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Porsche dévoile le V8 Bi-turbo hybride de la 963 LMDh

27/01/2023

Porsche dévoile le V8 Bi-turbo hybride de la 963 LMDh


 La nouvelle Porsche 963 fera en effet ses débuts officiels en course lors des 24 heures de Daytona ce week-end (28/29 janvier). Avant cela, le véhicule hybride a parcouru plus de 33 000 kilomètres lors d'essais. La nouvelle voiture destinée aux catégories de pointe Hypercar (FIA WEC) et GTP (IMSA) a pour mission de poursuivre l'héritage de la légendaire 962, reine de l'endurance dans les années 80. A quelques jours de se plonger dans le grand bain, Porsche nous livre quelques secrets de fabrications de son inédit V8 Biturbo hybride...

Le 16 décembre 2020, Porsche a annoncé son engagement à développer un prototype LMDh à la fois dans le championnat mondial d'endurance (WEC) de la FIA et dans le championnat nord-américain IMSA WeatherTech SportsCar. Moins de cinq mois plus tard, Porsche dévoilait son partenariat étroit avec le Team Penske et après le début de la phase d'essais actifs des nouveaux prototypes en janvier 2022, l'équipe d'usine est sur le point de célébrer ses débuts en course à Daytona un an plus tard.

Si le règlement précise que les composants hybrides et la boîte de vitesses doivent être des composants standardisés, il laisse une grande marge de manœuvre dans le choix du moteur à combustion. En principe, les règles suivantes s'appliquent : La puissance est plafonnée à 520 kW (707 PS) avec un poids minimal fixé à 180 kilogrammes, périphériques compris. Fin 2020, Stefan Moser, en tant qu'ingénieur en chef responsable du groupe motopropulseur de la Porsche 963, et son équipe de 18 personnes ont choisi le moteur de 4,6 litres de la Porsche 918 Spyder pour base de leur développement.

Première voiture de sport de série à effectuer un tour de la Nürburgring-Nordschleife en moins de sept minutes, la 918 Spyder se distinguait par un puissant V8, très compact et fiable grâce à une lubrification par carter sec. "Le moteur est doté d'un vilebrequin plat et a une course très courte", explique Moser. "Cela nous a permis de le monter très bas, ce qui nous donne un centre de gravité bas et des points de liaison optimaux pour la suspension et la boîte de vitesses. Bien que le moteur ne soit pas un élément porteur sur la 918, sa rigidité de base était relativement élevée - et cela nous convient également très bien."

La Porsche 918 Spyder est propulsée par un moteur atmosphérique très efficace, sans turbocompresseur. Dans le prototype LMDh, le groupe motopropulseur est associé à deux turbocompresseurs du fabricant néerlandais Van der Lee, qui augmentent la pression ambiante de seulement 0,3 bar. Les unités de charge sont montées sur le "côté chaud", dans l'ouverture à 90 degrés du V-géométrique. "La bonne nouvelle, c'est que le moteur conserve ses caractéristiques de base en tant que moteur atmosphérique et a une réponse rapide à l'accélérateur. La pression de suralimentation relativement faible s'accumule rapidement et il n'y a donc pas de "turbo lag"", explique le développeur du Centre Porsche Motorsport de Flacht. La conversion du moteur de série à la technologie turbo a été facile : environ 80 % de tous les composants proviennent de la 918. Certains composants ont nécessité un renforcement supplémentaire pour faire du moteur de la 963 un élément porteur. Autre avantage d'un moteur de 4,6 litres : dans la 918 Spyder, Porsche avait déjà conçu le V8 pour fonctionner avec un système hybride !

Les composants standardisés du système de propulsion électrique sont fournis par les fabricants Bosch (groupe moto-générateur, électronique et logiciel) et Williams Advanced Engineering (batterie haute tension). Le groupe moto-générateur (MGU), responsable de la production et de la récupération de la puissance au freinage sur l'essieu arrière, fonctionne en interaction directe avec la boîte de vitesses standard fournie par Xtrac. Le MGU se trouve dans le carter d'embrayage entre le moteur à combustion et la boîte de vitesses.

L'ensemble du système électrique de l'hybride produit jusqu'à 800 volts. La batterie a une capacité énergétique de 1,35 kWh, qui peut être mobilisée à tout moment en cas d'accélération. Une puissance de 30 à 50 kW (40 à 68 ch) est disponible en renfort ponctuel mais ne modifie pas la puissance globale de la chaîne cinématique. Lorsque la poussée du MGU entre en action, la puissance du moteur à combustion, qui peut atteindre plus de 8 000 tr/min (selon le BoP), diminue automatiquement. Le règlement stipule précisément la puissance de sortie.

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