Toyota Supra Mk4 et le moteur 2JZ-GTE : pourquoi cette icône JDM est devenue légendaire
Produite entre 1993 et 2002, la Supra Mk4 fait partie des modèles Toyota qui ont su résister au temps. Cela s’explique assez aisément par son design clairement imposant et la puissance subjuguante de son moteur 2JZ-GTE. Toutefois, on retrouve d’autres aspects et facteurs qui ont également contribué à sa réputation. Cet article en parle…
Texte : Anthony DUMENIL - Photos : D.R.
Les origines : Du coupé Celica XX au mythe A80
La Toyota Supra n'a pas toujours été une voiture indépendante. En effet, elle est le résultat d’une succession de modèles hautement travaillés. Ainsi, le nom Supra est apparu sur le modèle américain à la fin des années 1970 comme une version allongée de la Toyota Celica destinée à recevoir un 6 cylindres en ligne pour concurrencer la Datsun Z (Fairlady). Ces premières versions, baptisées Celica XX au Japon, partageaient encore beaucoup avec leur modèle d'origine. Cependant, tout a changé à la fin des années 1980, quand la Supra MkIII (MA70) a rompu le lien avec la Celica. Il est alors apparu un design propre au coupé Toyota Supra, tel qu’on le connaît aujourd’hui.
La quatrième génération de Toyota Supra (A80) arriva en 1993. Cette refonte a vu Toyota mettre l'accent sur une voiture plus sérieuse et performante. Elle était proposée avec deux versions du moteur 2JZ. Il s’agissait de la version naturellement aspirée 2JZ-GE, et la 2JZ-GTE à double turbo. Ces deux machines étaient déjà très différentes à l’époque. En 2002, Toyota arrêta la production de la Supra. Pourquoi ? Parce qu’à cette période, après une décennie d'existence, une baisse logique des ventes se faisait sentir de même qu'un problème d'adaptation au durcissement des normes d'émissions.
Pendant dix-sept ans, aucun successeur direct n’a montré le bout de son capot, jusqu'au retour de la Supra en 2019. Par le biais d'un partenariat industriel avec BMW, le nouveau coupé GR Supra (A90) hérita d'un 6 cylindres en ligne bavarois. Un sacrilège pour beaucoup de fans ! Néanmoins, l’engouement des dernières années et le vide causé par la rupture avec la génération A80 n’ont fait qu'augmenter la demande y compris la demande en pièce détachée.
Anatomie d'un moteur presque indestructible
Le 2JZ-GTE n'est pas un moteur ordinaire. Du fait de sa vocation à être utilisé en compétition, Toyota a tout surdimensionné : le bloc en fonte, le vilebrequin forgé à 7 paliers, la culasse en aluminium à la gestion thermique impeccable, les bielles massives et les pistons coulés à refroidissement intégré ou encore le joint de culasse multidisque en acier (MLS). En effet, tout dépasse largement les besoins réels du moteur de série. Il s’agit là d’un surengineering assumé. Le taux de compression de 8,5:1 a été spécifiquement choisi pour accepter la suralimentation sans détonation. Ce chiffre est volontairement bas, néanmoins la marge de sécurité est immense.
Fonderie de Kamigo : la physique derrière le mythe
Contrairement aux blocs modernes en aluminium chemisé, Toyota a utilisé un alliage de fonte grise à haute densité thermiquement stabilisée. Mais si ce bloc en fonte (Cast Iron block) encaisse de telles pressions, ce n'est pas seulement grâce à son matériau, mais à l'architecture choisie par les ingénieurs de l'usine Toyota de Kamigo. Le 2JZ-GTE adopte également des cotes dites "carrées", avec un alésage de 86 mm pour une course de 86 mm. Ce ratio de 1:1 cher à Toyota — qu'on retrouve jusque sur la GT86 — est physiquement "idéal" : il offre le parfait compromis entre une vitesse linéaire des pistons raisonnable à haut régime et une surface de calotte de piston limitant les contraintes thermiques. Par ailleurs, les ingénieurs japonais ont appliqué un design "Closed-Deck" (tablier fermé) : la surface supérieure du bloc entourant les cylindres est pleine, percée uniquement de petits canaux de refroidissement. Cette architecture offre une rigidité torsionnelle exceptionnelle face aux pressions moyennes effectives (PME) extrêmes, là où les blocs "Open-Deck" avouent leur faiblesse en ovalisant les cylindres.
