?

La R8, surtout dans sa déclinaison V10, nous avait déjà charmé. Mais il ne s’agissait que du hors d’œuvre. Pour le plat de résistance, elle laisse tomber le haut et reçoit l’appellation Spyder. Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, elle est directement livrée avec le méchant V10…

Texte: Maxime JOLY - Photos: Thomas POSLUSZNY

En 2003, Audi présentait le concept car Le Mans au salon de Francfort. Ce n’était pas qu’une simple étude de style puisque ce prototype allait donner naissance trois ans plus tard à la R8 V8. Le succès est immédiat, tant est si bien qu’une version plus musclée finit par voir le jour avec le V10 5.2 dégonflé de la Lamborghini Gallardo LP560. Dégonflé certes (hiérarchie de groupe oblige...), mais toutefois déjà plus puissant que les premiers modèles de la Gallardo (5.0). Désireux d’être présent sur tous les segments du marché, le constructeur aux anneaux surfe sur la vague de son insolente bonne santé économique pour présenter la version découvrable de sa supercar. Elle hérite de l’appellation Spyder, déjà vue au début des années 90 avec le concept Spyder Quattro.

PRESENTATION

logo r8logo r8

Une des principales originalités du Spyder par rapport au coupé V10 est la suppression des sideblades de couleur derrière les portes, lesquelles prennent des airs de Lamborghini. Autre nouveauté, les feux sont désormais intégralement équipés en série de LED. Les prises d’air à l’avant sont destinées à l’alimentation des trois radiateurs et de couleur noir brillant. Même chose pour la jupe de bas de caisse « Audi Exclusive », vendue 480 €. En vous penchant encore dans le vaste catalogue d’options, vous y trouverez le boîtier de rétroviseur extérieur en carbone. Les signes distinctifs du V10 sont repris avec entre autres les badges placés sur les flancs et deux sorties d’échappement ovales entourent le diffuseur. En plus de l’aileron rétractable, les jantes 19 pouces complètent l’équipement. Si celles d’origine ne vous conviennent pas, pas de panique, vous avez le choix entre trois autres. Parmi ces trois là, deux lots à cinq branches sont disponibles contre 720 € mais les plus chères du catalogue restent celles de notre modèle d’essai. Il vous en coûtera 1200 € pour avoir les jantes 10 branches en Y. A titre personnel, ce ne sont pas celles que je préfère et puisque nous sommes dans le registre des doléances, la R8 aurait mérité plus d’exclusivité que la calandre Singleframe…

Si le gabarit reste globalement inchangé comparé au coupé, du fait de l’encombrement que représente le stockage de la capote en toile, il a fallu apporter quelques modifications. Conséquence directe, la présentation du moteur à l’italienne est sacrifiée. Ce n’est pas une surprise puisque c’est déjà le cas sur la Lamborghini Gallardo Spyder mais quel dommage de ne pas s ’être inspiré des Spider Ferrari… Concernant la capote, un choix de trois couleurs s’offre à vous : brun, noir et rouge. La cinématique du décapotage, particulièrement réussie, demande 19 secondes. Exécutable aussi bien à l’arrêt qu’en roulant en deçà des 50 km/h, cette manœuvre est entièrement électrique. Avec son look de supercar et sa ligne préservée, il est bien difficile de résister à ce Spyder. En plus, elle est aussi désirable habillée que dévêtue…

