Koenigsegg Regera
04/03/2015
L'édition 2015 de Genève restera dans l'histoire de Koenigsegg comme étant la plus chargée puisque le constructeur suédois y présente non pas une, mais deux nouvelles voitures !
Il est vrai que l'Agera RS n'est pas à proprement une nouveauté mais cela n'enlève rien au fait que les fous de vitesse de Koenigsegg viennent en force. Le stand est d'ailleurs à la taille de leurs ambitions.
Le tout nouveau modèle qui nous intéresse plus particulièrement est donc la Regera, terme qui signifie "régner" en suédois. Lors de notre visite chez eux en septembre dernier, l'équipe de Koenigsegg nous avait parlé de ce nouveau bébé, expliquant le fait que l'usine soit réaménagée afin de produire le double de voitures par an. La Regera ne sera pas produite à plus de 80 exemplaires (marché américain inclus), ce qui est déjà énorme pour un constructeur qui a fabriqué entre 120 et 130 véhicules dans toute son histoire.
Koenigsegg nous avait annoncé durant notre séjour qu'il s'agirait de quelque chose plus orienté GT que n'ont pu l'être les précédentes voitures de la marque, sans plus de précisions. Avant le premier teaser, nous ne savions pas à quoi nous attendre sur la puissance de l'engin. La réponse fut cinglante avec l'inscription Megacar. Après la One:1, voici donc la seconde sportive de cette catégorie chez Koenigsegg. Mais cette fois, pas question de se contenter d'un moteur thermique. Christian von Koenigsegg a fait le choix d'utiliser aussi des moteurs électriques. Un choix étonnant quand on sait ce que Christian pense des hybrides. Pour autant, sa voiture personnelle est une Tesla et il a travaillé sur le premier concept Quant de NanoFlowcell. Il s’est donc depuis longtemps montré intéressé par ce sujet, ce sont les solutions des autres constructeurs qu’il critiquait...
Une GT se doit d’être confortable. L’Agera ayant déjà été conçue pour être utilisable au quotidien, il n’y a pas à se tracasser sur le résultat. Koenigsegg malgré tout développé un tout nouveau sous-bassement et une structure arrière inédite. Pour rendre l’auto plus élégante, l’aileron n’est pas constamment déployé. En condition normale, l’amortissement est doux et isole les bruits de vibration. En conduite sportive, la suspension se durcit et les amortisseurs s’adaptent en hauteur et fermeté.
L’orientation GT se retrouve dans l’habitacle où le luxe prédomine. A titre personnel, je le trouve assez spécial. Toute la connectivité chère à Koenigsegg est présente à bord (Apple CarPlay, 3G, WiFi et caméra).
La Regera utilise un V8 thermique 5 litres bi-turbo de 1.100 chevaux. Dérivé de celui de la One:1, il est équipé de turbos plus petits et donc plus réactifs. Utilisé pour démarrer la voiture, le V8 est associé à trois moteurs électriques produits par Yasa : les deux premiers sont sur chaque roue arrière et le dernier relié au vilebrequin. 700 chevaux sont extraits des trois moteurs électriques (quand les deux de la Porsche 918 Spyder offrent 279 ch en cumulés). Comme toutes les Koenigsegg avant elle, la Regera est une pure propulsion.
La plus puissante voiture du monde annonce des performances qui vont avec son rang. Le 150 à 250 km/h serait ainsi expédié en 3,2 secondes ! Avec plus de 1.500 chevaux, il faut dire que ça ne manque pas de souffle. La recharge de la batterie peut se faire à la fois par le moteur thermique et par une prise de courant via le plug-in électrique fourni par Mennekes. De plus, un mode de conduite tout électrique est disponible. La botte secrète de Koenigsegg est son Battery Drain Mode qui calcule selon la distance restante, comment utiliser la batterie afin que, par exemple, elle soit entièrement vidée à l’arrivée afin d’être rechargée.
Mais la philosophie de Koenigsegg a toujours été de maintenir un poids acceptable. Quel impact a cette hybridation sur la balance ? Avec 1.420 kg à sec, elle est certes nettement plus légère que la Porsche 918 Spyder mais pèse tout de même 100 kg de plus qu'une Agera. En se basant sur le poids en ordre de marche, la Regera obtient malgré tout le rapport poids-puissance spectaculaire de 1 kg/ch.
L’autre perle est le Koenigsegg Direct Drive Transmission (KDD) qui permet de se passer d’une boîte de vitesse classique, remplacée par une transmission sans engrenage qui fonctionne par contacts électriques. Il en découle une meilleure efficience et donc une baisse de la consommation, le tout pour un poids de 86 kg seulement. Le pack de batterie et de distribution de la puissance a été développé et fabriqué en collaboration avec Mate Rimac.
Enfin, la ligne d’échappement inédite "en queue de poisson" était un souhait de Christian. La production de l’échappement titane a été confiée à Akrapovic.
N’oubliez de parcourir notre visite de l’usine de Koenigsegg à Ängelholm
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