Pour la suralimentation à double turbo, Toyota a utilisé une configuration bi-turbo séquentielle, technique brevetée par Porsche et introduite sur la mythique 959. Un petit turbo optimise la réponse à bas régime tandis que l'autre prend le relais à haut régime. Ainsi, en effaçant le temps de réponse (turbo-lag), on obtient une montée en puissance plus linéaire et proche d'un bloc atmosphérique. Pour valider l'écoulement des flux d'air (flow rate) et fiabiliser ce système complexe sous haute contrainte thermique, les ingénieurs de Toyota ont breveté un système de vannes de régulation spécifique, confiant la fabrication des turbines à Hitachi. Le dessin très travaillé des chambres de combustion en toit (pent-roof) permet d'obtenir un balayage des gaz parfait. C’est cette rigueur métallurgique nippone alliée à une gestion avant-gardiste de la dynamique des fluides qui a permis au 2JZ-GTE d'afficher une marge de tolérance mécanique unique au monde. Un vieux mythe urbain, très ancré dans la culture JDM, veut que Porsche aurait secrètement aidé Toyota à la msie au point de cette suralimentation mais rien n'a jamais pu prouver cette hypothèse.
Au Japon, la Supra Bi-turbo était annoncée à 280 ch dans le cadre de l'accord entre constructeurs nippons. Mais en Amérique du Nord, pour le modèle d'exportation (marchés américains/européens), la 2JZ-GTE était officiellement homologuée à 324 ch. Toyota a en effet adapté le moteur des versions export, principalement en installant des turbocompresseurs plus petits à roue en acier (au lieu de la céramique), de nouveaux arbres à cames et de plus gros injecteurs (550 cc contre 400). Exclusivité absolue du marché européen (Euro-spec) : la petite écope ajoutée sur le capot servait à guider l'air frais directement vers le fond du compartiment moteur pour refroidir le collecteur d'échappement et le turbo, notamment pour faire face aux vitesses prolongées sur l'Autobahn... En dépit de cela, les performances obtenues par les deux versions étaient très proches, excepté pour la vitesse de pointe. Au Japon, le bridage électronique strict faisait plafonner la Supra Biturbo à un petit 180 km/h (loi locale oblige), contre 250 km/h pour le reste du monde.
Pourquoi des tuners en font un monstre de 1000 ch
S’agissant du moteur, une pièce Toyota très prisée, la Supra bat tous les records. En effet, le bas moteur est l'un des plus solides jamais installé dans un véhicule de série. C'est là que le 2JZ devient vraiment fascinant. Le bloc en fonte supporte plus de 1000 ch sans effort visible.
Le vilebrequin forgé et les bielles coulées refroidies par huile peuvent encaisser 700 ch ou plus, même sans modification des composants d'origine. Pour un moteur de grande série, il s’agit là d’un record exceptionnel. De nombreux préparateurs atteignent des puissance phénoménales sans jamais ouvrir le bloc. Peu de moteurs de cette époque pouvaient en dire autant.
Atteindre 1000 ch de façon fiable nécessite toutefois des pistons forgés, un système de carburant amélioré, et une gestion moteur autonome. Depuis l’usine, toutes ces caractéristiques sont optimisées pour conférer au moteur cette puissance hors pair. De plus, avec un entretien correct, beaucoup de 2JZ dépassent facilement 300 000 miles. Certains atteignent 500 000 miles sans révision majeure. C'est aussi pour ça que les collectionneurs en raffolent.
Boîte Getrag V160 : l'autre gage de robustesse
Développer une puissance phénoménale n'a de sens que si l'on peut la transmettre efficacement au sol. Conscient des limites de ses propres transmissions face au couple dantesque du bloc biturbo, Toyota s'est tourné vers l'Allemagne en s'associant avec l'équipementier réputé Getrag pour développer la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports V160. Dotée d'un carter ultra-rigide et d'une lubrification forcée par pompe interne, elle est capable d'encaisser plus de 900 Nm de couple sans modification interne. En 1997, la version V161 a peaufiné l'étagement, parachevant une cinématique indestructible capable de supporter les préparations les plus extrêmes.
