PORSCHE 914 /6 (1970 - 1972)
regrets éternels
Grâce à son six cylindres en position centrale, la Porsche 914/6 avait tout pour s'imposer comme le meilleur petit coupé sportif de sa génération. Mais après seulement deux années de vente, Porsche décida pourtant de mettre un terme à sa carrière. Ceci est l'histoire incompréhensible d'une Porsche incomprise...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
En s'associant à Volkswagen pour concevoir une voiture de sport économique et de grande diffusion, Porsche souhaitait assurer la descendance de la 356, sans remettre en cause la carrière de sa jeune 911. Chargé de la conception globale de la voiture, Porsche fournissait également la motorisation pour le haut de gamme, son 6 cylindres à plat issu de la 911. La Porsche 914-6 devint ainsi la version ultime de la "914", avec de solides arguments pour se forger un belle carrière, notamment aux USA : un moteur noble et performant, une tenue de route sans faille grâce à son positionnement central, une ligne originale et un astucieux toit Targa pour profiter de la conduite cheveux au vent. Pour courronner le tout, Porsche engagea la 914 en compétition où elle montra rapidement l'étendue de ses talents. Malheureusement, la 914-6 ne parviendra jamais à trouver son public...
PRESENTATION
50 ans après sa sortie, la ligne de la VW-Porsche 914 divise encore, et pas seulement les "porschistes". C'est que précisément, l'objectif était que cette voiture ne ressemble à aucun modèle déjà en production chez Volkswagen ou chez Porsche ! Un concours interne est organisé au sein du bureau de style pour définir le design. Cinq projets sont soumis à la direction et c'est finalement la proposition de Heinrich Klie qui l'emporte à l'unanimité. Klie a réalisé un design fonctionnel et permettant de réduire les coûts de fabrication.
Un des principaux marchés visés par Porsche pour ce nouveau modèle est les USA et, notamment la Californie où la marque jouit d'une excellente image. Par conséquent, dès le lancement du projet, la 914 est conçue comme un cabriolet. Et pour réduire les coûts, il n'y aura pas de version à toit fixe. Mais au début des années 70, la législation américaine prévoit d'interdire les cabriolets dépourvus d'arceau. C'est ce qui a conduit Porsche à concevoir le toit "Targa" des 911 et 912 en 1967 et la 914 devra donc à son tour s'y soumettre pour ne pas risquer une interdiction de vente. Pour la 914 on conçoit un toit amovible rigide en plastique renforcé de fibre de verre dont le coup de génie est de pouvoir se ranger d'un seul tenant dans le coffre arrière !
La 914/6, en tant que version haut de gamme, était livrée en série avec des jantes alliage 15" de chez Mahle ou, en option, de chez Fuchs. Mais pour plus de confort, le client pouvait également demander des jantes Fuchs de 14". Sur les versions US, reconnaissables à leurs rappels de clignotants ronds sur les ailes avant, le nom "Porsche" était également ajouté en lettres dorées sur la grille moteur pour confirmer la paternité de la voiture. Le spoiler avant que l'on peut parfois trouver était une option (M473), un prémice, pas très gracieux avouons-le, des kits carrosserie qui fleuriront dans les années 70 et 80...
L'intérieur de la 914 est spacieux, on retrouve les gros compteurs Porsche avec le compte-tours au centre. La 914/6 dispose également d'une instrumentation différente (vitesse maxi et régime maxi) et d'un volant spécifique, siglé Porsche. La finition apparâit également soignée avec de nombreux détails séduisants. Elle pouvait également recevoir en option une sellerie cuir intégrale. Précisons enfin que, contrairement à la 914-4 intégralement assemblée chez Karmann, la production des 914-6 était achevée chez Porsche à Stuttgart pour finaliser le montage des trains roulants et du moteur.