HABITACLE

Une fois l’habitacle dévoilé, nous sommes en terrain connu. C’est beau, sobre malgré les quelques notes sportives ici et là et les rappels R8 et V10 un peu partout dans le « cockpit ». Le compte-tours gradué jusqu’à 350 km/h et la zone rouge qui ne commence qu’à 8500 trs/min confirment que nous sommes bien en présence d’une sportive. La position de conduite, le volant à méplat (pas des plus pratique lorsqu'il faut beaucoup braquer) et les sièges baquets renforcent l’effet course de la voiture. La présentation a beau être flatteuse avec de l’aluminium à foison, quand on s’attarde sur les détails, certains matériaux déçoivent. D’une part à cause du statut acquis par Audi et d’autre part vis-à-vis du prix du véhicule, heureusement richement doté : climatisation automatique, sièges chauffants, système audio prestigieux Bang & Olufsen, pack multimédia qui comprend la navigation par satellite et, entre autres, le kit Bluetooth ou bien la caméra de recul (en option celle-ci). La botte secrète de la R8 Spyder est un gadget digne d’un film de James Bond : les micros placés sur la ceinture de sécurité pour ne pas gêner votre interlocuteur avec des bruits désagréables.

Tandis que l’intérieur peut se décliner en six différents coloris, la sellerie en cuir Nappa fin comporte une pigmentation de couleur capable de réduire l’échauffement des sièges. A condition de délester votre compte en banque de 3400 €, sinon vous aurez le droit de vous brûler les fesses comme au bon vieux temps. Question rangements, il ne faut pas s’attendre à des miracles. Le coffre à l’avant permet d’y stocker 100 litres de vos affaires et pour être sûr de pouvoir tout emmener avec vous, il existe un jeu de valises R8 fait sur mesure. Cette petite fantaisie, très exclusive, vaut la bagatelle de 5600 €... Un peu d’espace a été grapillé derrière les sièges pour y loger vos objets les moins encombrants, sans oublier trois coffres de rangement. L’un d’entre eux était occupé par le chargeur CD sur notre modèle d’essai. Là encore, il s’agit d’une option. L’épaisse capote offre une isolation remarquable donnant l’illusion d’être davantage dans un coupé que dans un cabriolet.

CARACTERISTIQUES


AUDI R8 V10 Spyder
moteur r8 v10
MOTEUR
Type : 10 cylindres en V à 90°, 40 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête + calage variable continu à l'admission et l'échappement
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Gestion électronique intégrale Bosch MED 9.1
Cylindrée (cm3) : 5204
Alésage x course (mm) : 84,5 x 92,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn): 525 à 8000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 530 à 6500
TRANSMISSION
Integrale + ESP + ASR (déconnectable) + autobloquant central (+ arrière en option)
Boîte de vitesses (rapports) : Robotisée 7 rapports
POIDS
Données constructeur (kg) : 1720
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,27
ROUES
Freins : 2 disques ventilés et perforés AV (Ø 365 mm) + étriers fixes 8 pistons et 2 disques ventilés et perforés AR (Ø 356 mm) + étriers fixes 4 pistons + ABS + EBV + BAS
Pneus : Pirelli PZero 235/35 ZR19 AV et 295/30 ZR19 AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 313
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"1
0 à 200 km/h : 12"7
CONSOMMATION
Moyenne mixte (L/100 Km) : 14,9
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 18
PRIX (09/2010) : 162.300 €
PUISSANCE FISCALE : 60 CV

MOTEUR

Prénom : Maxime. Profession : chef d’orchestre. Musiciens sous mes ordres : 525. Beau CV n'est-ce pas ? Blague à part, le coupé R8 avait dû attendre plus de deux ans pour profiter du V10 qui faisait déjà le bonheur de sa cousine de chez Lamborghini, la Gallardo. Cette fois-ci, Audi ne s’est pas posé de question et est allé au bout de ses ambitions en faisant carrément l’impasse sur le V8 au lancement du Spyder. Le constructeur d’Ingolstadt semble bien décidé à marquer les esprits ! Ce 10 cylindres lubrifié par carter sec est un pur produit germanique et c’est donc tout naturellement qu’il prend place en position centrale arrière de la belle allemande. Cependant, pour ne pas froisser leurs amis de Sant’Agata, la puissance affiche 35 chevaux de moins que ce que peut proposer le Spyder italien. Audi profite donc des investissements consentis en Italie pour faire évoluer sa propre gamme, et du même coup son image de marque, au firmament.