L’exposition culturelle via le cinéma et le jeu vidéo
Au début des années 2000, la Supra est un modèle respecté dans le monde automobile mais on ne peut pas parler de franc succès pour Toyota. Trop chère pour le grand public, pas assez prestigieuse pour les acheteurs de GT haut de gamme, et esthétiquement rattachée aux rondeurs du bio-design des années 1990 qui commençaient à lasser au tournant du millénaire, elle vit difficilement sa fin de carrière.
Mais en 2001, tout a changé d'un coup en terme d'impact culturel de la Mk4. En apparaissant dans le célèbre film The Fast and the Furious, la Supra s’est fait véritablement connaître en quittant son statut de modèle de niche un peu daté pour passionné averti. En effet, Paul Walker avec sa Supra orange fortement modifiée a présenté la voiture à un public mondial, faisant d'elle une icône automobile.
Peinte en orange vif et conduite dans le climax du film, la Supra était représentée comme étant la voiture héroïque. Très vite, elle a suscité l’entrée de la culture JDM dans le grand public. Plus précisément, la scène finale du run contre la Dodge Charger noire de Toretto (Vin Diesel) est restée gravée dans toutes les mémoires.
A travers les jeux Gran Turismo, Need for Speed et Forza, une génération entière de passionnés a également pu "conduire" la Supra depuis le confort de leur maison. Ainsi, le jeu vidéo a su intelligemment prolonger le mythe que le cinéma avait allumé.
Collection : Un public toujours aussi demandeur et une cote qui flambe
La Toyota Supra Mk4 n'est pas devenue légendaire par hasard. C'est un pur collector qui dès l’origine possède un moteur délibérément surdimensionné avec des caractéristiques qui en font un vrai avion de chasse. Mais en plus, elle a fait plusieurs apparitions populaires notamment avec Fast & Furious et des unes multitudes de jeux vidéo. Trente ans plus tard, les prix montent encore en hommage à la légende qu’elle fut.
Ce qui valait 40 000 dollars neuf en 1993 vaut aujourd'hui plusieurs fois plus. Un Supra Mk4 bien entretenu atteint facilement 100 000 dollars, et les meilleures configurations dépassent largement ce seuil. En 2026, une Supra 1998 non modifiée avec seulement 6 080 miles s'est vendue 242 000 dollars chez Mecum Auctions à Kissimmee, en Floride. L'estimation initiale était entre 115 000 et 130 000 dollars.
La Supra orange du premier Fast and the Furious s'est vendue 550 000 dollars aux enchères. Une voiture de film, mais aussi un symbole générationnel devenu actif financier. La rareté, le design, le potentiel de préparation et la nostalgie expliquent ensemble cette hausse de valeur.
Chronologie de la Toyota Supra
- 1978 : Le nom Supra fait son apparition pour la première fois. "Celica Supra" désigne alors une déclinaison du coupé Toyota Celica.
- 1982 : Pour le nouveau millésime, lancement de la Celica Supra MkII (A60) au sein de la gamme Toyota. La version turbo apaprue en 1983 ne sera malheureusement pas distribuée en Europe.
- 1986 : Juillet, la Supra s'émancipe et devient un modèle à part entière (Supra MkIII ou A70), se positionnant comme le nouveau fleuron de Toyota.
- 1989 : En janvier, lancement officiel de la Supra Turbo en Europe.
- 1989 : Toyota défend son titre en BTCC (championnat britannique des voitures de tourisme) avec la Supra Turbo.
- 1993 : Août, lancement de la mythique quatrième génération (MkIV ou A80).
- 1996 : Dernière année de commercialisation officielle de la Supra A80 en Europe et donc en France.
2002 : Fin de production de la Supra A80 et du moteur 2JZ-GTE. - 2019 : En mai, grand retour de la Supra sur le marché avec le lancement de la toute nouvelle GR Supra (A80) conçue en partenariat avec BMW.