MOTEUR
Le moteur parlons-en justement. Le choix du moteur central chez Porsche ne date pas d'hier. Dès les années 30, Ferdinand Porsche lui-même démontra l'intérêt de cette architecture en compétition sur les fameuses Auto Union. Le principe finira par s'imposer en Formule 1 à la fin des années 1950 et son fils, Ferry, utilisera également cette implantation sur les modèles les plus sportifs de la marque : 550, 718 et 904. En 1970, la VW-Porsche 914 est lancée avec deux motorisations : en entrée de gamme un "flat 4" Volkswagen 1.7L à injection D-Jetronic issu de la berline VW 411/412 et pour le haut de gamme, un 6 cylindres à plat Porsche de 2.0L. Alors que la 911 vient d'inaugurer le nouveau 2.2L, la 914-6 doit donc se contenter de l'ancien moteur de la première Porsche 911 T (Typ 901/36) et dans une version à carbus délivrant ici seulement 110 ch. Conscient de la faiblesse de cette motorisation, le distributeur français de la 914 (Sonauto) proposera rapidement un kit 150 ch dénommé "Le Mans" pour rendre la 914-6 un peu plus digne de son blason.
Avec un rapport poids/puissance de 8.5 kg/ch la 914 6 cylindres accrochait toutefois les 200 km/h chrono et abattait le 0-100 km/h en moins de 10 secondes, de quoi déjà s'offrir de bonnes sensations pour l'époque. La 914-6 pouvait également se targuer d'une "vraie" sonorité Porsche, la version 1.7 étant assez loin du compte avec son bruit métallique évoquant la Coccinelle ou le Combi VW.
Les deux motorisations sont équipées de la même boîte Porsche à 5 rapports. Si d'origine elle tire long, très long même, différentes options permettait de modifier le rapport de pont. Cette boîte issue de la 911 est ici inversée par rapport au moteur, le nez de boîte se trouvant sous le plancher du coffre arrière, au niveau de la plaque d'immatriculation. Avec pour conséquence une tringlerie interminable qui rend la sélection des plus floues ! La Porsche 914/6 était également disponible en option avec l'innovante boîte automatique 4 rapports Sportomatic, une boîte mécanique à commande d'embrayage hydraulique qui permettait de changer de rapport via le levier traditionnel mais sans pédale d'embrayage. Malgré tout, l'agrément de cette transmission reste limité et, en dehors de son originalité technique, l'option s'avère peu intéressante.
SUR LA ROUTE
La Porsche 914-6 possède l'héritage des modèles de compétition de la marque par son moteur central qui lui confère un centre de gravité et un équilibre hors du commun pour l'époque. Cette disposition est le montage opposé à celui connu à l'époque sur les VW aircooled et les Porsche 356, 911 et 912 qui ont pour leur part le moteur en porte à faux arrière. Alors que les 356 ou les 911 sont de sacrées écoles pour maîtriser le sous-virage et le survirage, la 914 vire à plat et suit la trajectoire choisie, invariablement. Du coté des suspensions avant, on retrouve les triangles à barres de torsions longitudinales de la 911. A l'arrière ce sont des bras tirés avec combinés ressort/amortisseur. Sur la 914-6, quatre freins à disques, ventilés à l'avant et de plus grand diamètre, viennent compléter ce tableau très flatteur. Parmi les options recherchées par les conducteurs les plus sportifs, citons le différentiel autobloquant (M220), les amortisseurs sport Bilstein (M474) et les jantes Fuchs forgées de 15" (M596).
La direction à crémaillère que l'on pourra trouver un peu trop démultipliée (3 tours entre butées pour un rayon de 11 m) et le léger manque de mordant du freinage sont les points qui datent le plus l'auto aujourd'hui. Car pour le reste, la 914 est étonnament sûre, saine et pour tout dire, moderne. On se retrouve vite à des vitesses prohibées sans ressentir la moindre difficulté de maîtrise de la voiture.