Au firmament, le moteur 5.2 FSI à injection directe de la R8 Spyder l’est tout autant. Voici un V10 qui ne rechigne pas à prendre des tours ! Au contraire, il ne demande même que cela ! Car il faut aller le chercher jusqu'à 8000 trs/min pour enfin jouir des 525 ch. Et si vous êtes gourmand de nature, vous aurez même droit à 700 tours de rabe ! Grâce à son importante cylindrée, le couple fourni est de 530 Nm mais c’est surtout par sa souplesse d’utilisation et sa vivacité que ce bloc impressionne. Capable de reprendre n’importe où, sans le moindre temps de réponse, il devient presque inutile de faire tomber un rapport. Pourtant, on ne peut se priver du plaisir d’entendre hurler ce colérique V10. Alors au diable l'avarice et le stress de la jauge à essence, son timbre qui se métamorphose une fois les 4000 tours passés, pour devenir extrêmement rauque, est une drogue à effet immédiat. Apocalyptique… Pour profiter encore plus du moteur en configuration coupé, vous pouvez baisser la vitre anti-remous. Sensations garanties !

Si la R8 est également disponible avec la boîte séquentielle R-Tronic, notre véhicule d’essai disposait de la boîte mécanique à grille rappelant les plus belles années de Ferrari et de Lamborghini. Elle représente presque à elle seule l’image que l’on se fait de la supercar italienne. Je me croirais revenu plusieurs années en arrière, où gamin je fantasmais devant toutes ces transalpines d’exception. On en oublierait presque qu’à l’époque il n’y avait ni boîte robotisée ni boîte à double embrayage… Car oui, c’est là tout le paradoxe, c’est quand le constructeur de Maranello se détourne de cette boîte mécanique, qu’un constructeur allemand se charge de faire revivre le mythe. Et ce n’est pas nous qui nous en plaindrons tant nous y sommes attachés. Un brin de nostalgie ? Probablement, mais son maniement est tellement exempt de tout reproche que le plaisir procuré est indescriptible. Le bruit métallique à chaque changement de rapport, sa précision d’orfèvrerie, tout n’est que plaisir. Alors certes, on concède quelques dixièmes de secondes mais que les choses soient claires, on s’en contrefiche ! La preuve, avec un 0 à 200 km/h abattu en 12,7 secondes… En option avec la boîte R-Tronic, il est possible de souscrire au Launch Control. Totalement inutile en pratique, mais tous les goûts sont dans la nature…

SUR LA ROUTE

essai audi r8 v10

S’installer derrière le volant d’une voiture de plus de 500 chevaux n’est jamais quelque chose d’anodin, surtout quand son prix dépasse largement le million de nos ex-francs. Une fois l’appréhension passée, on réalise que le constructeur aux anneaux a fait les choses de telle sorte que sa clientèle ne soit pas dépaysée. Cela s’est vu avec l’intérieur et cela se ressent une nouvelle fois dès les premiers tours de roues. Elle sait se faire docile et on en oublierait presque que l’on dispose d'une telle force de frappe sous la pédale de droite. Là où une Lamborghini se veut beaucoup plus percutante, l’Audi joue la carte de la polyvalence. Le Magnetic Ride qui gère la fermeté de l’amortissement grâce à l’utilisation de champs magnétiques garantit un confort maximal en toute circonstance, y compris lorsque le bouton Sport est activé. Même dans les encombrements de la capitale, les trajets se font avec une facilité déconcertante et une fois sur les grands axes, le constat est identique. On se prend très vite au jeu et on n’a qu’une idée en tête, voir ce que la bête a dans le ventre. Et elle en a ! C’est d’ailleurs bien le problème. Quoi ? Jamais content ? Un peu mais ce point mérite d’être détaillé. En effet, la motricité est telle que cela donnerait des ailes à n’importe quel conducteur, et le terme conducteur a son importance. Car même sans être un authentique pilote, cette voiture a le don de vous sublimer. Et forcément, tout cela est très grisant. Mais sur route ouverte, il vaut mieux rester sur Terre et se rappeler du contexte « répressif » dans lequel nous vivons. Des vitesses politiquement incorrectes sont très vite atteintes, et ce même en se contrôlant. Il est bien difficile de résister à la tentation de l’appel du V10. Totalement contradictoire avec l’aspect facile d’utilisation de cette Audi qui en fait un daily-driver extraordinaire. Vous voulez aller travailler tous les jours en R8 Spyder ? No problem ! C’est là que les limites de la polyvalence semblent atteintes...