EVOLUTION
La première année, seulement 2 780 exemplaires de 914-6 sont vendus contre plus de 20 000 pour la version 1.7L remplit parfaitement ses objectifs, notamment aux USA. Le haut de gamme peine donc à séduire les acheteurs Porsche traditionnels mais il faut dire que, proposée quasiment au même prix qu'une 911 T plus logeable, plus puissante, plus rapide et pouvant revendiquer pleinement sa paternité Porsche, la 914-6 n'a pas les bons arguments. Moins de 500 exemplaires de la 914-6 seront vendus en 1971 et elle disparaît définitivement du catalogue dès juillet 1972. Après seulement 3 ans de commercialisation, la Porsche 914/6 est remplacée par la nouvelle 914 "2.0" propulsée par une version exclusive du moteur 4 cylindres Volkswagen revu par Porsche. Les ventes de la 914 haut de gamme redécollent en flèche avec plus de 15 000 exemplaires de la nouvelle "2 litres" vendus dès 1973 !
GT OR NOT GT ?
Les vraies Porsche 914 GT sont des versions course de la 914/6 (cf. encadré compétition ci-dessous). Elles sont très rares et portent l'option M491. Mais beaucoup de 914 ont reçu les ailes larges de la GT, parfois bien après leur sortie d'usine, cet équipement étant aussi disponible en tant qu'accessoire chez Porsche. Méfiance donc lorsqu'on vous présentera une 914 comme une GT... Proposé en tant qu'option (code M471), sur la 914/6 uniquement, le kit GT ou "widebody" permettait d'avoir les ailes larges des 914 GT usine, sans autre modification technique. Celles-ci étaient posées chez Porsche et non directement chez Karmann d'où provenaient les caisses de 914, ce qui explique le coût élevé de l'option. Précisons enfin que sur la 914/4, l'option M471 correspond à un package différent (spoiler avant, barres stabilisatrices et jantes en alliage coulé), l'option "ailes larges" n'ayant jamais existé sur les 4 cylindres.
914/8
Chargé de la conception générale de la VW-Porsche 914, Ferdinand Piëch implanta sur l'un des prototypes de 914 le 8 cylindres à plat 3.0L de la Porsche 908, un moteur de course gavé par 4 carburateurs double corps délivrant près de 260 ch à 8000 tr/mn ! Il s'agit là d'un projet très spécial car cette voiture sera le cadeau d'anniversaire pour son oncle Ferry Porsche qui fête ses 60 ans en septembre 1969. Pour supporter la puissance, le toit Targa du modèle de série a été remplacé par un panneau de métal soudé à la caisse. Un toit ouvrant classique est tout de même ajouté pour conserver l'agrément de la 914. De nombreux autres renforts seront nécessaires mais le second prototype (châssis n°914006), de couleur gris métal, sera le bon. Et la puissance du moteur est même portée à 300 ch sur celui-ci ! Malheureusement, cette fantastique 914/8, produite avant les premières 914/6 de série, restera sans suite. On peut seulement admirer les deux prototypes au Porsche Museum de Stuttgart.
916 : MIEUX QU'UNE 911 ?
Comme la 914/8, la 916 n'est pas un modèle à proprement parler mais un prototype dérivé d'un châssis de 914-6. Elle conserve un 6 cylindres à plat, mais d'une toute autre trempe. Sur le premier prototype de 1971, Ferdinand Piëch installa un 6 cylindres 2.6L afin de décider ses employeurs à proposer une version plus puissante de la 914. Equipée d'un toit fixe pour plus de rigidité, la voiture montra qu'elle pouvait encaisser plus de puissance et c'est alors qu'on y installa le moteur de la 911 Carrera 2.8L RSR. En portant même la cylindrée à 2.9L, on arriva ainsi à plus de 340 ch ! Surnommé Brutus par la femme de Piëch, Corina, le prototype était équipé des voies larges de la 914 GT et d'un spoiler avant plus agressif avec une ouverture pour un radiateur d'huile. Ce modèle ne manquait donc pas de piment mais il était si abouti que la Corina Piëch l'utilisa personnellement jusqu'en 1974. La production totale des prototypes 916 compte 11 exemplaires entre 1971 et 1972, les autres modèles ayant reçu le 2.4S de la 911 ou le 2.7L de la 911 Carrera RS. On peut penser que le projet n'était peut-être plus très loin d'obtenir le feu vert pour une msie en production mais, avec le départ de Pïech vers Audi en 1972 et une conjoncture peu favorable, il resta finalement en l'état. Avec pareils moteurs, la petite Porsche 914 aurait sans doute eu de quoi s'attaquer à la prestigieuse Ferrari Dino 246 GT et on ne peut que regretter aujourd'hui que Porsche ne soit pas allé jusqu'à sa commercialisation...
VW-PORSCHE TAPIRO
En octobre 1970, la toute jeune enseigne Italdesign fondée par le designer Giorgetto Giugiaro, présente au salon automobile de Turin un concept de berlinette à moteur central basé sur la VW-Porsche 914/6. Ce 4ème prototype de la société italienne fut en son temps le concept-car préféré de Giugiaro, avec son design "Wedge (lignes "en coin") qui fera date dans les années 70. On en retrouve l'inspiration sur le concept Boomerang basé sur la Maserati Bora en 1971. Le prototype Tapiro se distingue aussi par un avant plongeant totalement plat ainsi que des portes papillon inspirées de la Mercedes 300 SL. La bulle coiffant le moteur en reprend le principe pour créer un original capot arrière vitré en deux parties. L'intérieur était également redessiné dans son intégralité pour une présentation plus futuriste. Comme pour pointer du doigt le manque de brio de la 914/6 d'origine, le designer italien monta dans son prototype un 6 cylindres 2.4L Porsche dans une version développant 220 ch, soit le double de la puissance initale ! Après avoir tourné sur différents salons, le prototype Tapiro sera vendu suite à son exposition à Barcelone en 1973. Son histoire est ensuite plus funeste puisque la voiture sera victime d'un incendie, avant d'être rachetée par le musée Giugiaro dans les années 80. L'unique exemplaire de la Porsche Tapiro est ainsi revenu en Italie où il est maintenant exposé.. à moitié consumé.
ACHETER UNE PORSCHE 914/6
Attachante par sa personnalité unique, étonnamment efficace mais fondamentalement peu performante, la VW-Porsche 914 est une sportive atypique qui a l'art de brouiller les pistes. Commercialisée entre 1970 et 1976, l'histoire de la 914 s'est principalement écrite aux USA où elle connut un succès honorable. Parallèlement, sa relative rareté dans nos contrées lui vaut une image confuse et des avis très divergents. Par conséquent, le marché de cette "bâtarde" est étroit et les bonnes affaires peuvent côtoyer les pires désastres. Mal connue, mal aimée (ou les deux) la 914 a longtemps souffert de ses bas prix. La 914-6 peut toutefois compter sur son moteur Porsche pour se démarquer des autres versions avec des cotes aujourd'hui très soutenues, ayant suivi l'envolée des prix des 911 classiques. Cette spéculation basée sur la rareté de l'engin est malheureusement déconnectée de ses prestations réelles. Autrement dit, pour un rapport prix/performances, vous irez voir ailleurs...
Mais au delà du prix, la principale difficulté réside à trouver une 914 saine et qui n'ait pas été lourdement bricolée. Difficiles à vendre et donc peu chères durant des années, elles sont souvent tombées entre les mains de personnes n'ayant pas les moyens de les entretenir correctement ou même simplement de les garer à l'abri. Attention donc aux voitures annoncées comme "restaurées" car restaurer une Porsche 914 revient très vite à un budget conséquent. Entre les voitures bidouillées pour la compétition (fausses GT), les épaves tout juste sorties de grange et les nombreux imports d'Amérique - reconnaissables à leurs rappels de clignotants sur les ailes avant, leurs "butoirs" sur les boucliers et leurs moteurs poussifs - cette quête demande une grande vigilance !