Audi reste bien sûr fidèle à la transmission intégrale permanente Quattro associée à un viscocoupleur central. Mais le temps des Quattro trop sages semble révolu, comme en témoignait déjà la S5 cabriolet. Qu’est-ce qui change concrètement ? Et bien, la répartition du couple à 85% sur l’essieu arrière, passant à 70 si besoin est. De quoi préserver la sécurité tout en faisant progresser le plaisir de conduite. Mais attention, il ne faut pas faire n’importe quoi en se disant que les quatre roues motrices vous sauveront la mise à coup sûr. Avec une telle puissance et le moteur en position centrale arrière, le risque de décrochage reste réel et violent. Pour pinailler encore un peu plus, on peut noter qu’il y a une petite tendance au sous-virage et que la supercar prend un peu de roulis, la faute à un amortissement qui préserve bien mieux les lombaires que celui de la cousine de Sant Agata et un poids somme toute un peu élevé. Cela dit, les vitesses de passage en courbe sont impressionnantes. Et que dire du freinage ? Ahurissant. Les freins "ceramic" à 9800 € font des merveilles et vous expédient brutalement la tête dans le pare-brise. Mais ils savent aussi se faire oublier en cas de freinage plus classique, une fois qu'on a pris ses repères. Si vous préférez les freins acier, moins onéreux à entretenir, sachez que les quatre disques perforés et ventilés sont associés à des étriers à huit pistons à l'avant, contre quatre à l'arrière. Le travail consenti sur la rigidité ferait pâlir de jalousie bien d’autres véhicules. Aucun craquement, pas le moindre rossignol, même sur certaines portions de chaussée particulièrement « défoncées » de notre parcours d'essai. Pour cela, il a fallu renforcer la caisse au niveau des seuils de portes, du tunnel central, de la cloison arrière, du plancher et des montants. Même si tout a été fait pour réduire cette prise de poids, avec la carrosserie en aluminium, le surpoids s’élève à 100 kilos par rapport au coupé. Le plus incroyable est que cette prise de ce poids ne se ressent quasiment pas tant la R8 fait preuve d’une rigueur déconcertante. Malheureusement, cet embonpoint a forcément des répercussions sur l’usure des consommables… Comme sur beaucoup de cabriolets, les angles morts pénalisent la visibilité, particulièrement problématiques dans les ronds-points. Tant pis, vous n’avez qu’à rouler décapoté ! Le souci est que la vitre anti-remous nous a semblé insuffisante pour remplir correctement son rôle.

CONCLUSION

:-)
Look de supercar
V10 enragé
Sonorité dantesque
Boîte mécanique/grille
Quattro typé propulsion
Rigidité préservée
Freinage
Prise en main facile
Confort
:-(
V10 « caché »
Consommation inavouable
100 kg de plus que le coupé
Remous d’air importants à grande vitesse
Options trop nombreuses

L'Audi R8 Spyder V10 exalte les sens. Son physique hors du commun, son moteur d’exception au tempérament frénétique et son comportement routier impérial impressionnent. Pourtant, passer du coupé au cabriolet n’est jamais un exercice aisé. Pas de doute, Audi a réussi son examen de passage et entre dans le club très fermé des constructeurs de supercars.

Tous nos remerciements à Thomas et Cédric pour leur participation à la séance photo.


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