PRODUCTION
PORSCHE 914/6 (1970-1972) :
3 333 exemplaires
PORSCHE 914/6 GT : environ 50 exemplaires
PORSCHE 914/8 : 2 exemplaires
PORSCHE 916 : 11 exemplaires
LA PORSCHE 914/6 EN COMPETITION
La carrière officielle en compétition de la 914 ne compte au final que deux années : 1970 et 1971. Le département compétition de Porsche construira pour son propre compte 13 Porsche 914/6 GT + 1 prototype ainsi qu'une quarantaine de voitures pour des clients privés. Le moteur 2 litres Type 911/25 de la version course reçoit un carter en magnésium, un double allumage, mais aussi des chemises, culasses, arbres à cames, vilebrequin, bielles en titane et pistons spécifiques. La puissance obtenue est d'environ 220 ch à 7800 tr/mn. Les ailes élargies permettent de loger des jantes forgées Fuchs de 7 et 8 pouces de large qui hébergent elles-mêmes des freins plus gros de Porsche 908. La 914/6 GT en version Racing se distingue aussi par son réservoir de 100 litres, un arceau de sécurité, des amortisseurs Bilstein et un pont autobloquant. Après ses premiers tests à la Targa Florio 1970, le premier engagement officiel a lieu aux 1.000 km du Nurburgring en mai 1970. Les 4 voitures inscrites par l'usine terminent 2e, 3e, 4e et 5ème de la catégorie GT, juste derrière une 911 S. En juin 1970, l'écurie Sonauto BP engage une 914/6 GT spécialement modifiée aux 24h du Mans. Elle se classe en 6ème position au général, juste derrière les sport-protos et 1ère de la catégorie GT devant toutes les 911 ! Mais ce petit exploit sera éclipsé par la victoire au général de la 917. En août, trois 914/6 GT dégonflées à 160 ch sont engagées au Marathon de la route sur le Nürburgring. A l'issue de cette course incroyable de 86 heures (!), les 3 voitures se classent aux 3 premières places, la victoire revenant à l'équipage Larrousse/Haldi/Marko. Une des dernières apparitions de la 914 dans une compétition internationale est le Rallye Monte-Carlo 1971. Trois voitures pilotées par Andersson, Larrousse et Waldegaard sont engagées mais une seule est à l'arrivée. Elle se hisse tout de même sur la 3ème marche du podium. Le développement de la Porsche 911 Carrera RS mais aussi l'arrêt commercial de la 914/6 en 1972 vont mettre un terme à la brève carrière sportive de la 914/6 GT avec beaucoup de regrets...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 914 /6
MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidi par air
Position : longitudinal central AR
Alimentation : 2 carburateurs Weber triple corps (40IDT-P1-3C)
Cylindrée (cm3) : 1991
Alésage x course (mm) : 80 x 66
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 110 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 157 à 4200
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (282) / disques pleins (286)
Pneus Av-Ar : 165 HR 15
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 940
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8.5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 201
1000 m DA : NC
0 - 100 km/h : 9"9
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
PRIX NEUF (1970) : 37 500 FF
COTE (2019) : 78 000 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
La Porsche 914-6 laisse beaucoup de regrets derrière elle. Imaginée par des concepteurs brillants, elle avait toutes les qualités d'une authentique Porsche à l'exception d'une seule : un moteur réellement digne de son châssis incroyable. La plus bâtarde des Porsche avait le potentiel pour devenir l'une des meilleures sportives de sa génération, mais sans doute cela aurait-il fait trop d'ombre à la 911...
Design atypique
Toit ingénieux
Tenue de route
Sonorité du flat 6...
... mais performances décevantes
Rares
Prix de la rareté
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